Всех приветствую! Сегодня расскажу о двухэтажных вагонах и их моделях из детства - сочлененные пассажирские вагоны DB7/13, позже DBz/v. В этот раз решил построить статью несколько иначе, по принципу- прототип-модель. Итак, сначала о вагонах с которых началась история применения двухэтажных вагонов в пригородном и междугороднем сообщении Германии и которые послужили основой для создания вагонов ГДР.
В статье использована информация и фотоматериалы, источники: http://trainingone.ru/articles/car-dbuza747.html http://www.interlok.info/Doppelstockwagen.htm https://de-academic.com/dic.nsf/dewiki/347298 https://www.h0-modellbahnforum.de/t315322f54849-Mein-Fuhrpark-73.html#msg3941248
Так же Википедия, Берлинский ж.д. фото-архив.
1. Любек-Бюхенер Эйзенбан (LBE)
Прототипы
Впервые вполне современные двухэтажные вагоны были использованы в Германии в мае 1936 года на железной дороге Любек-Бюхенер Эйзенбан (LBE) в составе экспресс-поездов по маршруту Гамбург-Любек-Травемюнде-Штранд. Двухуровневые вагоны на LBE имели отсеки для второго и третьего классов (причем уровень комфортности там не сильно отличался) и систему кондиционирования воздуха.
Модная тенденция 1930-х годов — «лихорадка обтекаемости» оказала влияние на внешний вид паровозов и вагонов. В эти годы распространение знаний в области аэродинамики в сочетании со стремлением к более высокой скорости, повышению экономичности и эффективности рекламы привело к созданию обтекаемых кузовов для автомобилей и автобусов. Так возникла идея модернизации локомотивов и вагонов. В конце 1935 года два вагоностроительных завода WUMAG в Гёрлице и Linke-Hofmann-Lauchhammer AG в Бреслау выпустили по одному двухэтажному вагону. Дизайн интерьера был разработан по проекту архитектора Лизель Берч-Кампферсек из Берлина, которая ранее работала дизайнером интерьеров в Mitropa.
Уже тогда они были оборудованы как двухсекционные поезда с кабиной управления, автоматическими сцепками Шарфенберга и с общей средней тележкой "Якобса" на оба вагона. После успешной эксплуатации первой пары вагонов, были построены шесть дополнительных двухэтажных вагонов. Вагоны ЛБЕ имели отсеки 2-го и 3-го класса. 2 класс был обозначен снаружи желтым цветом, в то время как другие отсеки были серо-зелеными. И во 2-м, и в 3-м сиденья были хорошо обиты, а также имелись кондиционеры. Более крупный багаж брали коридорные при посадке, укладывали в багажное отделение и сдавали обратно при выходе из вагона. В поездах использовались локомотивы LBE № 1–3, представлявшие собой скоростные танк-паровозы с обтекаемыми корпусами, которыми машинист мог управлять дистанционно с другого конца поезда, из вагона с кабиной управления.
Зимой 1935/36 года на заводе Henschel в Касселе были проведены первые испытательные пробеги будущего локомотива LBE 1. Затем были поставлены два танк-паровоза с колесной формулой "1-2-1" и обшивкой обтекаемой формы. Эти локомотивы, которые постоянно использовались в составе поезда, могли дистанционно управляться машинистом с другого конца поезда при движении в противоположном направлении (движение с тягой и толканием).
Концепция оказалась настолько успешной, что был заказан третий новый локомотив. Он начал работу с летним расписанием 1937 года. Три локомотива были обозначены как частные образцы компании и пронумерованы LBE № 1–3, позднее, после поглощения Deutsche Reichsbahn, они были включены в серию 60. Кроме того, с осени 1936 года LBE также предоставило пять других переделанных танк-паровозов прусского типа T 12 (класс 74 Рейхсбана) с номерами LBE 138, 139, 140, 142 и 143 с обтекаемой обшивкой и устройствами дистанционного управления. Однако в ходе эксплуатации было установлено, что при реальных скоростях до 120 км/ч экономия, достигаемая за счет обтекателей, незначительна.
