Не забудь подписаться и поблагодарить нашу команду, приятного чтения!
Такой же немецкий, как яблочный пирог.
10 апреля 1978 года с конвейера в округе Уэстморленд, штат Пенсильвания, сошёл первый американский «Кролик». У него было несколько особенностей, которые указывали на то, что это кролик американского производства, но в целом он был клоном тевтонского оригинала. В 1981 году это уже не так. «Кролик» претерпел первую модернизацию с момента своего появления шесть лет назад. Силовая установка была изменена как по характеристикам, так и по темпераменту, внешний кузов был обновлён, бамперы были переработаны, а приборная панель и сиденья были разработаны с нуля.
Во времена «Жука» Volkswagen мог бы легко продержаться 10 лет, не обновляя модельный ряд. Но сегодня застой недопустим. Японские производители бросают Volkswagen вызов в борьбе за экономичные автомобили, и японцы постепенно завоевывают репутацию в области технического совершенства, качества и спортивности, которые раньше были исключительной прерогативой немцев. Volkswagen осознает необходимость двигаться вперед или погибнуть, и в 1981 году предпринял позитивные действия в направлении выживания.
Экономия топлива — это область, где конкуренция особенно жёсткая. Несмотря на то, что дизельные «Кролики» пользуются беспрецедентной репутацией экономичных автомобилей, бензиновые версии уже много лет не попадают в заголовки EPA. Несколько японских автомобилей (в том числе почти все малолитражные седаны класса «Кролик») и некоторые отечественные автомобили преодолели барьер в 30 миль на галлон, чего Volkswagen пока не удалось добиться ни с одним из своих бензиновых двигателей. Изменения в трансмиссии, внесённые в 1981 году, призваны улучшить положение Volkswagen в этом рейтинге.
Это означает, что двигатель объёмом 1,7 литра и система впрыска топлива K-Jetronic с обратной связью для всех Rabbits. Дополнительное рабочее пространство (достигнутое за счёт более длинного хода поршня) наряду с изменением фаз газораспределения было использовано для увеличения крутящего момента. Максимальная мощность снижена на две лошадиные силы. Максимальные обороты для достижения максимальной мощности и крутящего момента ниже на 500 и 200 оборотов в минуту соответственно, но реальное улучшение наблюдается в диапазоне от 1000 до 2000 оборотов в минуту. Диапазон высоких скоростей не был полностью проигнорирован, так как максимальная частота вращения составляет 6700 об/мин, и двигатель работает удивительно плавно на этих скоростях вращения, но мощности там не так много.
Благодаря этому двигателю с высоким крутящим моментом и широким диапазоном мощности у Volkswagen было достаточно возможностей для экспериментов с передаточными числами трансмиссии. В результате появилась коробка передач 3 + E, которая представляет собой трансмиссию прошлого года, но с передаточными числами, достаточно широкими, чтобы преодолевать Камберлендский перевал. Первые три передачи покрывают 90 процентов диапазона, который в прошлом году покрывали четыре передачи. Четвертая, или E (эффективность), — это очень высокая передача — 0,70:1, если быть точным. В прошлом году на четвёртой передаче было 0,97, а на пятой, в пятиступенчатой коробке, — всего 0,76. При этом передаточное число главной передачи составляло 3,89:1, как и в 1981 году. Такая передача обеспечивает 23,9 мили в час на 1000 оборотов в минуту, что очень много для того, что когда-то называли «маленьким жужжалкой». (Ещё один удобный термин для дорожных испытаний уходит в прошлое.) Идея, конечно, состоит в том, чтобы поддерживать низкую скорость двигателя и высокую нагрузку, тем самым сводя к минимуму внутреннее трение и потери при перекачивании. Эти эффекты более чем компенсируют снижение эффективности более крупного двигателя и повышают расход топлива по данным Агентства по охране окружающей среды с 24 до 28 миль на галлон.
Автомобили с повышенными передаточными числами обычно медленные, но «Кролик» — исключение, по крайней мере, во время социально приемлемого вождения. Первая передача не изменилась с прошлого года, и благодаря более мощному двигателю автомобиль срывается с места, как испуганный кролик. Двигатель хорошо тянет на низких скоростях, поэтому высокие передаточные числа не снижают скорость, а третья передача отлично подходит для езды по городу. На шоссе четвёртая передача — это, по сути, режим удержания скорости, обеспечивающий спокойную и бесшумную езду при 2500 оборотах в минуту на скорости 60 миль в час.
