Мы продолжаем лирично-ретроспективную рубрику об автомобилях, так и не покинувших ворот заводов. На сей раз наш взор падёт на проект спорткара из Ковентри, который в ходе всех перипетий умудрился оказаться свёрнутым, а позже превратился сразу в два автомобиля. И взглянем на их полную противоположность: совместное англо-французское предприятие, в котором должно было быть создано одновременно два автомобиля, но свет увидел всего один.
№3: Jaguar XJ41 – Загубленный F-Type 80-х, кончина которого привела к созданию XK8 и новой эпохе Aston Martin.
Jaguar возлагали большие надежды на открытый в 1980-м году проект XJ41, и дали старт его разработке двумя годами позже. В отличие от дряблого XJ-S с V12, XJ41 с самого начала задумывался как чистокровный спорткар с шестицилиндровым «рядником», подвеской на двойных поперечных рычагах, а также честью стать последним автомобилем марки, получившим благословение от Уильяма Лайонса незадолго до его смерти в 1985-м, когда он, уже будучи на пенсии, навестил дизайн-студию и, заметив элегантный макет работы Кита Хелфета, уверенно заявил: «Это – Jaguar». Неудивительно, что он получил неофициальное прозвище «F-Type». К сожалению, вскоре после безвременной кончины Лайонса, проект XJ41 и его открытый собрат XJ42 погрязли в производственном аду.
Первая проблема крылась в крошечном конструкторском отделе, который работал с бюджетом, который не прельстил бы ни одного другого производителя. Когда-то ходили слухи, что Mercedes потратили на разработку многорычажной задней подвески для 190 столько же, сколько Jaguar вложили в разработку нового XJ40 – проекта флагмана гаммы, который и высосал их скудные ресурсы в середине 80-х, отодвинув новый спорткар на второй план.
Как только новейший XJ поступил в продажу в 1986-м (на два года позже запланированного срока), внимание переключилось на XJ41, и планировщики забеспокоились, что спустя шесть лет с начала разработки, к началу 90-х F-Type уже будет глотать пыль конкурентов. Так, по мере дальнейшего развития XJ41 получил две турбины, с которыми рядная «шестёрка» развивала 330 л.с., полноприводную трансмиссию, с которой владелец мог бы по полной реализовать потенциал двигателя, две подушки безопасности для сертификации в США, съёмную часть крыши для большей универсальности, и более широкий кузов, который уместил бы в себя все эти новшества.
В итоге XJ41 стал наглядной иллюстрацией того, что в NASA назвали бы «ползучим расширением круга задач», ведь стройный и юркий спорткар с атмосферным мотором раздулся до перегруженного 1,8-тонного монстра. Jaguar предприняли отчаянные попытки исправить положение, убрав полный привод и две турбины (которые, впрочем, в замешательстве всё равно вернули), но этого было недостаточно, да и время упущено. Как только бренд перешёл под контроль Ford в конце 1989 года, люди из «Голубого Овала» приступили к детальному пересмотру планов компании, и в марте 1990 года, спустя десять лет с начала проекта, F-Type перекрыли кислород. Один из 23-х тестовых прототипов на базе XJ-S (бордовый кабриолет) был спасён от пресса и хранится в заводской коллекции Jaguar, наряду с двумя показательными прототипами, собранными в 1989-м в Karmann.
Однако, наследие XJ41 куда шире, чем кажется. Как только проект свернули, Том Уокиншоу – хитрый босс TWR, который тогда отвечал за спортивное подразделение Jaguar, поручил своему штатному дизайнеру взять за основу дизайн XJ41, ужать его пропорции и «надеть» всё это на более узкое и компактное шасси XJ-S, а затем впарить эту экономически эффективную схему обратно Jaguar. Получив отказ из Ковентри, он поручил этому же дизайнеру сделать из него Aston Martin. Так из него и родился «младший» DB7.
В то же время, Jaguar разглядели потенциал в переработанном шасси XJ-S, что привело к дебюту XK8 (X100) в 1996-м, и успех этого автомобиля позволил приступить к созданию преемника с алюминиевым кузовом – XK (X150) 2005 года, корпус которого позже был укорочен и адаптирован настолько, что в 2013-м свет наконец-то увидел автомобиль, окрещённый F-Type. А дизайнером, курировавшим последние два автомобиля, был не кто иной как Йэн Каллум, карьера которого пошла в гору после того, как он создал DB7 на основе обречённого проекта XJ41.
