Необходимость который раз выделить деньги на доводку «Байкала» на этот раз обернулась ответом: «нет». В принципе, рано или поздно это должно было произойти. Потому что после первых публичных демонстраций самолёта, а они начались около трёх лет назад, разработчики с удивлением обнаружили, что на него нет заказов. Я не хочу сказать, что 9-местные самолёты не нужны. Они нужны, но по вменяемой цене. Необходимость дофинансировать проект стала удобным поводом отказаться от него ещё до начала развёртывания производства, то есть, до необходимости инвестирования средств совсем другого порядка. Шаг морально горький, но логически неизбежный.
Почему так произошло? Потому что попытка жить чужим умом обычно подобным конфузом и заканчивается. Раз великий мудрый дядя из западного авиапрома сказал, что больше 9 человек на одном двигателе по воздуху возить нельзя, то надо принять это за неоспоримую истину, взять под козырёк и делать так, и никак иначе. То есть, если из-за неисправности единственного двигателя разобьются девять пассажиров, это ничего, а если десять – то это уже ни в какие ворота. До этого три четверти века ведь как-то возили на одномоторном Ан-2 по 12 человек, причём с интенсивностью автобусных перевозок. Но весь этот опыт нужно выкинуть в урну, потому что он противоречит западному пониманию региональных авиаперевозок. Правильное ли это понимание на самом деле и уместно ли оно для реалий нашей страны – подобным вопросом задаваться категорически нельзя, потому что с той стороны преподносятся только непреложные истины. Впрочем, я повторяюсь.
Результат: потеряны деньги. Миллионы, а может, и миллиарды. Ещё хуже, что потеряно время – самый ценный ресурс. Но сейчас важно уразуметь, не кто виноват, а что делать. Куда двигаться дальше? Сегодня по ящику эксперты топили за ремоторизацию продолжающего летать парка Ан-2 (это три-четыре сотни бортов). Я их понимаю: при нынешнем перенапряжении бюджета в первую очередь на ум приходит самый малозатратный вариант. Но дёшево – не значит правильно. Если перенести ситуацию на ниву автопрома, то, по сути предлагается вставить современный движок в Жигуль первой модели. И продолжать гордо ездить. То есть, как временное решение ремоторизация, наверно, правильный шаг. Но в данном случае временное не может превратиться в постоянное, ибо ресурс находящихся в эксплуатации самолётов не бесконечен. А значит, без принципиально нового самолёта всё равно не обойтись.
Каким должен стать такой самолёт? По большому счёту не важно, будет он бипланом или монопланом, получит один движок или два. А важно, чтобы этот самолёт имел как минимум те же возможности, что и Ан-2. Потому что вся аэродромная инфраструктура в регионах его эксплуатации, вся логистика в тех местах и все эксплуатанты давно и прочно настроены на параметры именно «Кукурузника». То есть, его преемник должен иметь разбег и пробег, а также стоимость лётного часа не больше, а дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость – не меньше, чем у Ан-2. Вот вам, собственно, и основа ТЗ на будущий самолёт. Можно его воплотить в жизнь? Можно, но только если начать жить не чужим, а своим умом. И тогда всё получится.
MotorProject© Константин Закурдаев
#самолётБайкал #провалБайкала #Ан-2 #Кукурузник #проектзакрыт #лёгкийсамолёт