Разгон по второстепенным дорогам — совсем другое дело. Хотя время разгона от 0 до 100 км/ч за 11,6 секунды выгодно отличается от показателей пятиступенчатого «Рэббита», который мы тестировали в прошлом году (11,2 секунды), это ещё не всё. Мощная первая передача хорошо разгоняет автомобиль, но затем при каждом переключении обороты двигателя падают до минимума и очень медленно восстанавливаются. Время от нуля до восьмидесяти показывает следующее: старая машина опережает новую более чем на четыре секунды. Максимальная скорость 91 миль в час, достижимая только на третьей передаче, доказывает, что для быстрой езды четырехступенчатый Rabbit на самом деле трехступенчатый. Точки переключения, отмеченные на спидометре, также не помогают, поскольку они соответствуют случайным оборотам значительно ниже красной линии.
К счастью, пятиступенчатая коробка передач по-прежнему доступна. Её передаточные числа также шире, чем в прошлом году, но общий диапазон примерно такой же, как у новой четырёхступенчатой коробки, и дополнительная передача имеет решающее значение. С этой коробкой передач и тахометром крутящий момент на низких оборотах и высокая мощность нового двигателя сочетаются в непревзойденном симбиозе.
Рейтинг EPA для пятиступенчатого двигателя на 3 миль на галлон ниже, чем у четырехступенчатого, поскольку четырехступенчатый двигатель лучше справляется с управлением, предусмотренным EPA, но нам интересно, выдержит ли это на улице. Четырехступенчатый двигатель имеет тенденцию оставаться третьим, чтобы сохранить возможность обгона, что является подлым поступком, который сильно снижает экономию топлива. Мы приложили все усилия, чтобы противостоять этому искушению, и зафиксировали 27 реальных миль на галлон.
По сравнению с серьёзными изменениями в трансмиссии, остальные изменения в Rabbit 1981 года в основном косметические. Замена стальных бамперов на алюминиевые позволила снизить вес каждого автомобиля примерно на 13 кг. Новые передние крылья оснащены габаритными огнями, которые заменили выступающие, раздражающие боковые габаритные огни, появившиеся с началом производства в США. Решётка радиатора тоже новая, как и увеличенные задние фонари, которые теперь простираются дальше к центру автомобиля, почти охватывая номерной знак.
Внутри был изменен дизайн приборной панели. Новая форма довольно привлекательна, но в пластик встроены какие-то эрзац-швы, которые на самом деле многоваты. По крайней мере, Volkswagen отказался от всеобъемлющей цветовой координации, которая доминировала в его первой американской попытке оформления интерьера. Но аппликация из искусственного дерева на приборной панели и общий выбор материалов для интерьера больше напоминают ранний Kmart, чем датский модерн.
Во многом это связано с тем, что автомобиль производится внутри страны. Большинство материалов и компонентов, которыми мы восхищаемся в европейских автомобилях, просто недоступны в Америке. Например, ручка управления зеркалами с дистанционным управлением. В Jetta (европейской сборки) используется массивная чёрная ручка, похожая на гриб; в Rabbit — хромированная ручка с шарообразным концом, как у Ford или Chevy. Американскому подразделению Volkswagen пришлось бы доплачивать за европейскую часть, сокращая при этом местное производство автомобилей, что нежелательно с их точки зрения.
Однако мы не можем винить в недостатках обновлённых сидений только американское производство, потому что другие производители с такими же ограничениями справились лучше. Сиденья неплохи с точки зрения комфорта, но даже если вы везёте детей в детский сад, вам будет не хватать боковой поддержки. Подушка сиденья не имеет формы ковша, спинка абсолютно плоская, а покрытие похоже на новейший вариант тефлона. Проблема усугубляется стандартной для всех LS Rabbits системой пассивной безопасности. К такому расположению можно привыкнуть очень быстро, тем более что новая приборная панель включает в себя пересмотренную коленную перекладину, которая гораздо менее бросается в глаза, чем предыдущий дизайн. Но пассивная система не обеспечивает никакого бокового удержания, поскольку нет ни поясного ремня, ни натяжного ремня в верхней части туловища, который мог бы вас привязать.
Это очень плохо, потому что «Кролик» довольно хорошо проходит повороты. Во время поездки по крутым поворотам и подъёмам и спускам в угольных районах Западной Вирджинии он показал всем, кто здесь главный. Тормоза выдержали многократное интенсивное использование, а подвеска справлялась со всем, от гравийных дорог до разбитых железнодорожных переездов. Базовая конструкция как всегда надёжна, а подвеска хорошо контролируется, но при этом очень комфортна. Шасси достаточно мощное, чтобы подчеркнуть спортивные недостатки сидений и трансмиссии.
Смещение в сторону «середины» в этих компонентах, наряду с отделкой салона, представляет собой согласованные усилия Volkswagen of America по адаптации Rabbit к предполагаемым американским вкусам и условиям вождения. Это странный способ ведения бизнеса для этой компании, учитывая её прошлые подходы. Успех Rabbit был основан на том, что Volkswagen предвидел будущие экономические тенденции в то время, когда его конкуренты просто реагировали на них. Теперь на дорогах полно похожих на Rabbit автомобилей. Появляются современные малолитражные автомобили, и японцы начинают говорить об американской сборке.
Поскольку Volkswagen отказывается от своей роли лидера, чтобы защититься от прямого соперничества, следует учитывать риск. Японские производители на своей территории всё ещё могут превзойти Volkswagen в экономическом плане. У японцев есть единство труда, промышленности и правительства, а также устоявшаяся репутация производителя качественной продукции и постоянно растущее техническое совершенство. Таким образом, мы имеем дело с мировой войной в автомобильной отрасли. Тактика «линии Мажино» — противостояние с конкурентом лицом к лицу с помощью американизированного «кролика» — может не сработать. Что действительно нужно Volkswagen, так это новый блицкриг, ещё один квантовый скачок, как оригинальный Rabbit в 1975 году.
Контрапункты
Когда шесть лет назад «Фольксваген» впервые появился в Америке, «жук» был шумным, уродливым, но эффективным автомобилем. Детали отваливались направо и налево, что надолго отбило у многих охоту его покупать, но «Фольксваген» вскоре осознал свою ошибку и усовершенствовал «кролика». Затем последовал переезд в Америку — с ярко-синими рычагами поворотников и всем остальным. Постепенно ребята из Уоррена, штат Мичиган, собрались с силами, и я должен сказать, что мне нравится последняя версия из округа Уэстморленд, штат Пенсильвания. Он кажется прочным, и отделка хорошо сидит, хотя на мой вкус строчка немного слишком слащавая. По крайней мере, переключатели теперь приятного матово-чёрного цвета. Вместо энергичности на высоких оборотах двигатель теперь ощетинивается мощным крутящим моментом. Коробка передач Bonneville меня не сильно беспокоит, но я бы всё равно предпочёл пятиступенчатую. Меня огорчает тот факт, что в Rabbit больше нет ковшеобразных сидений; сиденья нашего тестового автомобиля можно назвать только индивидуальными скамьями, так что тканевая обивка обязательна. Всё это делает новый Rabbit неоднозначным, хотя и более американизированным. Несомненно, это заставит японских дизайнеров — и, возможно, некоторых дизайнеров из Детройта — снова сесть за чертежи. — Дон Шерман
Кролик почти утратил свой немецкий акцент. Что особенно привлекало меня в старой немецкой версии, так это её очаровательный европейский характер. Это был BMW из эконом-сегмента, подтянутый и полный жизни. Его интерьер был аккуратным и деловым. Немцы любят такие автомобили, и я тоже.
Но теперь, когда «Кролик» стал натурализованным гражданином, он изменился. Прекрасные умы, стоящие во главе «Фольксвагена» в Америке, должно быть, решили, что американцам нужно что-то более привычное. Поэтому они сделали «Кролика» более мягким в середине. Вы больше не чувствуете его родство со «Скроком».
Сейчас я сажусь в эту машину и даже не подозреваю, что сижу в «Рэббите». Приборная панель, обшитая деревом, выглядит как в «Малибу». Руль с псевдо-подкладкой — чистый «Кэдди». Передние сиденья плоские, как скамейки в парке. Экономичная передача снижает мощность двигателя на жалкие 3 мили на галлон. И движения при езде теперь вялые, как и ожидали бы «среднестатистические американские» покупатели. Лично я не думаю, что это изменение к лучшему. До свидания, старый друг. — Рич Сеппос
У «Фольксвагена» из Америки нет фетиша на женские ягодицы — к большому ущербу для ваших ягодиц. Проведите несколько минут в «Кролике», и вы это поймёте. Сиденья — это катастрофа с виниловым покрытием. Они не дают ничего, кроме платформы, чтобы ваша задница не касалась пола, и спинки, чтобы вы не упали в багажник. Не ищите боковую поддержку — её нет, если не считать дверь. И насколько хороши могут быть пассивные ремни безопасности, если они даже не удерживают вас на месте во время обычной поездки? Сиденья Volkswagen (которые не имеют ничего общего с потрясающими спортивными сиденьями, которые можно заказать в Scirocco и кабриолетах Rabbit) никогда не были такими же хорошими, как сами автомобили Rabbit. В Ford Escort гораздо более удобные сиденья, как спереди, так и сзади. А ещё есть Mazda 626 с одними из лучших сидений, которые когда-либо устанавливали в малолитражки. Однако... «Американский кролик», несмотря на ужасную цветовую гамму и американские дизайнерские штучки, снова стал хорошей машиной. Он немного сдал позиции в Пенсильвании, но теперь кажется более собранным и весёлым в управлении, чем в немецкой версии. И это хорошо, очень хорошо, по-настоящему хорошо. — Ларри Гриффин