№4: Caterham C120 – Возможно, нехватка финансирования и погубила мечту Caterham о новом спорткаре, но сотрудничество с Renault позволило создать блестящий Alpine A110.
В 2012-м босс Caterham Тони Фернандес выступил посредником в сделке с Renault по разработке маленького и лёгкого спорткара. "Оглядываясь на Формулу-1, вы увидите только чрезвычайно дорогие Ferrari и McLaren — говорил он, едва не упиваясь гордыней, — Мы выпустим автомобиль с технологиями Формулы-1, который себе позволят гораздо больше людей".
Словно пытаясь доказать, что он не разбрасывался словами в своей фирменной манере или не собирался просто приклеить значок своей компании на чужое творение, Фернандес согласился, что Caterham вложит половину суммы в проект стоимостью €150 млн., купив себе равное право голоса во всём, что касается разработки. Сделка в 50/50 также означала, что половина из 6000 автомобилей, ежегодное производство которых планировалось развернуть на заводе Renault Sport в Дьеппе, будет носить имя Caterham. Проект спорткара также должен был положить начало более масштабным планам по производству Caterham на базовых платформах Renault, вроде Clio RS или куда менее многообещающего кроссовера Captur.
В общем, это был большой шаг вперёд для маленькой британской компании, и Caterham подошли к делу со всей основательностью, сделав из прежней базы Формулы-1 в Норвиче целый инженерный центр по разработке дорожных автомобилей с более чем сотней сотрудников, многие из которых по мере развития проекта проводили время в дороге во Францию и обратно. По намерениям, англо-французские автомобили должны были быть унифицированы на 85%, что обеспечивало бы разумное распределение деталей, в то же время предоставляя Caterham относительную свободу действий в выборе настроек подвески и системы стабилизации, установке механического, а не электрического ручного тормоза и, что особенно многообещающе, предложении в будущем механической трансмиссии вопреки предпочтениям Renault только подрулевых лепестков.
За дизайн Caterham отвечала базировавшаяся в Суррее команда из консалтинговой компании Drive, работавшая в парижской студии Renault. Как и в случае с конструктивными разработками, правильный облик обеих машин требовал тщательного баланса между продуманной общностью и желаемой индивидуальностью. Такие важные и дорогостоящие элементы, как фары, стёкла, зеркала и дверные ручки можно было унифицировать, но алюминиевый кузов Caterham был уникальным, сочетая небольшие отсылки на Seven (зияющий передний воздухозаборник с семью отверстиями и накладки на пороги в стиле боковых выхлопных труб) с современным дизайном, который был более клиновидным и менее ретроградным, чем Renault со своим коническим хвостом.
И до 2014-го всё шло, как по маслу, но, увы, именно тогда, когда пришлось заказать дорогостоящую оснастку, дабы проект продолжал развиваться по плану, всё и пошло прахом. В начале сделки Caterham согласились найти, в общей сложности, €75 млн., но сбор средств остановился на сумме €20 млн., и у компании просто кончились деньги, чтобы оставаться в игре дальше. Renault согласились оплатить уже выполненную партнёром работу и продолжить в одиночку, тогда как Caterham ничего не оставалось, кроме как распустить свою команду инженеров и убить C120, оставив лишь пару резервных дизайнерских макетов, один из которых выставляется в фирменном шоу-руме в Кроули.
С другой стороны, продолжившаяся работа Renault над проектом лёгкого спорткара привела к созданию превосходного Alpine A110, каким мы его знаем сейчас, и которого почти наверняка бы не существовало без участия Caterham на первых порах реализации проекта. Более того, без обязательств производить 3000 Caterham в год, завод в Дьеппе покинули больше Alpine, дабы облегчить ожидание клиентов по всей Европе. Так что если вы заказали себе A110 и он прибыл раньше ожидаемого срока, то вам стоит отдать должное мертворождённому Caterham C120.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: