Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! В этой статье окунёмся в историю отечественных железных дорог. Во второй половине XIX века перед Российской империей встал острый вопрос: как развивать экономику в стране, где расстояния огромны, а путей сообщения - почти нет? Ответ был очевиден - нужна сеть железных дорог. Но путь к этому решению оказался не только технически сложным, но и поражённым коррупцией, жадностью и откровенным воровством. К слову, о том, что представляло собой путешествие из Петербурга в Москву до появления железной дороги в 1851 году - я рассказывал в одной из прошлых статей:
В 1851 году была введена в эксплуатацию Петербурго-Московская железная дорога, а в 1857 году в Петербурге было создано Главное общество российских железных дорог. Несмотря на «официальное» название, это была частная компания. Государство не спешило вкладываться напрямую - инфраструктуру было решено строить за частные деньги. Так уж получается, что на протяжение всей истории нашей страны, когда речь идёт о деньгах и госзаказе, всегда найдутся желающие нагреть на этом руки.
В управление обществом вошли банкиры и промышленники со всей Европы, среди них были: Берлинский банкирский дом «Мендельсон», Лондонский банк «Беринг и Ко», Парижский «Готингер и Ко», Компания западных железных дорог Франции и многие другие. Из 826 должностей в компании 453 заняли иностранцы. От России же - только банкирский дом «Штиглиц и Ко» и Френкель из Варшавы.
Планы были грандиозные, предполагалось достроить Варшавскую железную дорогу, построить линию Москва - Севастополь, а также соединить Москву с Нижним Новгородом.
Однако, никто из зарубежных инвесторов не вложил ни копейки в строительство. Вместо этого Главное общество начало выпускать акции, по сути - ничем не обеспеченные.
Варшавскую дорога была достроена, но она оказалась убыточной. Линию до Нижнего Новгорода кое-как проложили. А вот дорогу на Севастополь даже не начали строить. Стоимость одной версты (1,06 км) достигла 100 тысяч рублей - сумма по тем временам астрономическая. К 1863 году долг компании составил 63 миллиона рублей, и она обратилась к правительству за ссудой.
«Как только появляются где-то государственные деньги - начинается массовое воровство»
Правительство выделило деньги, ввело в руководство четырёх представителей и даже перенесло штаб-квартиру из Парижа в Петербург. Но как только казна открылась - всё пошло по накатанной:
- Использовали дешёвые шпалы, экономя на дереве
- В насыпь сыпали мёрзлый грунт, что грозило провалами и авариями
- Прислуга членов правления числилась как штатные работники железных дорог и получала жалование
Семуил Поляков - был одной из самых одиозных фигур эпохи. Он построил две линии, якобы для развития угольной промышленности. На деле они обслуживали исключительно его собственные заводы. А владельцы Оренбургской дороги, Левенсон и Варшавский, нагло завышали цены на оборудование:
- инжектор котла: с 102 до 502 рублей
- подшипник: с 15 до 41 рубля
- шкворень: с 3 до 41 рубля
Когда в 1867 году Главное общество обанкротилось, правительство решило передать ему ещё и Николаевскую дорогу (Петербург - Москва). Причём не за реальные деньги, а за те самые акции, которые, напомню, обеспечены ничем не были.
Российские промышленники Рукавишников, Мамонтов, Кокорев были готовы заплатить живыми деньгами. Даже члены дома Романовых были против. Но Александр II, лично приехав на заседание, настоял на передаче дороги.
Когда на трон взошёл Александр III, все частные дороги были возвращены в казну. Было проведено расследование - выяснилось, что один только Поляков украл 40 миллионов рублей - в то время, как состояние самого императора составляло 15 миллионов.
Но и на этом всё заглохло. Имена, которые могли всплыть при серьёзном расследовании, были слишком влиятельными, чтобы с ними связываться. Бывший министр путей сообщения Кригер-Войновский писал:
Зная более 200 чиновников, связанных с железными дорогами за 30 лет, я мог бы назвать до 10 человек, явно замешанных в коррупции. Один министр был уволен за махинации со шпалами. Один председатель вернулся из Америки с заказом - и с огромным состоянием. Один инженер, получивший поддержку Витте, разбогател на взятках. Были и другие, но всё это - цветочки по сравнению с масштабами коррупции в других странах…
Конкретных цифр также добавил военный министр Дмитрий Милютин:
С высочайшего дозволения концессии раздавались фаворитам - для поправки их финансов. Обычным считалось положить в карман 50 тысяч с каждой версты. Дорога в 600 вёрст - это 30 миллионов прибыли.
Зайцы ездили за пару рублей, заплатив кондуктору. А сверху — миллионы исчезали по цепочке от подрядчиков до министров. Министр Аполлон Кривошеев, например, получал откаты, поставляя шпалы со своих заводов. Когда об этом узнал Александр III, он лично снял того с должности.
Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!