Переполненный DC-10 Turkish Airlines только набрал высоту над Парижем, когда внезапный взрыв разнёс хвостовую часть. В салоне зияла дыра — через неё в небо ушли куски пола, два ряда кресел и шесть несчастных пассажиров. Пилоты отчаянно пытались спасти машину, но отказ управления по тангажу обрёк их на провал. Спустя пару минут самолёт рухнул в лесу Эрменонвиль. Выжить не удалось никому из 346 человек на борту.
А теперь — самое поразительное: это было абсолютно предотвратимо. За два года до катастрофы с другим DC-10, рейсом 96 American Airlines, случилось ровно то же — дверь грузового отсека открылась прямо в полёте. Тогда, чудом избежав катастрофы, экипаж совершил аварийную посадку, сохранив 67 жизней. Причина? Уродливо спроектированный замок грузовой двери. Изменения в конструкции вроде как одобрили, но на деле — ничего не сделали. Почему? Потому что кто-то наверху решил, что деньги важнее жизней.
Это история о корпоративной слепоте, хроническом игнорировании рисков и том, как комбинация бездействия и алчности прокладывает путь к трагедиям. Один из самых постыдных эпизодов в истории гражданской авиации.
К концу 1960-х у некогда великого Douglas началась хроническая турбулентность. Их ставка на винтовые самолёты устарела, реактивные DC-8 и DC-9 продавались вяло, а заводы еле справлялись с производством. Пока Boeing шёл на взлёт, Douglas стремительно пикировал: долги росли, кредиторы морщились, а руководство лихорадочно искало деньги где угодно, хоть под подушкой.
В 1967 году Douglas махнул белым флагом. Чтобы не скатиться в банкротство, компания приняла предложение о слиянии с McDonnell Aircraft — оборонным подрядчиком с крепкой хваткой. Так родилась McDonnell Douglas — с громкой фамилией и шаткими перспективами.
Новое руководство расчистило завалы, ускорило сборку и вернуло графики в чувство. Но главное — нужен был новый прорыв. Вскоре на горизонте замаячил шанс: президент American Airlines предложил построить широкий, но не гигантский лайнер — на 300–400 пассажиров, подходящий для стандартных взлётных полос.
Пока McDonnell Douglas ещё чесала затылки, Lockheed выстрелила первой: грядущий L-1011 TriStar должен был воплотить все пожелания. В ответ McDonnell Douglas сделала ставку «на наглость» и без чётких планов заявила: «Мы тоже, но круче и быстрее!» Иначе говоря — либо DC-10, либо конец.
Так началась гонка. Девиз? «Летай, пока они катятся». Цель — поднять DC-10 в небо раньше L-1011. Заказы American и United помогли нарастить обороты, а TWA и Eastern ушли к Lockheed. Авиакомпании диктовали условия, зная, что производители будут глотать любые требования, лишь бы не упустить контракт. Пока Lockheed разрабатывала футуристичный L-1011 с инновациями, McDonnell Douglas шла по проверенной колее: без экспериментов и без задержек.
И, надо признать, ставка сыграла: DC-10 взлетел первым — 29 августа 1970 года. За два года из груды чертежей вырос один из крупнейших лайнеров своего времени. В 1971-м он начал возить пассажиров, тогда как L-1011 догнал конкурента лишь в апреле 1972-го.
Только вот быть первым — это не всегда выигрыш. Иногда это просто означает, что ты первый, кто врежется в стену.
12 июня 1972 года рейс 96 American Airlines, следовавший из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, делал промежуточную остановку в Детройте. На втором отрезке, до Буффало, в небе над Канадой, новый DC-10 — менее года от роду — неожиданно оказался в состоянии разваливающегося на лету самолёта.
На борту было всего 67 человек. Взлёт прошёл гладко, погода — безупречная. Стюардессы спокойно болтали в салоне, пилоты — капитан Брайс Маккормик, второй пилот Питер Уитни и инженер Клейтон Бёрк — любовались закатом и приближающимся Boeing 747. И вдруг — громкий хлопок. В один миг самолёт наполнился густым туманом, потолочные панели обрушились, половая плитка взлетела и ударила пассажира, а в хвосте зевнула дыра в полу — через неё можно было видеть небо. Одну из стюардесс чуть не засосало наружу, её спасли в последний момент. В кабине от взрыва сорвало дверь, педали руля направления заклинило вправо, а дроссели всех трёх двигателей сами собой вернулись в ноль. Маккормик временно ослеп от пыли, в лицо летела грязь.
— Что, чёрт побери, это было? — закричал он.
