В начале 1960-х годов, когда холодная война разгорелась с новой силой, Западная Германия возродила давнюю мечту о самолёте, способном к вертикальному взлёту и посадке. Бундесвер был обеспокоен уязвимостью своих авиабаз, и в 1962 году Федеральное министерство обороны выпустило спецификацию для самолётов с вертикальным взлётом и посадкой, которые могли бы действовать с небольших передовых баз или даже с автобанов. Три немецкие фирмы разрабатывали истребители, ударные и транспортные самолёты.
Сверхзвуковой истребитель VJ-101, созданный консорциумом Entwicklungsring Süd, в который входили компании Messerschmitt, Bölkow и Heinkel, имел поворотные реактивные двигатели на законцовках крыла, а также дополнительные подъёмные двигатели в фюзеляже. Впервые взлетев вертикально 10 апреля 1963 года с американским пилотом-испытателем Джорджем Брайтом, он впоследствии стал первым самолётом вертикального взлёта и посадки, достигшим скорости 1 Мах. Однако 14 сентября 1964 года был установлен неисправный гироскоп с обратной полярностью. Когда Брайт потянул штурвал влево, чтобы скорректировать небольшой крен вправо во время обычного взлёта, самолёт начал крениться сильнее и разбился. Катапультируемое кресло Martin-Baker спасло Брайту жизнь, хотя в результате аварии он получил серьезные травмы. Проект VJ-101 был окончательно закрыт в 1968 году.
Самым необычным — и многообещающим — из экспериментальных самолётов был транспортный самолёт, созданный компанией Dornier Flugzeugwerke. Ранее известная в основном благодаря летающим лодкам, бомбардировщикам и тандемному истребителю Do-335, компания Dornier начала экспериментировать с самолётами вертикального взлёта и посадки, когда модифицировала свой лёгкий транспортный самолёт Do-27 в самолёт вертикального взлёта и посадки Do-29 с поворотными толкающими винтами. Было построено три самолёта, первый из которых поднялся в воздух 12 декабря 1958 года. Испытания прошли успешно, самолёт достиг скорости сваливания всего в 62 км/ч. Винты, способные наклоняться на 110 градусов, были испытаны при заходе на посадку с углом снижения около 20 градусов.
Следующее детище Dornier в области вертикального взлёта и посадки, Do-31E с реактивными двигателями, было значительно более амбициозным. На первый взгляд Do-31E («E» от «Экспериментальный») выглядел как обычный среднемагистральный транспортный самолёт с двумя мотогондолами под крыльями и двумя мотогондолами на законцовках крыла. В двух внутренних мотогондолах размещались турбовентиляторные двигатели Bristol Pegasus 5 с изменяемым вектором тяги. В двух внешних гондолах располагались четыре двигателя Rolls-Royce RB-162-4D для вертикального взлёта и посадки.
Компания Dornier изготовила три прототипа: Do-31E1, оснащённый только двигателями Pegasus, для испытаний в горизонтальном полёте; Do-31E2, для статических испытаний планера; и Do-31E3, способный работать в режиме вертикального взлёта и посадки со всеми двигателями. Кроме того, в качестве испытательных стендов использовались два аппарата на воздушной подушке — малый и большой.
Do-31E1 совершил свой первый полёт 10 февраля 1967 года. 22 ноября Вуд провёл первое испытание на зависание в воздухе на E3, включая полный переход в горизонтальный полёт и обратно.
В апреле 1970 года президент Германии Густав Хайнеманн наградил Вуда Федеральным крестом за заслуги с лентой за его работу над самолётом вертикального взлёта и посадки Dornier. Ранее, в 1968 году, Общество лётчиков-испытателей вручило ему премию Айвена К. Кинчело за выдающиеся профессиональные достижения в лётных испытаниях.
Несмотря на обещание Do-31, программа была отменена в 1970 году из-за нехватки финансирования. “Никогда не было никакого серьезного рассмотрения со стороны крупнейшего члена НАТО, США”, - вспоминал Вуд. “Если бы у нас был американский партнер, все было бы по-другому. У нас было соглашение с Convair, но они нарушили его”.
