В детстве многие мальчишки хотят быть летчиками, но исполняют мечту единицы. Как сохранить верность себе и держать фокус на цели? Какими качествами должен обладать пилот? На эти и другие вопросы ответил второй пилот базовой авиакомпании аэропорта Домодедово S7 Airlines, блогер Карен Новицкий.
- Карен, расскажите, пожалуйста, о своем пути в авиацию? Почему вы решили стать пилотом? Как это все происходило?
- Это было в 1999 году. Я тогда первый раз в жизни полетел на самолете с родителями из Сочи в Москву. Об авиации я тогда ничего не знал и вообще не увлекался ею. Но мне так понравился полет, что тогда и зародилась моя мечта. Мне было 7 лет. Мы летели где-то в районе Ростова, и солнце отражалось в реке. Сейчас понимаю, что это был Дон. Я не мог оторваться от иллюминатора. Мы были выше облаков, и небо было темнее, чем, когда мы смотрим с земли. То есть космос был немного ближе. Небо влюбило меня в себя! Позднее я не раз говорил родителям, что хочу быть пилотом. Но всерьез мои слова как-то не воспринимали, тем более, в средних классах я не очень хорошо учился. Даже стоял вопрос, уходить ли из школы после 9 класса? Но для поступления в летное училище нужно окончить 11 классов, и я остался. Родители удивились: «Смотри-ка, он и в самом деле собирается учиться на пилота!»
- То есть получается, что вы относитесь к тому небольшому числу людей, кто исполнил мечту и получил профессию, о которой грезил с детства?
- Получается, что так. Я никем другим не хотел быть, только пилотом. Мама и папа предлагали мне стать ветеринаром, поваром, юристом… В то время юридические специальности были очень популярны! Но я говорил: «Какой юрист? Да меня отчислят после первого курса! Я не смогу учиться на юридическом, потому что мне это не интересно! Я хочу летать». Когда родители поняли серьезность моих намерений, то, конечно, поддержали. А дальше была врачебная комиссия, физкультура, поступление… И уже в училище я стал отличником.
- В раннем возрасте многие мальчишки мечтают быть летчиками. А как на таком долгом пути – практически 10 лет – не потерять ориентир и следовать за своей мечтой?
- Наверное, прислушиваться к себе и понимать, что тебе нужно на самом деле, не обманывать себя. Мне кажется, у каждого внутри есть мечта – кем ты хотел быть в детстве: пилотом, космонавтом, да мало ли кем еще. И нужно поставить цель и идти к цели. Я, например, когда учился в школе, ездил в аэропорт просто смотреть на самолеты. Мне нравилось наблюдать в бинокль, как они взлетают и садятся. И я точно знал, что хочу быть пилотом. Позднее, лет в 17 примерно, я анализировал: а куда бы еще я мог поступить, если не в летное училище? Да никуда. И до сих пор – никуда. Только авиация, аэропорт и самолет рядом.
- Какие качества нужны для пилота?
- Здоровье, обучаемость и стрессоустойчивость. Про здоровье все говорят, что оно должно быть 100-процентным. Но этом не совсем так. Главное, проходить по критериям врачебно-летной комиссии, ВЛЭК. Здоровье и выносливость нужны, чтобы выдерживать ночные рейсы – они реально выматывают. Также необходимо постоянное желание учиться. Работа пилота – это вечная учеба: ты все время должен повторять документы, постоянно тренажерная подготовка… Но самое главное – это стрессоустойчивость.
- В современном мире стрессоустойчивость стала чем-то вроде общего места. Какую вакансию ни открой, везде требуется это качество. А что означает стрессоустойчивость в небе?
- В небе это означает, что, если у тебя отказал двигатель, то пилот не имеет права паниковать. И голос при общении с пассажирами у него должен быть спокойным. Ну, отказ двигателя – что такого страшного? Пилот понимает, что отказ двигателя не приводит к катастрофе. Или пожар двигателя – ты смотришь на приборы, видишь сигнализацию, переводишь самолет в снижение, начинаешь обрабатывать отказ, садишься на запасном аэродроме… Есть описанная процедура – ты ей следуешь. А места панике – нет и не может быть. От экипажа зависят жизни пассажиров, которые сзади сидят. Поэтому к любой ситуации подходишь с холодной головой. А чтобы пилот к этому привык, все возможные ситуации многократно отрабатываются на тренажере. Каждые полгода у нас тренажерная подготовка.
- Реально ли в работе вам нужен английский язык? Или это, скорее, формальное требование?
- Да, нужен. В зарубежных рейсах – особенно. Вообще в рейсах по России мы можем вести радиообмен как на английском, так и на русском языке. Но диспетчеры и пилоты уже так окунулись в переговоры на английском языке, что, если летит рядом китайский или другой зарубежный борт, и диспетчер общается с ним на английском, то он и с российскими экипажами продолжает говорить по-английски. И ты же не скажешь в такой ситуации – ой, извини, мы не понимаем. Все пилоты имеют допуск к радиообмену на английском языке. Ну, а когда ты летишь за рубеж – там, понятное дело, иностранные диспетчеры общаются с тобой исключительно на английском. Это сделано для стандартизации отрасли. Но, должен заметить, что знание авиационного и технического английского, на котором написана документация, – это не то же самое, что разговорный язык. Далеко не все пилоты смогут поддержать бытовую беседу, но при этом с диспетчерами по всему миру общаются нормально.
- Вы как-то дополнительно учите, подтягиваете свой уровень английского?
- Да, конечно. Во-первых, общий английский, daily English - это полезно «для себя». Во-вторых, есть обязательное требование – мы должны официально подтверждать свой уровень английского языка. 4-й уровень по классификации ICAO – каждые три года, 5-й, более высокий уровень – каждые 5 лет. Если у тебя не подтвержден английский, ты теряешь право выполнять зарубежные рейсы. Разумеется, и с неподтвержденным уровнем я смогу в небе общаться с диспетчером. Но если, не дай бог, какая нештатная ситуация и возникнут сомнения в правильности понимания команд диспетчера – неподтвержденный английский может стать серьезный проблемой. Ни одна авиакомпания не будет так рисковать.
- Какой рейс стал самым запоминающимся за всю вашу карьеру?
- Хороший вопрос. Каждый рейс отличается от другого. Запоминаются уходы на запасные аэродромы, какие-то нештатные ситуации, ночные полеты... Наверное, самый яркий рейс за все время работы – на Канарские острова. Он занял 4 дня, и за время командировки удалось не только выполнить перелет туда и обратно, но и отдохнуть. Это было действительно круто! Запомнился ночной рейс в Норильск – мы зашли на посадку с сильным боковым ветром, а вылететь не смогли. В итоге у экипажа закончилось рабочее время, пришлось высадить пассажиров, а нам – пойти отдыхать. Для понимания – такие моменты жестко регламентированы авиационными нормативно-правовыми документами. Экипаж не имеет права "задержаться на работе" и выполнять полет в нарушение режима труда и отдыха. Но больше всего люблю рейсы в Сочи – домой всегда интересно летать, Сочи – мой родной город.
Продолжение следует.