Включились тревоги, хотя пожара не было. Экипаж решил, что, должно быть, произошло столкновение в воздухе. Маккормик, когда смог видеть, понял: самолёт уводит вправо и вниз, управление практически отсутствует. Руль направления не работает, самолёт “крабует”, двигатели на минимуме, рулить по тангажу почти невозможно. Один из двигателей (тот, что в хвосте) не реагирует вовсе. Тем не менее, элероны и два других двигателя работали — этого хватило, чтобы удержаться в воздухе.
Оценив обстановку, капитан решил не спешить с разворотом. Резкий поворот влево мог вызвать срыв подъёмной силы на перегруженном правом крыле. Вместо этого он начал осторожно корректировать курс дифференциальной тягой — меняя мощность на левом и правом двигателях — и удерживать крылья ровно с минимальными отклонениями элеронов.
Тем временем в салоне стюардессы пытались навести порядок: оттащили пассажиров от зияющей дыры, помогали пострадавшим, инструктировали по аварийной посадке. Женщина, которую ударило крышкой люка, истекала кровью, но оставалась в сознании.
Пилоты, тем временем, начали снижение. При выпуске шасси и закрылков сопротивление резко возросло, скорость снижения — тоже. Маккормик был вынужден увеличить тягу и смириться с тем, что садиться придётся на повышенной скорости. Но главное — после касания они не смогут управлять самолётом: руль направления по-прежнему заклинило, а реверсы на левом двигателе не сработают. Единственный шанс — удержать DC-10 прямо на полосе, полагаясь на дифференциальную тягу и тормоза.
За секунды до касания капитан Маккормик и его первый помощник Уитни потянули штурвалы изо всех сил — руль высоты едва слушался. DC-10 коснулся земли на высокой скорости. Всё выглядело нормально — до тех пор, пока самолёт не начал уходить вправо. Он съехал с полосы, прорезал траву и устремился прямо на здания у края аэродрома. В этот момент Уитни, не дожидаясь команды, резко включил реверс на левом двигателе и добавил тяги на правом — самолёт качнуло влево, и он начал замедляться. Панели падали с потолка, пассажиры сгорбились, готовясь к удару… но катастрофы не произошло.
Спустя двадцать мучительных минут после разгерметизации рейс 96 остановился, наполовину выкатившись за пределы полосы. Все 67 человек выжили.
Когда пассажиры вышли из искалеченного лайнера, причина происшествия стала очевидна: задняя грузовая дверь — буквально отвалилась в полёте. Вся атмосфера грузового отсека ушла в небо, вырвав за собой и кое-что покрупнее — включая гроб. Но дело было не просто в утечке воздуха: давление в салоне оставалось высоким, а в грузовом отсеке — нулевым. Разница в давлениях вызвала разрушение пола над отсеком. Панели пола, как гигантский люк, рухнули вниз, унеся с собой тросы управления.
DC-10 был устроен просто и логично: от штурвалов команды передавались по тросам к гидравлике в хвосте. Но когда пол провалился, один из тросов руля направления был перерезан, другой — натянулся до упора, заклинив руль вправо. Повреждения также затронули тросы управления вторым двигателем и левым рулём высоты, а трос правого руля оказался зажат, почти не поддаваясь управлению.
Спасти самолёт удалось лишь благодаря элеронам, двум работающим двигателям на крыльях и системе триммера стабилизатора. Сами триммеры работали, но их индикатор в кабине сломался, и пилоты посчитали, что они не функционируют. Тем не менее, этого оказалось достаточно, чтобы довести самолёт до земли.
Когда NTSB начал расследование, выяснилось: грузовая дверь DC-10 выпала из-за конструктивного просчёта. Вместо надёжной системы, как у Boeing, McDonnell Douglas применила более простую схему с защёлками и «перекосом» — если механизм не полностью закрылся, усилие передавалось на слабые болты, не рассчитанные на давление на высоте. Хуже того, индикаторы в кабине и вентиляционная дверца сигнализировали лишь о положении ручки, а не о фактической блокировке замка. Электроприводы, заменившие изначально задуманные гидравлические, часто не справлялись — напряжения не хватало, и техникам приходилось закрывать дверь вручную. Новую проводку для устранения этой проблемы предлагали ещё в 1972 году, но её установка была добровольной — и на рейсе 96 её не оказалось.
12 июня 1972 года грузчик Уильям Эггерт пытался закрыть заднюю дверь рейса 96 DC-10, но из-за слабого напряжения замок не сработал. Он применил силу, деформировал механизм, а система ошибочно показала, что дверь закрыта. Давление на высоте 3600 м сорвало дверь.