Все восемь двухэтажных вагонов были переданы Немецкой рейхсбан, когда железная дорога была национализирована в 1938 году. После национализации экспресс - сообщение между Гамбургом и Любеком больше не осуществлялось с использованием двухтактных поездов и было полностью прекращено в 1942 году. Системы кондиционирования воздуха также больше не работали...
После Второй мировой войны Немецкая федеральная железная дорога снова использовала двухэтажные вагоны на главной линии Гамбург – Любек для обслуживания экспрессов . С возобновлением работы поездов «тяни-толкай» с мая 1959 года бывшие двухэтажные вагоны LBE снова использовались в качестве вагонов управления с дизельным локомотивом DB Class V 200 впереди.
После того, как четыре вагона были выведены из эксплуатации, оставшиеся четыре двухэтажных поезда использовались в качестве резервных вагонов на маршруте Гамбург — Любек. Вагоны оставались в эксплуатации до сентября 1977 года из-за их большой вместимости и были выведены из эксплуатации в 1978 году.
Модели в Н0 (1:87)
На сегодняшний день мне известны модели вагонов LBE только фирмы Lima.
Модели весьма древние, и качество исполнения соответствующее.
А мы плавно переходим в 50-года, в ГДР.
2. Сочлененные двухэтажные вагоны DB7/13 (позднее DBz/v) ГДР.
Прототипы.
В 1952 году в ГДР компания VEB Waggonbau Gorlitz (ранее Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) разработала двух- и четырехсекционные двухэтажные поезда для Deutsche Reichsbahn на базе вагонов LBE. Из двухсекционных составов DB7 длиной 39,9 метра и массой 76 тонн, позднее DBz, Гёрлиц поставил в 1955 году только двенадцать единиц. Они имели 228 сидячих и 210 стоячих мест. Четырехсекционный DB13 длиной 73,4 метра , позднее DBv, был представлен 152 экземплярами в эксплуатационном парке DR. Они вмещали в общей сложности 906 пассажиров.
Расшифровка обозначения типа вагонов: D- двухэтажный, B- второго класса, 7 -семиосный. Как видим, сам факт сочлененности не указан, просто двухэтажный семиосный вагон второго класса (или 13- тринадцатиоснный, соответственно).
Схема:
Двух- и четырехвагонные составы были практически идентичны, у двухвагонных отсутствовали только средние вагоны. Как и в случае с вагонами LBE, два соседних вагона были установлены на тележках Якобса, а двери располагались над тележками. По соображениям массы промежуточные тележки Якобса были трехосными, в отличие от вагонов LBE. Кузов вагона представлял собой само-несущую цельностальную облегченную конструкцию.
Транспортные средства были рассчитаны на скорость 120 км/ч, но скорость торможения изначально составляла 100 км/ч. С самого начала поезда были оснащены пассажирским тормозом Хильдебрандта-Кнорра с автоматическим торможением из-за большой доли пассажиров в общей массе. Вагоны имели по две двустворчатые двери с обеих сторон с шириной проема в одноэтажном пространстве над тележками 1,5 метра. В крайних вагонах также имелись туалет и служебное отделение в одноэтажной части. Окна на верхнем этаже были разделены, нижняя, вертикальная часть могла открываться с помощью рукоятки. Верхнюю треть окна можно было откинуть внутрь. Расположение сидений было 2+3 со спинками половинной высоты. После отмены третьего класса вагоны были переведены во второй класс. Переход между вагонами был защищен гофрированными кожухами. Большая часть партии имела только Паровое отопление, позже было добавлено электрическое. Входные и переходные двери были оборудованы запорными устройствами.
Четырехсоставные поезда также поставлялись в больших количествах на другие железные дороги стран СЭВ, и некоторые из них до сих пор там эксплуатируются, например, на Польской ПКП.
