В течение первого десятилетия активных разработок турбовальных
двигателей – с 1955 по 1965 год – в СССР были созданы 4 типа двигателя в
классе мощности 400, 1000, 1500 и 5500 л. с. – ГТД-350, ГТД-3, ТВ2-117 и
Д-25В. В этой линейке не хватало двигателя в классе мощности 2000-2200
л. с., который смог появиться на свет благодаря проявленной хитрости и
«сговору» Михаила Леонтьевича Миля и Сергея Петровича Изотова.
В 1958 году Михаил Леонтьевич Миль задумался о создании вертолета-амфибии
на базе разрабатываемой «восьмерки». Предварительное проектирование
«гидровертолета» В-8Г началось в 1962 году, когда был определен окончательный облик базового вертолета В-8А с двумя двигателями ТВ2-117.
Несколько лет ушло на согласование тактико-технических требований, и 30
апреля 1965 года было оформлено Постановление ЦК КПСС и Совета
Министров СССР о создании противолодочного комплекса, состоявшего из
двух вертолетов-амфибий, получивших новое название В-14, в поисковом и
ударном вариантах. В задачу комплекса входило обнаружение и уничтожение
атомных подводных лодок в различных метеоусловиях в любое время суток.
Нижняя часть фюзеляжа В-14 была выполнена в виде лодки с боковыми
поплавками остойчивости, надувавшимися при приводнении вертолета.
С самого начала было ясно, что штатные двигатели ТВ2-117 мощностью по
1500 л. с. не обеспечат «гидровертолету» требуемой энерговооруженности, а
выпустить новый правительственный организационный документ на разработку форсированного двигателя в тот момент не представлялось
возможным. Поэтому Миль и Изотов «вступили в сговор». В ОКБ Изотова был
выполнен расчет нового двигателя с взлетной мощностью 2200 л. с., и в
сентябре 1966 года командованию ВМФ СССР ОКБ Миля предъявило два
аванпроекта вертолета В-14. Один – с двигателями ТВ2-117, второй – с
двигателями увеличенной мощности, к тому же имавших меньшие массо-габаритные размеры. По сравнению с первым вариантом суммарная
мощность силовой установки второго варианта выросла более чем на 1000 л.
с.
Расчеты милевцев показывали, что новый двигатель позволит создать единый поисково-ударный вертолет взамен аналогичного комплекса из двух машин. Кроме этого, улучшились аэродинамика вертолета (благодаря применению убирающегося шасси) и поперечная остойчивость вертолета на поверхности воды (благодаря боковым поплавкам с увеличенным объемом). При этом использование новой силовой установки не требовало существенных доработок в фюзеляже вертолета. Второй вариант В-14 был более предпочтителен, позволял вдвое сократить необходимый наряд вертолетов
для выполнения одних и тех же задач.
В октябре 1966 года проект вертолета В-14 с двигателями увеличенной мощности был утвержден, и милевцы приступили к рабочему проектированию. Тем временем в ОКБ Изотова под непосредственном руководством заместителя Главного конструктора С. В. Люневича в течение 1966 года новый двигатель был спроектирован на первоначальный 300-часовой ресурс, были полностью выпущены все чертежи – детальные, узловые и сборочные. К концу года уже был собран первый опытный образец двигателя, получившего официальное наименование ТВ3-117 («турбовальный», «3-е поколение», «завод №117») и внутризаводское – «изделие 78». Одновременно начались работы по новому главному редуктору ВР-14.
По степени совершенства ТВ3-117 относится к третьему поколению турбовальных двигателей (хотя нередко его причисляют, незаслуженно, ко
второму поколению). Основные данные двигателя ТВ3-117 в Техническом
задании на проектирование задавались следующими: мощность на взлетном
режиме 2200 л. с., удельный расход топлива на взлетном режиме 220 г/л.
с. час, масса 220 кг. Конструкторы шутили, что все ТЗ крутится вокруг числа «220». Схема нового двухвального двигателя была выбрана аналогичная ТВ2-117, хорошо зарекомендовавшей себя в эксплуатации. Газогенератор двигателя включал 12-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Свободная турбина также состояла из двух ступеней. Первоначально двигатель предназначался только для военного применения, поэтому проектировался по соответствующим нормам прочности. При его разработке были применены рациональные приемы конструирования, новые технологические процессы, большое внимание уделялось уменьшению металлоемкости.
Важнейшими новшествами, внедренными при создании ТВ3-117, стали: применение регулируемых ВНА и НА первых четырех ступеней и входного направляющего аппарата, что позволило хорошо согласовать работу отдельных ступеней и получить высокий КПД компрессора; изготовление рабочих лопаток
компрессора методом холодного вальцевания, а лопаток НА – методом
протягивания. Метод вальцевания лопаток позволил отказаться от трудоемкого фрезерования профильной части, применявшегося ранее в двигателестроении. Метод фрезерования не позволял изготавливать тонкие профили, поэтому приходилось искусственно увеличивать их толщину, а, следовательно, увеличивать хорду, что приводило к ухудшению параметров и увеличению длины компрессора. С внедрением метода вальцевания допуск на изготовление лопатки уменьшился более чем вдвое, значительно повысилась стабильность параметров компрессора. Так, если для двигателей второго поколения разброс в КПД компрессоров составлял 5-6%, то у ТВ3-117 он снизился до 2.5-3%; применение бандажированных рабочих лопаток турбин с лабиринтными гребешками на полках и металлокерамическими вставками, что обеспечило высокие КПД турбины компрессора и свободной турбины; использование в креплении рабочих лопаток турбин двухзубого замка вместо обычно применявшихся трехи четырехзубых, что позволило отказаться от крепежных фланцев и деталей, повысить жесткость конструкции и уменьшить ее массу; применение в турбинах цельнолитых сопловых аппаратов, что обеспечило высокую жесткость конструкции, высокий коэффициент использования металла и минимальную массу, сократившуюся по сравнению с разборной конструкцией почти на 25%; применение четырех покрывающих дисков турбины компрессора, которые устанавливаются спереди и сзади основных дисков, что обеспечило необходимое их охлаждение, а также демпфирование; внедрение камеры сгорания кольцевого типа, по теплонапряженности превышающей рекомендуемые значения, что позволило сократить ее длину и всего двигателя.