NTSB потребовал от FAA доработать замок и добавить клапаны сброса давления, но FAA отказалось. McDonnell Douglas выпустила лишь необязательные бюллетени, добавила таблички и окно для проверки штифтов, но реальных изменений не внесла.
Тем временем McDonnell Douglas попыталась продать шесть ненужных DC-10. Их купила Turkish Airlines — неопытная авиакомпания, которой предлагали скидку и помощь. THY согласилась при условии безопасных дверей и технической поддержки.
Но модификации на фюзеляже не были выполнены, хотя отмечены как завершённые задним числом. Штифты и трубка замка были установлены неправильно, индикатор гас до фактической блокировки.
В Турции не было условий для эксплуатации DC-10: ангаров, обученного персонала, документации. Через полгода инженеров McDonnell Douglas отозвали — THY больше не могла платить. Кто именно допустил ошибку при установке двери, так и не выяснили — и, скорее всего, уже не узнают.
________________________________________________________________________
3 марта 1974 года французский Орли утонул в хаосе: забастовка BEA оставила сотни пассажиров без рейсов. В этот момент из Стамбула прилетел рейс 981 Turkish Airlines на DC-10. После высадки части пассажиров задняя грузовая дверь была открыта, а потом — спешно закрыта без должной проверки. Инженера не оказалось на месте, а грузчик Махмуди, не обученный проверять штифты, просто нажал кнопку, дождался щелчка и закрыл ручку. Индикатор в кабине потух — экипаж решил, что дверь надёжно заперта.
Тем временем свободные места начали быстро заполняться: на борт поднялись регбисты, модели, японские менеджеры и другие застрявшие пассажиры. Всего на борту оказалось 335 человек и 11 членов экипажа.
Через несколько минут после взлёта на высоте 3500 метров грузовая дверь сорвалась. Взрывная декомпрессия обрушила пол и вырвала несколько кресел с пассажирами. Тросы управления хвостовым оперением оказались перерезанными. Экипаж потерял контроль.
— «Что случилось?» — крикнул капитан.
— «Кабина взорвалась!» — ответил второй пилот.
DC-10 вошёл в резкий пикирующий левый вираж. Пилоты пытались выровнять самолёт, но не управляли ни рулём, ни двигателями. Гидросистема отказала. На скорости 430 узлов самолёт пронёсся над деревнями и врезался в лес недалеко от Эрменонвиля. Спастись было невозможно.
Через пять минут после крушения капитан полиции Жак Ланье получил звонок и отправился на место происшествия. Изначально считалось, что это был небольшой местный самолёт, но позже выяснилось, что это был DC-10 Turkish Airlines с 346 людьми на борту. Когда спасатели прибыли в лес Эрменонвиль, они обнаружили масштабную катастрофу: тела были разбросаны по всей территории, а лес вырублен. Тела и обломки разбросаны на площади 65 000 кв. м, в том числе части тел, насаженные на деревья.
Точное количество жертв установили лишь позже, когда выяснилось, что на борту было 346 человек. Это сделало катастрофу самой смертоносной на тот момент. Причина трагедии заключалась в разрушении пола от дополнительного веса пассажиров, что привело к отказу в управлении самолётом. Этот инцидент стал катастрофой, которую могли бы предотвратить, если бы были выполнены рекомендации после предыдущих инцидентов с DC-10. В ходе расследования выяснилось, что конструкция грузовой двери самолёта была недостаточно прочной, и её неисправности были известны производителям.
Компания McDonnell Douglas отреагировала на сбой в тестировании DC-10 незначительными изменениями в конструкции двери, добавив ручку и вентиляционную дверцу, но это не решило основную проблему — невозможность герметизации при смещении фиксаторов, что могло привести к взрывной декомпрессии. FAA не заметило этот дефект при сертификации, несмотря на делегирование сертификационных работ инженерам McDonnell Douglas.
После инцидента в Виндзоре McDonnell Douglas отказалась пересматривать конструкцию, полагая, что виноват грузчик, а глава FAA откладывал директиву, пока президент компании, Джексон Макгоуэн, не предложил неформальное соглашение о добровольных исправлениях. Это позволило избежать обязательных изменений, что, вероятно, привело к катастрофе рейса 981 Turkish Airlines.
Позже, после трагедии, FAA выпустило директивы об изменениях в конструкции дверей, но это было слишком поздно. McDonnell Douglas выплатила крупную компенсацию, но её репутация пострадала. История с дверью DC-10 демонстрирует, как системные ошибки могут привести к трагедии, если не улучшить контроль безопасности.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"