Когда то давно, с аэродрома Сельцо (что под Питером), в воздух поднялась старенькая Cessna 172. Взяв курс на Валдай, первоначально мы рассчитывали перелет до Ярославля, но по светлому времени туда уже не успевали. Конечный пункт разбитого на пару дней маршрута был за Новосибирском, но об этом я расскажу уже далее.
Эта история была примечательна еще тем, что из навигационных средств у нас был только комплект советских карт и навигационная линейка НЛ-10М. Если вы еще не догадались, то да - мы пролетели половину страны сугубо с картой и компасом (другого навигационного оборудования у нас не было и летели мы по рассчетам).
После ночевки в гостеприимном Валдай-Авиа, где я впервые в жизни приготовил яичницу, следующим утром мы принялись согласовывать перелёт до Иваново (аэродром Ясюниха). Полет до Иваново прошел согласно расчетам. На аэродроме нас встретил пожилой летчик-моделист, который нам устроил целую экскурсию, попутно показав свои модели. К сожалению я не могу вспомнить как его звали. Заправив самолет, и проведя еще час согласований со службой движения, мы вылетели дальше: впереди нас ожидала ночевка в Казани.
Полет до Казани. Когда мы достигли Волги, то маршрут дальше проходил уже вдоль реки. Издалека мы видели Нижний Новгород, и уже чуть ближе смогли рассмотреть Чебоксары, и собственно саму Казань: маршрут проходил рядом с этими городами. В полетах над водой немного болтает, впрочем, с учетом нашей высоты на всем маршруте болтало то и дело "около-всё-время". Вечерние пейзажи на Волге - очень красивы. Спокойная посадка на аэродроме Куркачи (за Казанью) завершает второй день перегона. Впереди пересечение Южного Урала, и лесные пожары. Но это уже будет завтра. А пока время подкрепиться и начать работать над завтрашним маршрутом.
На следующий день, рано утром, мы выдвинулись дальше. На этот раз согласовались мы на удивление быстро, и вылет откладывать не пришлось. По пути следования на карте в качестве ориентира был выбран некоторый безымянный остров в реке Кама, который мы назвали "островом Алисы" (который теперь легко находится на Яндекс.Картах именно таким по такому названию). Мое рабочее место можно хорошо рассмотреть на второй фотографии. Действительно советская карта, действительно линейка НЛ-10М и, сооруженный из тетради, штурманский журнал. На третьей фотографии самый верхний прибор - это и есть компас КИ-13. Собственно с таковым нехитрым набором приборов летали до изобретения спутниковой навигации. Впереди нас ждала весьма спортивная посадка на аэродром Михайловск.
С Михайловска стартовали рано утром следующего дня. Ночевать нас оставили в домике на аэродроме, где мы до ночи прорабатывали завтрашний отрезок маршрута, попутно Лёня сделал лекцию про метод крюйс-пеленга. К вылету утром приехал и директор аэродрома, который решил нас какое то время сопровождать на своей еще более ранней Цессне. Кстати первое фото - как раз его. Это единственная фотография нас в полете, снятая Владимиром Ивановичем где то на Южном Урале. Дальше был Свердл... Екатеринбург который мы видели слева. Далее начали появляться, то тут то там, очаги пожаров. Следующей точкой был Ишим, и дальше была малоориентирная местность (т.к. очень много похожих водоемов которые проблематично использовать в качестве ориентиров).
В Ишиме мы приземлились уже днем, и от него нам предстояло преодолеть самый протяженный этап маршрута до Омска. В Ишиме мы заправились, и решив не терять время, стали согласовывать перелет дальше. Запомнились дедушки механики, один из которых попросил его сфотографировать с нашим пепелацем. Благодарим за гостеприимство Виталия Королева и готовимся к вылету на Омск...
Если до этого пожары носили сугубо локальный характер, мы их видели и ранее. То сейчас их стало сильно больше. Погибшие белесые деревья внизу - это следы недавних пожаров. Высота у нас 700 метров, летим по "Компасу Кагановича" - так называется метод полета вдоль ЖД веток. Служба движения слышит нас не очень, поэтому доклады делаем таким образом: вызываем по аварийной частоте какой-нибудь борт повыше и просим передать информацию региональному диспетчеру. Своего рода ретранслятор.
Приземлившись на асфальтовую (до этого были поля) полосу на аэродром им. Егора Летова (он же аэродром Поповка), мы остались здесь на два дня. Во-первых мы таки нагнали шедший перед нами циклон и впереди не было погоды. Во-вторых: здесь, наконец, можно было заняться неисправным стартером (а всю дорогу самолет мы заводили как на видео ранее) и манжетой заливного шприца, который тоже перестал функционировать. В пилотской гостинице было колоритно: с нами вместе здесь делили быт и другие летчики которые летели по другим маршрутам. Было как в маленькой гавани, где корабли пережидают бурю. Очень хорошие впечатления.
Наиболее пожароопасный участок был между Омском и Новосибирском. Почему то именно там пожаров мы видели больше всего, и раздувало их очень драматично: пролетая над одним из пожаров, я заметил внизу какое то крупное животное - то ли лось, то ли корова, то ли вообще конь: так и не понял. Оно бежало от огня в сторону где уже бушевал пожар, и спастись в этом случае не было ни какой возможности: вокруг уже горело всё кроме этого пяточка, потихоньку захватываемого огнём. Видел я это буквально пару секунд, но запомнил достаточно ясно и сейчас. Не знаю почему. Наверно, когда мы прилетим и сдадим самолет в лесопатруль, тушить пожары станет легче, а значит и таких трагедий будет меньше. Видимо в этом и таился авантюрный, но в то же время по-своему благородный смысл нашего путешествия. Аэродром в Новосибирске встретил нас тепло, отобедали в столовой аэродрома, увидели взлетающий на парад По-2, и... и даже диспетчера разрешили проскочить до большого парада - тоже взлетали весьма спортивно. Оставалось 180 километров до последней точки.
Томск. Аэродром Головино. Финальная посадка, и поздравления с "Прилетелом!". Как говорится: "Мы это сделали!". 3800 километров по компасу, карте и расчетам, 23 часа в воздухе. Теперь нам надо вернуться на автобусе до Новосибирска и отправляться на поезде домой.
За счет внимательной проработки маршрута на земле, мы долетели без блужданий и ровно так как рассчитывали. Правда однажды я таки сделал ошибку в районе реки Обь, о чем у меня была вот такая запись:
"При расстоянии до ППМ в 60 километров, 5 градусов отклонения от курса могли дать уклонение в 6 километров от линии пути. Но ошибка была вовремя локализована."
Могу с полной уверенностью сказать: "Победа в воздухе - куется на земле!"
P.S. полная версия, собранная по дневникам в которых описан этот опыт больше психологично, когда-нибудь потом, в окончательном варианте сборника "Наш паровоз взлетает с 8го причала" где самолетам посвящен целый раздел.
P.S. х2: Благодарю Диму и Лёню за предоставленную возможность участия