Размещение топливного коллектора внутри камеры сгорания. Эта
конструкция дала выигрыш в массе по сравнению с конструкцией камеры
сгорания двигателя ТВ2-117 почти на 40%; применение контактных
графитовых уплотнений, сокративших утечки воздуха почти вдвое; широкое
использование титана, из которого выполнено около 50% деталей и узлов
(корпус и барабан компрессора, корпуса турбин, корпус и диффузор камеры
сгорания, передняя опора компрессора, кронштейны и др.), а также применение электроннолучевой и автоматической сварки значительно снизило
массу двигателя, обеспечив высокую жесткость конструкции и надежность
соединений; внедрение точного (прецизионного) литья, обеспечившего
существенный выигрыш в коэффициенте использования металла.
Кроме этого, одним из прогрессивных новшеств стало введение электронной
аналоговой системы управления, разработанной Пермским агрегатным КБ.
Применявшаяся до этого гидравлическая система управления обеспечивала
точность поддержания мощности в пределах ±10%. Для того, чтобы обеспечить гарантированную мощность 2200 л. с., следовало производить регулировку двигателя на мощность 2400 л. с., при этом на отдельных двигателях мощность могла достигать 2600 л. с. Следовательно, прочностные расчеты и испытания должны были проводиться на максимальную мощность (2600 л. с.), а номинальной в эксплуатации продолжала считаться только гарантированная мощность (2200 л. с.). Все это вело к неоправданному перетяжелению двигателя. Электронная система регулирования значительно повысила точность поддержания параметров. Для получения гарантированной мощности двигатель стали регулировать на 2300 л. с., при этом максимальная мощность была на уровне 2400 л. с.
В системе управления ТВ3-117 применена электроника с неполной
ответственностью, она дублируется гидравлической системой. Это было
вызвано недостаточно высоким по тому времени уровнем развития
производственной элементной базы. При отказе электронной системы (включая чрезвычайный режим) управление переводилось на гидравлическую систему, которая настраивалась на бóльшие значения параметров, чем электронная.
Рабочий проект ТВ3-117 был выпущен в апреле 1966 года, а в декабре уже изготовили первый образец двигателя. Впервые в отечественной практике двигателестроения масса первого экземпляра двигателя соответствовала запроектированной – при взвешивании стрелка весов остановилась на 216 кг! К лету 1967 году на Казанском вертолетном заводе построили первый опытный экземпляр В-14. Двигатели ТВ3-117 не были еще готовы к установке на вертолет, поэтому было принято решение проводить этап «А» Государственных испытаний вертолета В-14 в компоновке с двигателями ТВ2-117. Это позволило значительно сократить общие сроки ОКР по вертолету и начать летно-морские испытания с надежной отработанной силовой установкой.
1 августа 1967 года летчик-испытатель Ю. С. Швачко выполнил на В-14 первый подъем в воздух. В дальнейшем были построены еще два опытных вертолета с двигателями ТВ2-117, летные и морские испытания проводились в Южном порту Москвы, в Подмосковье и Феодосии. Три вертолета В-14 совершили к 1971 году свыше 650 полетов и налетали почти 700 часов, отработав весь комплекс испытаний этапа «А».
Создаваемый в ОКБ Изотова двигатель ТВ3-117 позволил М. Л. Милю вернуться к разработке боевого вертолета, который задумывался им как воздушная «боевая машина пехоты», обладавшая к тому же серьезным ракетно-пушечным вооружением. В соответствии с полученным в марте 1967 года заданием в ОКБ Миля были построены три различных макета боевого вертолета, в котором помещалось отделение солдат. Первый вариант имел взлетную массу 7 т и один двигатель ТВ3-117, у второго – взлетная масса была 10.5 т и два двигателя ТВ3-117. Были также построены пять различных вариантов кабины пилотов. За основу взяли кабину с «автомобильным» расположением пилотов.
В самый разгар опытно-конструкторских работ по вертолету В-14, 6 мая 1968 года, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №0309-119,
предусматривавшее создание армейского транспортно-боевого вертолета В-24
с двумя двигателями ТВ3-117 и главным редуктором ВР-24. Сроки установили более жесткие, чем для разработки В-14. Новое постановление сослужило плохую службу для вертолета В-14, так как теперь основные усилия ОКБ Миля и Изотова следовало направить именно на создание вертолета В-24 и его силовой установки. Тактико-технические требования ВВС на двигатель были оформлены 9 июня 1969 года.
Тем не менее, в октябре 1968 года первые два двигателя ТВ3-117 и редуктор ВР-14 были отправлены для установки на вертолет В-14. Но первый летный экземпляр вертолета с новой силовой установкой был собран в Казани лишь через год – в конце 1969 года. Этап «Б» Госиспытаний В-14 длился с 1970 по 1974 год. Начало этого этапа совпало с трагедией, которая постигла Московский вертолетный завод, – 31 января 1970 года скоропостижно скончался Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль. Коллектив возглавил Марат Николаевич Тищенко. Позднее Московский вертолетный завод получил имя своего основателя.
В течение 1967–1971 годов в ОКБ Изотова велась трудоемкая доводка двигателя
ТВ3-117 и двух модификаций редукторов. В 1967 году были собраны пять двигателей и два редуктора ВР-14, в 1968 году – 10 двигателей и один редуктор ВР-24, в 1969 году – 12 двигателей и 4 редуктора ВР-24… В 1969 году четыре двигателя ТВ3-117 и два редуктора ВР-24 отправили на МВЗ имени М. Л. Миля для испытаний в составе вертолета В-24.
Летные испытания В-24 были начаты 15 сентября 1969 года с подъемов на привязи, а 19 сентября летчик-испытатель Г. В. Алферов выполнил первый свободный полет. Вскоре была построена вторая опытная машина и заложена
установочная серия из 10 вертолетов – по пять на МВЗ и арсеньевском
машиностроительном заводе «Прогресс», который был определен серийным
изготовителем В-24. Государственные испытания начались в июне 1970 года,
а в 1971 году предсерийные вертолеты начали поступать в войска. В следующем году Госиспытания успешно завершились, и вертолет был
официально принят на вооружение под обозначением Ми-24А.
Для достижения высоких параметров двигателя ТВ3-117 потребовался
большой объем исследовательских работ, создание специальных установок,
проведение многочисленных экспериментов. Наибольшие трудности
встретились при доводке основных узлов – компрессора, турбин и камеры
сгорания, хотя немало проблем возникло при доводке масляной системы,
уплотнений, уменьшении уровня общих вибраций и др. В процессе стендовых
испытаний даже были случаи разрушения диска турбины, который вылетал из
двигателя. В результате доводочных работ были получены параметры
компрессора и турбин, превысившие расчетные: КПД компрессора 85.8%
(расчетный 85%), запас устойчивости компрессора более 25% (не менее 22
%), КПД турбины компрессора 91% (90%), КПД силовой турбины 93.4 % (90%).
Эти данные были получены при меньшей степени сжатия 9.35 (вместо
расчетной 9.8) и расходе воздуха 8.98 кг/сек (вместо 9.17 кг/сек). Испытания двигателя проводились как на заводе, так и в ЦИАМ.
В процессе доводки было проведено десять 300-часовых стендовых испытаний
на девяти двигателях. Кстати, история с выловленным двигателем (см.
главу «ТВ2-117. Двигатель для самового массового вертолета») проецировалась «знатоками» от авиации и на ТВ3-117. В действительности, схожесть конструктивных схем разных двигателестроительных фирм свидетельствует о том, что советская и западная наука в то время шли параллельными курсами.
В декабре 1970 года ТВ3-117 был предъявлен на Государственные стендовые испытания с ресурсом 300 часов. В ходе этих испытаний произошло ложное срабатывание автомата защиты силовой турбины от раскрутки, которое привело к остановке двигателя. Кроме этого, за время испытаний были зафиксированы 12 случаев незапуска и несколько конструктивных дефектов.
В марте 1971 года двигатель был снят с испытаний. По выявленным недостаткам были срочно проведены необходимые мероприятия, для проверки их эффективности испытаниям подверглись еще пять двигателей. После этого ТВ3-117 был повторно предъявлен на 300-часовые Государственные испытания, которые успешно завершились в марте 1972 года. Акт ГСИ был утвержден заместителем Главнокомандующего ВВС СССР 8 августа 1972 года. Всего в ходе доводочных и Государственных испытаний проведено 19 длительных 300-часовых «гонок» 16 двигателей. Их суммарная стендовая наработка составила почти 16 000 часов, а общая летная наработка в составе вертолетов В-14 и В-24 – около 3000 часов.
Массовое производство ТВ3-117 потребовало внедрение новейших технологий, поэтому Приказом Министра авиационной промышленности № 277с от 9 сентября 1969 года серийным изготовителем было определено одно из лучших предприятий отрасли – Запорожский моторостроительный завод (с 1974 года – Запорожское производственное объединение «Моторостроитель»). Подготовка производства на заводе велась под личным руководством директора (с 1974 года – генерального директора) Василия Ивановича Омельченко, который увидел макет двигателя на одной из выставок и загорелся наладить его изготовление у себя на заводе. Для наблюдения за серийным производством на запорожском заводе было организовано представительство Главного конструктора.
В условиях освоения серийного производства на запорожском заводе долго не
получалось изготовить компрессор с заявленными данными. Омельченко
доказывал, что ТВ3-117 непригоден к серийному выпуску и необходимо
внести изменения в его конструкцию и технологию производства. Изотов же
утверждал, что причина в неспособности серийного завода, привыкшего к
большеразмерным двигателям, у которых отклонения от технологических
допусков и размеров не так влияют на работоспособность как у малоразмерных, придерживаться разработанной технологии производства.
Эта ситуация, переросшая в открытое противостояние, стала известна в МАП
СССР. Министр Дементьев вызвал обоих руководителей к себе «на ковер» и,
не став выслушивать их аргументы, дал указание под перспективой увольнения обоих разобраться в проблеме в двухнедельный срок. Для этой цели была создана министерская комиссия. Тогда Изотов проявил смекалку. На запорожском двигателе сняли компрессор, заменив его «климовским», двигатель выдал требуемые данные, что и требовалось доказать. Изотов
оказался прав. Ситуация была разрешена, Омельченко пришлось добиваться у
себя на заводе необходимого качества изготовления, и двигатели «заработали». Как ни странно, но эта проблема не вбила клин между двумя талантливыми двигателистами, а, наоборот, они стали большими друзьями.
По результатам анализа эксплуатации первых серийных двигателей ТВ3-117 был
разработан ряд мероприятий, направленных на совершенствование конструкции двигателя и технологии его изготовления. Усовершенствованные
двигатели ТВ3-117 I серии были выпущены Запорожским моторостроительным
заводом тиражом около 200 единиц уже в том же 1972 году. Именно двигатель этой серии проходил повторные Госиспытания.
По результатам эксплуатации двигателей I серии в конструкцию и технологию изготовления ТВ3-117 также внесли соответствующие изменения. Так появились двигатели II серии, которые были запущены в производство в 1973 году. В апреле 1976 года двигателям ТВ3-117 II серии был установлен ресурс 500 часов. Всего этих двигателей выпустили около 2000. Дефекты на первых порах шли серьезнейшие – вплоть до обрыва лопаток турбины компрессора и разрушение диска турбины. Из эксплуатации были отозваны свыше пятисот двигателей.
При эксплуатации ТВЗ-117 II серии (аналогично двигателям ТВ2-117) остро встала проблема уменьшения износа проточной части из-за попадания песка и пыли, а также устранения отложений пыли и солей в отдельных местах проточной части. Особенно сильная эрозия проточной части проявлялась в районах с сильной запыленностью, например, в Средней Азии. Как известно, вертолеты много времени эксплуатируются вблизи земли, совершают посадки на неподготовленные площадки, что сопряжено с повышенной опасностью
попадания песка, пыли и мелких камней во входные устройства двигателей.
Несущий винт, отбрасывая в сторону земли большие массы воздуха, способствует повышению запыленности. Последствия эрозии проявляются в
потере устойчивости компрессора, поломке лопаток, ухудшении характеристик двигателя, сокращении срока его службы.
Проблема защиты двигателей от попадания пыли и песка стала одной из наиболее актуальных для вертолетных двигателей. В ОКБ Изотова были развернуты широкомасштабные работы по теоретическому и экспериментальному исследованию эрозии проточной части. На испытательной станции был построен специальный «пылевой» стенд. Исследования велись в направлениях создания защитных покрытий (в этом направлении не удалось найти удовлетворительных решений) и разработки ПЗУ, обеспечившего весьма
эффективную защиту от пыли. На заводе были проработаны различные типы
ПЗУ: с отдельным фильтром циклонного типа, грибкового типа, моноциклона,
встроенные и съемные ПЗУ. После проведенного сравнительного анализа
удобства эксплуатации, массы, габаритов и степени очистки различных устройств было принято к применению съемное ПЗУ грибкового типа,
разработанное совместно со специалистами Московского вертолетного
завода. Такое ПЗУ обеспечило степень очистки 70-75%, что соответствовало
увеличению ресурса двигателя при эксплуатации в запыленных условиях в
5-8 раз.
В процессе опытно-конструкторских работ по двигателю ТВ3-117 для вертолета В-14 для защиты от воздействия морской воды были применены лопатки компрессора из титанового сплава и антикоррозийные покрытия деталей. Кроме этого, была внедрена обязательная промывка пресной водой и консервирование спецсоставом проточной части после каждого полетного дня. Эта модификация получила обозначение – ТВ3-117М («морской»). Мощность ТВ3-117М на так называемом ограниченном взлетном режиме (на котором вертолет и производил взлет) была уменьшена до 2000 л. с., что было вызвано желанием использовать ее запас в аварийных ситуациях или при эксплуатации вертолета в районах с жарким и влажным климатом.
При выходе из строя одного из двигателей второй переключался на взлетный режим мощностью 2200 л. с. Этот режим выполнял функции чрезвычайного, но в отличие от него включался не автоматически, а пилотом. Запуск двигателя обеспечивался при нахождении вертолета на плаву при волнении моря до 3 баллов. Вертолет В-14 завершил Госиспытания в декабре 1974 года, двигатель ТВ3-117М – в июле 1975 года, редуктор ВР-14 – в декабре 1975 года.
Серийное производство вертолета было освоено на Казанском вертолетном заводе, двигателя ТВ3-117М – на Запорожском моторостроительном заводе, редуктора ВР-14 – на Ленинградском заводе «Красный Октябрь», а по мере увеличения объемов – на Пермском моторостроительном заводе. Совместным Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС от 11 мая 1976 года противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение ВМФ с присвоением ему серийного наименования Ми-14ПЛ. На базе этого вертолета были разработаны поисково-спасательный, грузопассажирский, противопожарный варианты, буксировщик минных тралов и другие модификации, в том числе экспортные, которые поставлялись во многие соцстраны. Всего до 1986 года было изготовлено 273 машины. В настоящее время в эксплуатации остается относительно небольшое количество этих «гидровертолетов».
После успеха, достигнутого на вертолетах М. Л. Миля, двигателями
ТВ3-117 заинтересовался его «конкурент» – Н. И. Камов, в ОКБ которого с
1968 года приступили к проектированию нового более мощного палубного
вертолета. Крупномасштабные учения Военно-Морского Флота СССР «Океан-70» подтвердили необходимость замены Ка-25. 3 апреля 1972 года Совет Министров СССР и ЦК КПСС приняли совместное постановление №231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по Тактико-техническим требованиям ВВС – ВМФ от 28 октября 1971 года. Одним из важнейших требований к новому вертолету было сохранение габаритов предшественника, что обуславливалось размерами посадочных площадок и ангаров кораблей.
Решение поставить на свой новый вертолет изотовские двигатели было для Камова непростым благодаря старому конфликту между ним и Изотовым, который невольно был спровоцирован самим Николаем Ильичем. На несколько лет отношения между двумя конструкторами были испорчены. Ценой невероятных усилий их удалось наладить, что и обеспечило создание великолепного вертолета, положившего начало целому семейству боевых и гражданских машин. Для Ка-252 конструкторы ОКБ Изотова адаптировали морскую модификацию двигателя ТВ3-117М. Новая модель получила отличительную букву «К» в названии – ТВ3-117КМ («камовский», «морской»), что свидетельствовало – все распри остались в прошлом. Но личному
сотрудничеству Камова и Изотова не суждено было продлиться долго. 24 ноября 1973 года Николай Ильич Камов ушел из жизни. Ухтомский вертолетный завод, как официально называлось его ОКБ, возглавил его любимый ученик Сергей Викторович Михеев. При нем завод получил короткое и емкое наименование – фирма «Камов».
«Камовский» вариант двигателя отличался от «милевского» иным расположением некоторых трубопроводов. Государственные стендовые испытания ТВ3-117КМ были совмещены с ТВ3-117М, и одновременно с ним двигатель был запущен в серию. Главное отличие силовой установки Ка-252 от Ми-14 заключалось в применении нового редуктора ВР-252, который также был разработан в ОКБ Изотова.
Опытный образец Ка-252 поднялся в небо 8 августа 1973 года (летчик-испытатель Е. И. Ларюшин), а 24 декабря выполнен первый полёт по кругу. Государственные совместные испытания длились с 1977 по 1978 год. Новая силовая установка повысила энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25 почти в два раза. Благодаря этому на 30-40% улучшились летно-технические характеристики, а грузоподъемность возросла в два раза до 4 т. В ходе испытаний Ка-252 выполнил 2661 полет, налетав 1896 часов. В декабре 1977 года, ещё до окончания этапа «Б» ГСИ, было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в городе Кумертау. По разным причинам испытания и доводка вертолёта затянулись на 9 лет, и 14 апреля 1981 года он был официально принят на вооружение под обозначением Ка-27.
В дальнейшем двигатели ТВ3-117КМ устанавливались на различных модификациях вертолета Ка-27, включая экспортные Ка-28, которые
эксплуатируются над всеми акваториями Мирового океана. Всего в КуАПО
было построено около 300 вертолетов семейства Ка-27. За создание силовых
установок с двигателями ТВ3-117 шесть конструкторов Завода имени В. Я.
Климова во главе с заместителем Главного конструктора С. В. Люневичем
были удостоены Ленинской премии.
В Акте ГСИ 1972 года было отмечено, что конструкция двигателя ТВ3-117 допускает разработку следующих модификаций: турбовального двигателя с форсированной мощностью на взлетном режиме до 3200-3500 л. с. (с внедрением нулевой ступени компрессора, охлаждением рабочих лопаток I ступени турбины, повышением температуры газов перед турбиной до 1300-1350 К, уменьшением удельного расхода топлива до 185-190 г/л. с. час); турбореактивного двигателя с максимальной тягой 640-680 кгс (с установкой реактивного сопла вместо свободной турбины); турбовинтового двигателя мощностью 2200 л. с. (с выводом вала вперед, проходящим через компрессор, на редуктор винта и применением реактивного сопла вместо выхлопного патрубка); двухконтурного турбореактивного двигателя с максимальной тягой 1100 - 1200 кгс (с установкой вентилятора, обеспечивающего степень
двухконтурности 3-3.5, и вала привода вентилятора от свободной турбины,
наружного кожуха второго контура, двухконтурного реактивного сопла).
