Начало здесь. Осенью 1982 года старший помощник командира Владимир Васильевич Агапитов, впоследствии один из заместителей Командующего СФ и контр-адмирал, убыл на учебу в ВМА им. Гречко и на его место был назначен я. Вообще, К-279 дала флоту 8 адмиралов: семерых наш экипаж и одного — второй. Служили мы, на мой взгляд, легко, и даже «с огоньком». Люди давно знали друг друга, в экипаже присутствовала обстановка взаимопомощи, а наша предусмотрительность позволяла организовывать планомерную, без авралов, подготовку к предстоящим мероприятиям. В 41-й дивизии со стороны штаба не было мелочной опеки. Если экипаж при положенных проверках показывал хороший уровень, ему давали работать самостоятельно, не досаждая частыми посещениями, которые мешают плановой работе. Такой же стиль был и у штаба 11 флотилии, командовал которой к тому времени уже вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев.
Экипаж начал готовить корабль к очередному испытанию: экспериментальной 6-месячной БС в Белом море со сменой экипажа с помощью ледокола. Горло Белого моря для подлодок очень мелководно, хотя и имеет жёлоб глубиной около 50 метров, но с большим количеством банок, что не позволяет ПЛ противника проникать туда в подводном положении. Несение БС в таком закрытом районе значительно повышало боевую устойчивость РПК СН. Однако для успешного решения этой задачи необходимо было подготовить всю непростую технику к нехарактерно длительной, непрерывной и при этом гарантированно безаварийной работе, так как любой её ремонт в течение полугодовой БС исключался, а выход из строя означал невыполнение боевой задачи, что в те времена категорически не допускалось.
В декабре мы приступили к выполнению БС. Белое море зимой полностью покрывается льдом и отсутствие судоходства упрощает навигационную обстановку. С другой стороны, преобладающие в нём малые глубины создают для ПЛ дополнительные трудности при выборе районов патрулирования и маршрутов перехода. Через З месяца из Гремихи в Белое море на дизель-электрическом линейном ледоколе «Капитан Николаев» был доставлен наш 2-й экипаж. Для приёмо-передачи ПЛ был определён район её всплытия, куда и прибыл ледокол. При пересадке людей и перемещении свежего продовольствия с мощного ледокола на хрупкую по сравнению с ним ПЛ надо было исключить их опасное сближение. Для непосредственной транспортировки людей и грузов с «Капитана Николаева» на ПЛ использовался прибывший с ним из Гремихи рейдовый ледокол. За 5 суток приёмо-передача ПЛ была выполнена и второй экипаж продолжил боевое патрулирование. Мы же убыли в Гремиху на большом и комфортабельном ледоколе.
Перед началом БС Э.Д.Балтин, к тому времени уже 1-й зам. командующего флотилией, дал мне поручение изучить все возможности ледокола для использования его в морях с тяжёлой ледовой обстановкой, например, в северной части Карского моря, где предполагалось несение БС, но встречались многолетние льды толщиной до нескольких метров. Для этого я много времени провёл на ходовом мостике и познакомился с командным составом. Опуская технические характеристики и возможности, хочу сказать, что вообще служба на ледокольном флоте, и даже на таком большом комфортабельном судне водоизмещением 16.000 тонн и мощностью 22.000 л.с., построенном на финской верфи «Вяртсиля» в г. Турку, не считается в гражданском флоте престижной.
Командный состав там особый, имеет богатейший опыт работы в разных ледовых условиях, это асы ледовых проводок. Однако многие члены команды из звена пониже в силу специфики ледовых плаваний считали службу на ледоколе «исправительными работами». Техника выполнения ледовой проводки сложна и многообразна. Можно пробивать сплошной лёд с хода. Если это не получается, приходится отходить назад и пытаться пробить его «с удара», при этом весь корпус могучего ледокола сотрясается. Если и это не приносит успеха, ледокол наваливается на лёд и путём перекачивания воды в специальной системе из кормы в нос пытается его продавить, а затем снова «с удара» пробить проход для каравана.
Иногда приходится возвращаться к концевым судам, чтобы «обколоть» их и освободить из ледового плена, поскольку за время борьбы со льдами по курсу концевые начинает затирать. Работа это тяжёлая, напряжённая и монотонная. Притом круглосуточная. Судно часто сотрясают удары, поэтому подвахтенным не удаётся нормально отдохнуть. Проводка каравана — дело долгое и плавания длятся по нескольку месяцев. Хоть условия жизни на таком ледоколе очень комфортные, многие из членов команды предпочли бы служить на судах другого назначения.
Наш командир заочно учился в Военно-морской академии и в 1984 году должен был её окончить. В то время регулярно проводились аттестации. По результатам такой аттестации 1982 года меня планировали в 1984 году назначить командиром на своём корабле вместо нашего, готовившегося по окончании ВМА к переходу на другое место службы.
В августе 1983 г. мы готовились к очередной БС. На этот раз предстоял поход в очень интересный, но опасный район, куда раньше не ходили подводные крейсера, а именно, в море Баффина. Море это, расположенное между островом Баффинова земля (северо-восточное побережье Канады), и островом Гренландия, известно обилием айсбергов, откалывающихся от гренландского ледового панциря. Этот район считается одним из самых опасных для судоходства. Помимо изучения действовавшего тогда Наставления для плавания подводных лодок подо льдами Арктики, много полезной, а главное, конкретной информации мы с командиром получили из книги воспоминаний о подлёдных плаваниях к Северному полюсу командира 2-й американской АПЛ «Скейт» Джэймса Калверта «Подо льдом к полюсу».
Много времени и внимания было уделено проверке и калибровке приборов, обеспечивающих ледовую разведку и безопасность плавания в этих условиях. При этом интересно было сравнить индикацию некоторых приборов американской ПЛ с нашими. Например, эхоледомера. У них два самописца вычерчивали две непрерывных чётких горизонтальных линии: верхняя — поверхность моря, нижняя, часто ломаная — нижняя поверхность льда над ПЛ. Экран прибора расчерчен в клетку для удобства измерения толщины льда. Всё просто, наглядно, быстро и точно. У нас же это «не для среднего ума». Вместо непрерывных чётких линий — какие-то невнятные отдельные пляшущие крестики, мысленно аппроксимируя которые только пытливый и внимательный, обладающий хорошим глазомером, может превратить в толщину льда. Кто же изобретал такую чудо-технику? Конечно, всем известный замечательный «монополист» в своей области (а вдруг кто-то изобретёт прибор простой и удобный) Морфизприбор! Эта «контора» была известна и некоторыми другими разработками, по которым возникало много вопросов. Однако на наше робкое недовольство нам отвечали, что Родина даёт нам самое лучшее, и стыдно воротить лицо.
В этой связи показательна ситуация с РЛС. Каждый год нас заставляли писать рацпредложения по улучшению работы систем, приборов и механизмов. Осознавая необходимость внесения определённых корректив в конструкцию отдельных узлов, мы аккуратно и с учётом накопленного опыта это выполняли, наивно надеясь на то, что конструкторы эти пожелания учтут, согласуют в инстанциях и в ремонте эти изменения будут воплощены на ПЛ. Тем более, что некоторые очевидные конструктивные огрехи устранить было совсем несложно. Так, при длительной непрерывной работе РЛС аппаратура сильно перегревалась из-за недостаточного охлаждения и приходилось её выключать для остывания.
Поскольку большую часть ненастных времён года на отработке задач БП ПЛ плавают в надводном положении, необходимость обеспечения длительной непрерывной работы РЛС очевидна. Мы регулярно чертили схемы воздуховода от корабельной системы вентиляции, которая обеспечила бы нормальное охлаждение, не в ущерб другим потребителям, но ни на одно предложение отзыва мы не получили. Приходилось радиометристам шить двухметровый рукав и надевать его на «грибок» приточной вентиляции вблизи своей рубки. Это обеспечивало нормальную и длительную работу аппаратуры.
И так было во всём. Мы подозревали, что на самом деле никому наши предложения по улучшению работы техники были не нужны, за исключением организаторов соцсоревнования, которые скрупулёзно подсчитывали «очки, голы, секунды» для назначения лидера. Позже представители промышленности нам объяснили, что при нашей неразворотливой системе согласований ничего изменить уже было нельзя.
Неожиданно пришло распоряжение сформировать на базе 41-й дивизии экипаж для обучения на ПЛ проекта 941. Нужен был допущенный к СУ СПК с опытом. Эту должность предложили мне. После долгих колебаний я согласился, но очень хотелось пойти на эту БС со своим экипажем. Командир тоже за меня бился, считая, что в такой ответственный поход экипаж должен идти в испытанном составе. Однако назначенный на ТК-12 командир был ещё на БС на одной из ПЛ 41-й дивизии, а обучение должно было начаться 1 октября, поэтому вместо меня на К-279 прикомандировали двух выпускников академии, назначенных после её окончания командирами ПЛ в нашу дивизию. Обоих я знал и был о них хорошего мнения. Экипаж к плаванию в сложных условиях был подготовлен. Попрощавшись со своими старыми товарищами и друзьями, приняв от них памятный подарок, я с тоской впервые наблюдал со стороны за отходом корабля, с которым так много было связано.
К большому сожалению, поход прошёл неудачно. На боевом патрулировании в море Баффина на глубине 197 метров и скорости 7 узлов лодка столкнулась с айсбергом, провалившись до глубины 300 метров с дифферентом 45 градусов на нос. Благодаря умелым и решительным действиям экипажа катастрофу удалось предотвратить, однако один из верхних торпедных аппаратов, часть лёгкого корпуса и ограждения боевой рубки были серьёзно повреждены. Нашими руководящими документами предписывалось в подобных районах плавания иметь глубину не менее 150 метров.
Ни один из навигационных гидрографических справочников не давал осадку айсбергов более 160 метров. Тогда никто и не подозревал, что она может быть более 200. Несмотря на полученные повреждения, боевую задачу корабль выполнил, но это уже не улучшало ситуацию и не оправдывало возлагавшихся надежд. Однако с учётом печального опыта этого плавания было пересмотрено действующее Наставление и появился новый документ под названием Руководство для плавания ПЛ в арктическом бассейне ярко-алого цвета (предыдущий был грязно-зелёного), даже цветом предупреждающий об опасности подобного мероприятия.
Капитан 1 ранга Ришард Виктор Николаевич
Продолжение следует...
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Следите за публикациями, подписывайтесь на канал.
Всегда Ваш, Борис Седых)))
Подписывайтесь на канал! Становитесь друзьями нашей творческой команды!
Вступайте в ВК в сообщество Записки подводника