В 1961 году вновь были поставлены четырехвагонные двухэтажные составы. Они были похожи на модели 1952–1955 годов, но конструкцию кузова этих вагонов еще облегчили. Это позволило снизить массу четырехсекционного состава со 145 до 131 тонны. Конструкция и разделение сидений- 2+2 с высокими спинками. Так же была изменена форма крыши в торцах состава. Начиная с модели 1961 года все двухэтажные составы имели тормоза Knorr со стандартным эффектом (KE-GP-A). Ограничение скорости составляло 115 км/ч, а через несколько лет его увеличили до 120 км/ч. Увеличение скорости коснулось и вагонов, выпущенных в период с 1952 по 1955 год.
С кабиной управления:
Последняя поставка четырехвагонных составов с тележками Якобса состоялась в 1971 году. Они уже имели кабину управления (для движения по принципу "тяни-толкай") с выдвижной дверью, входная зона за ней была отделена от пассажирского салона дверями как служебный отсек. Так же эти модели получили новое обозначение - DBvqe.
В результате старые 4-х секционные составы то же были оборудованы отсеком управления, а изношенные двери были заменены на двери типа «сэндвич» с замками.
Данные составы активно использовались DR вплоть до конца 80-х годов, но постепенно их место занимали отдельные двухэтажные вагоны образца 1974-года, о которых я расскажу в следующих частях.
Модели в Н0 (1:87).
- Итак, начнем с самых ранних, с Шихт-Прэфо под общей маркой Пико.
И впервые мы видим их в каталоге Пико за 1964-й год
Модели имели хоть и довольно упрощенный вид, но в них был интерьер и внутреннее освещение.
Еще Шихт/Прэфо производили отдельно и 2 средних вагона для создания состава DB13.
- Риваросси
Следующими кто выпустил модели таких вагонов были Риваросси лет 12 назад. Здесь уже можно увидеть чуть ли не все их варианты, как 2-х так и 4-х вагонные:
-Модель реконструированного в начале 70-х состава с устроенной кабиной управления. Буферные огни крепятся поверх корпуса, боковые окна не менялись, на дверях где кабина- замок:
Все модели этих вагонов данного производителя оснащены качественным токосъемом с крайних тележек, светом в буферных фонарях и прожекторах а так же платой с разъемом для установки декодера ц.у. Внутренний свет отсутствует, но на плате есть площадки вывода на него.
-Модель ранних вагонов DB7, но уже в IV эпохе (без кабины управления):
-Модель позднего DBvqe:
-Фото"модельного ряда" Риваросси (кремово-голубой окрас принадлежность S-Bahn Rostock):
Торцевые окна а так же их количество у прототипов со временем менялось, это хорошо видно по моделям этой фирмы:
Ходовые качества хорошие, радиусы проходит прекрасно, кроме минимального. Ну, по детализации, собственно, все видно на фото. Применена интересная конструкция: подножки подвижные и в повороте выдвигаются вместе с поворотом тележки (иначе она просто на повернулась бы). Я считаю очень достойные модели. Очень просто, в отличии от Шихт-овских расцепляются. Токосъема со средних тележек нет.
Модели в ТТ (1:120).
Идем ниже масштабом. Здесь сразу несколько производителей:
1. Начнем с БТТБ. Производились до 90-х годов, сейчас можно найти только на "вторичном рынке".
Вагоны продавались по два концевых и по два промежуточных. Была реализована кабина управления, но без света.
2. Тиллиг. По сути, те же модели подогнанные под современные стандарты:
И варианты те же, и недостатки- большие расстояние между секциями.
3. Арнольд. Поскольку бренд во владении Хорнби, ассортимент почти повторяет линейку моделей масштаба Н0 у Риваросси:
Качество моделей и их конструкция на том же уровне как и в масштабе 1:87.
Модели в N (1:160).
Здесь то же отметилось сразу трое:
1. Встречаем тот же самый Арнольд из масштаба выше, с примерно таким же ассортиментом:
2. Минитрикс со своим вИдением модели:
Опять слишком большие зазоры между секциями. И вариантов немного, и модель не самая свежая.
3. Ну и "классика" типоразмера- ПИКО! Модели, которого с 90-х годов перестали выпускать:
Ну, вроде все про них написал, если что забыл- пишите в комментариях. В следующих частях я дополню обзор другими типами двухэтажных вагонов ГДР. А на сегодня все, благодарю за внимание!