Также в Акте ГСИ указывалось, что в конструкции двигателя заложен потенциал увеличения ресурса до 1500-2000 часов. Часть этого «плана» была реализована ленинградскими конструкторами в последующие годы.
В мае-июне 1977 года в ЛНПО имени В. Я. Климова были проведены
контрольные 500-часовые стендовые испытания двигателя ТВ3-117 III серии
мощностью 2225 л. с., конструкция которого была серьезно доработана по
результатам первых пяти лет летной эксплуатации: были перепрофилированы
лопатки компрессора; введена модульная конструкция свободной турбины
(что позволило менять ее при необходимости в условиях эксплуатации);
взамен внутренней рессоры внедрен гибкий валик привода регулятора оборотов свободной турбины; установлен электронный регулятор предельных
режимов; в вал свободной турбины и ротор турбокомпрессора встроены
датчики оборотов; на опорах введены упругомасляные демпферы для снижения
уровня вибраций. За счет этих мероприятий масса двигателя возросла на 23 кг. Серийный завод приступил к выпуску двигателей ТВ3-117 III серии уже в том же 1977 году.
Модификация ТВ3-117 III серии стала родоначальником крупного подсемейства» двигателей ТВ3-117. Новшества, которые были применены в ее конструкции, внедрили и на «морских» вариантах двигателя, получивших официальные названия ТВ3-117М III серии и ТВ3-117КМ III серии и выпускавшиеся с 1978 года.
Успешная эксплуатация двигателей ТВ3-117 на Ми-14 и Ми-24 привела конструкторов МВЗ имени М. Л. Миля к идее «пересадки сердца» вертолету Ми-8. ТВ3-117 вдохнул новую жизнь в «восьмерку», успевшую стать настоящей «рабочей лошадкой» как в армии, так и в народном хозяйстве. Первые проработки модернизированного вертолета Ми-8М начались еще в 1964 году. В ноябре 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в
соответствии с которым вертолет должен был оснащаться двумя новыми
двигателями ТВ3-117МТ III серии («модифицированный», «транспортный») и
серийным редуктором ВР-14, вспомогательным ГТД АИ-9В, тянущим рулевым
винтом и усиленной трансмиссией.
Летные испытания нового вертолета, начатые 17 августа 1975 года, показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. Увеличилась и его грузоподъемность. После завершения Госиспытаний в 1977 году вертолет был принят на вооружение под обозначением Ми-8МТ (экспортное обозначение Ми-17) и запущен в производство на Казанском вертолетном заводе – Ми-8МТВ (Ми-172), а позднее на заводе в Улан-Удэ – Ми-8АМТ (Ми-171). На обоих заводах построено более 3000 вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 в десятках гражданских и военных модификаций. Эта машина стала поистине легендарной благодаря своим высоким эксплуатационным качествам. Вертолет прекрасно летает в условиях тропической жары и арктического холода, высокогорья и морского климата.
В 1980 году, когда началась широкомасштабная армейская операция советских войск в Афганистане, первое же боевое применение Ми-24А в горных условиях
подтвердило необходимость создания высотной модификации двигателя, разработка которой была задана Решением ВВС – МАП от 10 апреля 1979
года. Эту задачу надо было решить в кратчайшие сроки, поэтому работы по
увеличению высотности двигателя проводились сразу в условиях серийного
производства запорожского завода. Большой вклад в модернизацию двигателя
внес серийно-конструкторский отдел предприятия во главе с Александром
Сергеевичем Красниковым.
В первую очередь на серийном заводе было ужесточено производство основных деталей двигателя, что привело к уменьшению радиальных зазоров в компрессоре, турбине и лабиринтах до значений, соответствующих двигателю Государственных испытаний. Было введено сотовое уплотнение в лабиринте за компрессором, а также были внесены изменения в топливную аппаратуру и агрегаты управления. Задача по поддержанию взлетной мощности до высоты 2200 м при температуре наружного воздуха +15°С и до +30°С при нулевой высоте была решена. Двигатель был испытан в термобарокамере ЦИАМ и в составе вертолета. Летом 1980 года успешно прошел контрольные 500-часовые испытания, и во второй половине года начался его серийный выпуск под индексом ТВ3-117В («высотный»).
Двигатели ТВ3-117В на вертолетах Ми-24 были оборудованы ПЗУ, что снизило взлетную мощность каждого двигателя до 2100 л. с., но значительно повысило их ресурс и надежность. В первое время ПЗУ в условиях Афганистана применяли с большим нежеланием, так как мощность силовой установки при взлете уменьшалась на 200 л. с. Поэтому был применен «старый дедовский» метод форсирования мощности впрыском воды, при котором происходит снижение температуры газов благодаря ее испарению. Это позволяет произвести добавочную подачу топлива до восстановления температуры газов. Максимальный прирост мощности получается, если при этом немного повысить обороты турбокомпрессора – повысить расход воздуха.
Для осуществления впрыска рядом с двигателями был установлен бачок емкостью 10 л. Впрыск воды производился в течение 30 секунд через коллектор с двумя форсунками, установленный непосредственно на входе в двигатель. Этого времени было достаточно для отрыва вертолета от земли и набора скорости. Емкости бачка хватало на 8-10 впрысков. Добавочная мощность составляла до 400 л. с. на оба двигателя.
Впервые на двигателях было применено эжекторно-выхлопное устройство (ЭВУ), которое значительно уменьшило тепловую заметность вертолетов. Это устройство способствовало защите вертолета от ракет с тепловой головкой наведения. Опыт эксплуатации вертолетов в Афганистане заставил пересмотреть некоторые концепции в конструировании турбовальных двигателей и в выборе и назначении режимов по мощности. Эти данные были использованы при разработке новых модификаций, которым положил начало двигатель ТВ3-117В.
Дальнейшее совершенствование вертолета Ка-27 в конце 1970-х – начале 1980-х годов и созданных на его основе транспортно-боевой модификации Ка-29 и
гражданского многоцелевого вертолета Ка-32 было связано с установкой
новых двигателей ТВ3-117ВК («высотный», «камовский»), по параметрам
идентичных базовому ТВ3-117В. Экспортные вертолеты Ка-28 оснащались
двигателями ТВ3-117ВКР («высотный», «камовский», «режимный»),
отличавшимися повышенной мощностью на номинальном и крейсерском режимах и введенным чрезвычайным режимом в 2350 л. с., который мог поддерживаться до 90 минут. К началу 1970-х годов руководство ВВС сформулировало концепцию современного винтокрылого штурмовика, обладающего большой скоростью, высокой живучестью и маневренностью. На МВЗ имени М. Л. Миля к проработкам такого аппарата под обозначением Ми-28 приступили еще в 1968 году, вскоре после выхода постановления о создании В-24. Чуть позднее развернулось создание боевого вертолета В-80 и у камовцев.
И Ми-28, и В-80 проектировались под двигатели ТВ3-117. Постановление
ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1043-361 о разработке боевых вертолетов на конкурсной основе состоялось 16 декабря 1976 года. В 1980 году вышло единое Тактико-техническое задание Министерства Обороны на разработку этих вертолетов, в соответствии с которым ЛНПО имени В. Я. Климова было поручено создать для Ми-28 двигатели ТВ3-117ВМ («высотный»,
«модернизированный»), а для В-80 – ТВ3-117ВМА («модификация А»).
Интересен тот факт, что двигателям первоначально были присвоены
собственные внутризаводские индексы – «изделие 42» и «изделие 43»
соответственно, – но впоследствии от них отказались и вернулись к
«общесемейственному» «изделию 78».
Схема обоих вертолетов подразумевала иное расположение двигателей, нежели у всех предыдущих машин «Ми» и «Ка». Двигатели были разнесены по бортам фюзеляжей. Это уменьшило высоту вертолетов и повысило их боевую живучесть, исключив одновременное поражение обоих двигателей. При этом сами двигатели явились дополнительной «броней», защищавшей главный редуктор и систему управления вертолетом.
За разработку главного редуктора ВР-80 для камовского вертолета также взялось ЛНПО имени В. Я. Климова. Боковое расположение двигателей обусловило применение промежуточных редукторов ПВР-800 между ними и главным редуктором. ВР-80 по схеме идентичен ВР-252. Промежуточный редуктор представляет собой одноступенчатую передачу с цилиндрическими шестернями, снижение оборотов происходит с 15 000 до 6000 об/мин. МВЗ имени М. Л. Миля, в отличие от УВЗ имени Н. И. Камова, обладал хорошим оборудованным редукторным производством, высококвалифицированными специалистами и некоторый успешный опыт создания главных редукторов, поэтому они решили создавать редуктор ВР-28 для Ми-28 самостоятельно.
Кинематическая связь между двигателем и главным редуктором осуществляется с помощью углового и промежуточного редукторов. В отличие от надежных редукторов разработки ОКБ Изотова, которые имеют традиционную «планетарную» конструкцию, ВР-28 решили создать по «многопоточной» схеме. Милевцы в погоне за снижением массы конструкции неоправданно ее облегчили, что сказалось на надежности и ресурсе редуктора. Забегая вперед, приходится констатировать, что редуктор ВР-28 «не получился», и в дальнейшем его пришлось значительно перерабатывать. При этом его масса стала сравнима с массой ВР-80.
Двигатели ТВ3-117ВМ и ТВ3-117ВМА были продолжением серии ТВ3-117В. Оба двигателя выполнены в «морском» исполнении (применены мероприятия, аналогичные ТВ3-117М) и имеют идентичную конструкцию, отличаются друг от друга регулировкой настройки мощности на режимах.
Заводские летные испытания были проведены на вертолете Ми-24В. Позднее двигатели ТВ3-117ВМ были установлены на опытный вертолет Ми-18, представлявший собой глубокую модернизацию «восьмерки». К сожалению, эту перспективную машину с удлиненным фюзеляжем и увеличенной грузоподъемностью, не удалось «довести» до серии. Разработка Ми-18 совпала с начавшейся перестройкой, правительство реформ поддержало альтернативный проект нового вертолета Ми-38, который реализовали только спустя 25 лет.
В феврале 1985 года двигатели ТВ3117ВМ/ВМА успешно завершили контрольные 500-часовые стендовые испытания и в 1986 году поступили в серийное производство. Максимальное значение мощности – 2200 л. с. (без ПЗУ) – на чрезвычайном режиме у ТВ3-117ВМ и на взлетном режиме у ТВ3-117ВМА поддерживалось до 2200 м при +15°С и до температуры +30°С у земли. Выход на чрезвычайный режим у ТВ3-117ВМ был обеспечен в автоматическом режиме. В дальнейшем на ТВ3-117ВМА также был введен ЧР мощностью 2400 л. с. Одновременно были значительно расширены условия применения двигателей по температуре окружающей среды и высоте (до 6000 м). Это позволило увеличить эксплуатационные возможности вертолетов.
Для повышения безопасности полетов в боевых условиях потребовалось
обеспечить герметичность топливных баков вертолетов при их повреждении. С
этой целью в баке было создано небольшое разряжение с помощью
дополнительного подкачивающего насоса, способного работать при всех
условиях полета. В интересах увеличения высотности и точности
поддержания режимов была создана новая электронная и гидромеханическая
топливорегулирующая аппаратура.
Разработчики Ми-28 и В-80 придерживались абсолютно разных концепций реализации боевого применения вертолетов. Милевцы были приверженцами обычной для таких машин двухместной схемы, а камовцы пытались создать одноместную машину, в которой второго пилота должна была заменить автоматика.
Работы над Ми-28 и В-80 шли «ноздря в ноздрю». Первый опытный образец В-80 выполнил висение 17 июня 1982 года (летчик-испытатель Н. П. Бездетнов), а 28 июня – первый полет по кругу. Ми-28 впервые поднялся в небо 10
ноября 1982 года (экипаж под командованием летчика-испытателя Г. Р.
Карапетяна), а 19 декабря совершил первый полноценный полет. Сначала на
вертолетах были установлены двигатели ТВ3-117В, через год замененные на
ТВ3-117ВМ/ВМА. Заводские летные испытания обоих вертолетов были
завершены в 1984 году, после чего они были переданы на сравнительные
Государственные совместные испытания, которые проводились более 2.5 лет –
с июня 1984 по сентябрь 1986 года.
3 апреля 1985 года произошла трагедия – при выполнении сложного маневра на вертолете В-80 у летчика-испытателя Е. И. Ларюшина произошло «дополнительное увеличение махового движения лопастей», которое привело к столкновению лопастей и падению машины. Летчик погиб. После этой катастрофы внесли изменение в конструкцию вала главного редуктора – он был удлинен почти на метр, что позволило в дальнейшем исключить схлестывание лопастей при выполнении любых маневров.
По результатам сравнительных испытаний 14 декабря 1987 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1420-355, подводившее итоги конкурса. Милевцам было предписано проводить дальнейшее совершенствование вертолета и разработать модернизированную «дневную» модификацию Ми-28А и «ночной» вариант Ми-28Н, способный вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток. На эти образцы вертолета был установлены более мощные «камовские» двигатели ТВ3117ВМА. А для Ми-28Н был разработан новый главный редуктор ВР-29 (который до конца также не избавился от «детских» болезней). В декабре 1987 года было принято постановление о начале серийного производства вертолетов типа Ми-28 на Ростовском вертолетном заводе, к которому приступили лишь в 1994 году.
Камовский вертолет был передан на следующий этап Госиспытаний (1990–1993 годы). Поручением ВПК №1624 в 1990 году была заложена установочная серия из 12 машин. После успешных завершений ГСИ Указом Президента России от 18 августа 1995 года вертолет В-80 был принят на вооружение Российской Армии.
Приказом министра обороны от 10 декабря 1995 года вертолету было присвоено серийное обозначение Ка-50, а благодаря своей раскраске и абрису вертолет получил прозвище «Черная акула». Производство было
передано на Арсеньевский завод «Прогресс».
Редуктор ВР-80 к концу 1991 года выполнил все требования Государственных испытаний, в мае 1992 года был оформлен Акт ГСИ, и был передан для серийного производства на ленинградский завод «Красный Октябрь». Стоит отметить, что первые 18 редукторов, которые использовались для стендовых испытаний, опытной летной эксплуатации и на первом этапе серийной летной эксплуатации, были изготовлены на Заводе имени В. Я. Климова. В 1996 году за создание вертолета Ка-50 «Черная акула» с двигателями ТВ3-117ВМА группа разработчиков, включая Главного конструктора Завода имени В. Я. Климова П. С. Изотова, была удостоена Государственной премии РФ.
Улучшение летно-технических и боевых характеристик Ка-50 привело к созданию ночного вертолета Ка-50Ш и двухместного варианта Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого был совершен летчиком-испытателем А. К. Смирновым 25 июня 1997 года. Для участия в тендере ВВС Турции была разработана двухместная «тандемная» модификация Ка-50-2 «Еrdohan».
После начала серийного выпуска двигателей ТВ3-117ВМ/ВМА оба отечественных вертолетных ОКБ стали постепенно переводить под них свои машины. С помощью ТВ3-117ВМ были модернизированы вертолеты Ми-8МТ (Ми-8АМТ/ Ми-171, Ми-8МТВ/Ми-172), а ТВ3-117ВМА были установлены на военные вертолеты Ка-27, Ка-29, Ка-31 (вертолете радиолокационной разведки на базе Ка-27), Ми-24, Ми-35 и гражданский Ка-32.
Вертолеты Ка-28 поставлялась на экспорт с двигателями ТВ3-117ВМАР
(«высотный», «модернизированный», «модификация А», «режимный»), имевшими номинальный и крейсерский режимы, аналогичные ТВ3-117ВКР. В начале 1990-х годов для применения двигателей в гражданской авиации была
проведена работа по сертификации модификаций ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии
02 для вертолетов типа Ми-8МТ/Ми-17 и ТВ3-117ВМА, ТВ3-117ВМА серии 02
для вертолетов типа Ка-32.
С целью выполнения требований сертификационного органа – Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК) – были разработаны специальные нормы летной годности СНЛГ-32.33, а в технические характеристики всех четырех модификаций были введены чрезвычайные режимы 2200 и 2400 л. с. соответственно. В конструкцию двигателей был внесен ряд усовершенствований.
В связи с тем, что двигатель ТВ3-117 изначально проектировался по военным нормам прочности, для сертификации в АР МАКе необходимо было провести ряд дополнительных испытаний: разгонные испытания роторов, обрыв лопаток турбин, заброс мелких и средних птиц, снега, льда, воды и града, для чего была изготовлена специальная пневматическая пушка. Кроме этого была подготовлена доказательная сертификационная документация. Одновременно двигатель проходил ресурсные испытания, результаты которых были зачтены при сертификации. При этом в соответствии с Авиационными правилами ресурс
назначается не только в часах, но и в циклах.
24 июня 1993 года Заводу имени В. Я. Климова был выдан Сертификат типа №34-Д. Для коллектива это было настоящим событием: военный двигатель,
проектировавшийся на ресурс 300 часов, успешно прошел гораздо более
сложные «гражданские» испытания на ресурс 3000 часов. В 1999 году
назначенный ресурс двигателей серии ТВ3-117ВМ/ВМА был доведен до 7500
часов, ресурс до 1-го капитального ремонта – до 2000 часов, межремонтный
– до 1500 часов.
Запасы газодинамической устойчивости компрессора ТВ3-117, который до сих пор считается лучшим в России, позволили коллективам завода-разработчика и серийного завода модернизировать двигатель как в направлении повышения технических характеристик и совершенствования технологии производства, так и в направлении увеличения ресурса. Вертолеты типа Ми-17 и Ка-32 с
двигателями ТВ3-117ВМ/ВМА оказалась чрезвычайно эффективны как при
грузопассажирских перевозках, так и при специальных работах – трелевке
леса, тушении пожаров, монтаже высотных конструкций и т.п. Безусловно,
эти вертолеты по обобщенному параметру технико-экономической
эффективности стали лидерами в мировой коммерческой эксплуатации машин
аналогичного класса.
Вертолеты «Ми» и «Ка», во многом благодаря надежной работе мощных силовых установок, получали все более широкое распространение, в том числе и в самых густонаселенных странах планеты – Индии и Китае. В 1994 году двигатели ТВ3-117ВМ (серии 02) для вертолета Ми-17 прошли сертификацию в Индии, в 1997 году – в Китае. В 1998 году двигатели ТВ3-117ВМА (серии 02) для вертолета Ка-32 получили Сертификат типа Транспорта Канады, страны, являющейся, во-первых, одним из мировых лидеров авиационной промышленности и, во-вторых, членом блока НАТО. Далее – Тайвань, Испания, Бразилия, Южная Корея, Чили, Индонезия… Наличие этих сертификатов весьма упрощает продажу российской гражданской вертолетной техники на мировом рынке.
За долгую историю семейства ТВ3-117 конструкторы Завода имени В. Я. Климова создали также множество различных опытных модификаций: ТВ3-117МВ, ТВ3-117Ф, ТВ3-117ВМ/ВМА серии 03, ТВ3-117МА-Ф, ТВ3-117Д, ТВ3-117ВИ, ТВ3-117ВМГ («газовый») и другие. Разработка некоторых из них была закончена на стадии рабочего проектирования, а часть двигателей была даже доведена до серийного производства. Почти все эти проекты кардинальным образом затрагивали конструкцию основных узлов, в связи с этим их производство признавалось не рациональным. Работы по ТВ3-117Д для гражданского вертолета Ми-38 были прекращены в декабре 1985 года в связи с началом разработкой более мощного двигателя ТВ7-117В. Двигатель ТВ3-117Ф
(«изделие 68») – самая кардинальная переработка базового двигателя с целью поддержания взлетной мощности до высоты не менее 4000 м и до температуры воздуха не менее +35°С при нулевой высоте и установленном ПЗУ. Двигатель должен был иметь чрезвычайный режим. Необходимость разработки ТВ3-117Ф была вызвана тем, что взлетный вес вертолета Ми-24 был превышен при доводке на 800 кг, в основном, за счет вооружения. В условиях Афганистана это привело к потере статического потолка, затруднению взлета по вертолетному (без разбега) и вынудило ввести ограничения по полезному грузу при эксплуатации в горах и жаркую погоду.
Это положение частично было исправлено применением модификации ТВ3-117В. По проведенным расчетам было установлено, что для обеспечения указанных требований необходимо форсировать двигатель ТВ3-117 по температуре на 220 градусов. Были рассмотрены два варианта переделки двигателя. Первый вариант предусматривал повышение степени сжатия компрессора до оптимального значения для форсированной температуры. При этом изменению подлежал практически весь двигатель – компрессор, камера сгорания, обе турбины. При втором варианте форсирование предполагалось только по температуре, благодаря чему изменениям затрагивались конструкции камеры сгорания и турбин. Этот вариант был существенно хуже по экономичности из-за неоптимального соотношения степени сжатия и температуры цикла. Но был проще и быстрее по практическому осуществлению, а самое главное, сохранялась взаимозаменяемость с базовым двигателем ТВ3-117 на вертолете.
С. П. Изотов принял решение разрабатывать второй вариант, хотя ЦИАМ был
против. Повышение температуры до 1450 К потребовало переделки камеры
сгорания, введения охлаждаемой первой ступени турбины компрессора и
улучшения охлаждения сопловых аппаратов турбины. Лопатки турбин были
перепрофилированы, материал изменен на более жаропрочный. Для обеспечения поддержания высотности режимов была внедрена электронная
система регулирования с полной ответственностью, разработанная ранее для
опытного двигателя ТВ3-117МВ («изделие 67»).
В процессе ОКР был выполнен необходимый объем стендовых испытаний, расчетные данные были получены, конструкторская документация была передана серийному заводу для проработки. Но запуск в серийное производство не состоялся по двум причинам. Из-за отрицательного отношения вертолетчиков – ухудшение экономичности потребовало бы увеличения веса топлива, что, в свою очередь, увеличило бы общий вес вертолета. Новая электронная система управления не была принята в серийное производство из-за отсутствия в то время у промышленности необходимой базы.
В 1970-х годах на базе ТВ3-117 во исполнение постановления Совета
Министров СССР от 30 августа 1968 года был создан реактивный вариант
ТР3-117 («изделие 74») тягой 590 кгс для беспилотного самолета-разведчика Ту-143 «Рейс». Для получения заданных параметров температура газов была увеличена на 45 градусов, обороты турбокомпрессора – на 2%, степень сжатия – до 10.2, расход воздуха до 9.42. Для модернизированного беспилотника Ту-243 «Рейс-Д» была создана модификация ТР3-117А (640 кгс). Двигатели производились серийно на Запорожском заводе «Моторостроитель». В 1990-х годах благодаря связки двух руководителей – Генерального конструктора Завода имени В. Я. Климова А. А. Саркисова и Генерального директора завода «Мотор Сич» В. А. Богуслаева – на свет появилось несколько интересных модификаций двигателя ТВ3-117ВМА.
В 1992–1993 годах была начата проработка возможности применения двигателя в турбовинтовом варианте для двухдвигательного самолета местных воздушных линий Ан-140. Первоначальная взлетная мощность двигателя ТВ3-117ВМА-СБ2 («Саркисов», «Богуслаев», «2-я серия») была определена в 1850 л. с., поэтому с целью максимального использования узлов и деталей базового двигателя и
сокращения сроков его создания была выбрана схема с внешним валом винта и
задним выносным редуктором, являющимся одновременно коробкой самолетных агрегатов. Два экземпляра этого двигателя в апреле 1997 года начали одновременно стендовые испытания в Петербурге и Запорожье. А уже в
сентябре 1997 года опытный самолет Ан-140 совершил первый испытательный
полет.
В дальнейшем в связи с увеличением числа пассажиров с 44 до 52
пришлось увеличить мощность двигателя до 2500 л. с. По взаимной
договоренности доводкой этого двигателя, получившего новое обозначение
ТВ3-117ВМА-СБМ1 («Саркисов», «Богуслаев», «Муравченко», «1-й двигатель»), занялся коллектив Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» под руководством Генерального конструктора Ф. М. Муравченко. На двигателе была полностью сохранена схема предшественника. «Прогресс» успешно справился с поставленной задачей, и в апреле 2000 года ТВ3-117ВМАСБМ1 получил Сертификат типа АР МАК. Двигатель передан в серийное производство на завод «Мотор Сич».
С 1972 года было произведено более 25 000 двигателей ТВ3-117 семнадцати серийных модификаций. Их общая наработка в эксплуатации – более 50 млн. часов. В советское время были периоды, когда Запорожский завод «Моторостроитель» выпускал 1640 двигателей в год.
В настоящее время среднегодовая потребность составляет 100-150 двигателей. С 2018 года полноценное производство двигателей типа ТВ3-117ВМ/ВМА из российских комплектующих освоено в Санкт-петербургском АО «ОДК-Климов» в широкой кооперации с предприятиями отрасли.
Продолжением линейки двигателей ТВ3-117 стал более мощный двигатель, созданный в последние дни ХХ века. Эстафетная палочка в ХХI век была передана двигателю ВК-2500.