Приветствует автолюбителей и автолюбительниц!
Мы начинаем небольшой, но весьма занимательный цикл статей, который поведает вам о несостоявшихся прототипах — амбициозных, причудливых, многообещающих, курьёзных, да и просто оригинальных, которые «пошли под нож» по тем или иным причинам, так и не добравшись до стадии перерезания торжественной ленты при сходе с конвейера первой серийной модели.
№1: Lamborghini L147 Canto – Lambo, рождённая в Преисподней.
В 1995 году Lamborghini начали работу над преемником Diablo под кодовым обозначением L147, который должен был унаследовать у него шасси и V12, из которого собирались выжать макcимум.
Уходящий на пенсию Марчелло Гандини спроектировал прототип Acosta в натуральную величину, но руководство отказалось от его диспропорционального макета и обратились к неформалам из Zagato. Во-первых, Acosta Гандини вышла слишком вульгарной; во-вторых, в то время Zagato были единственным дизайнерским ателье в Италии, располагавшим новомодными системами автоматизированного проектирования.
И итог работы фрезерного станка с числовым программным управлением, безусловно, поражал. Главным образом, своими гигантскими воздухозаборниками, которые наводили на мысль, что автомобиль приводится в движение не иначе как реактивными авиадвигателями.
Эти гигантские тоннели были практичным решением технического задания, согласно которому единственным решением для охлаждения более мощного двигателя (на перенос радиаторов Diablo бюджета не хватило) был забор максимального количества воздуха. Zagato сделали на них особый акцент, и Lamborghini были и рады подыграть им, дав миланцам добро на разработку ходовых прототипов.
К 1997 году тестовые "мулы" были засняты фотошпионами в Нардо и на улицах Сант-Агаты, а пресса подкрепляла фотографии информацией, что прототип под рабочим именем Super Diablo получит новое имя – Canto. Казалось бы, всё шло по плану, но в следующем году Lamborghini перешла под контроль Audi, которые немедленно потребовали переработать автомобиль. По приказу нового начальства, мощность двигателя подняли, а диаметр воздухозаборников снизили, хотя это определённо не пошло на пользу системе охлаждения только-только расточенного до 6 л V12, развивавшего уже 640 л.с.
Тем не менее, благодаря деньгам Audi, Lamborghini вернулись к доработке Canto с удвоенной силой, и были настолько уверены в своих силах, что разослали пресс-релиз с анонсом премьеры новинки на Женевском автосалоне 1999 года.
И это была досадная ошибка: Canto до Женевы так и не доехал. Впрочем, как и до серийного производства: глава концерна Volkswagen AG Фердинанд Пиех с самого начала возненавидел его за нехватку характерной для Countach и Miura агрессии в его облике, что позднее подтвердил предстартовый опрос клиентов, организованный Audi. И клиенты были, мягко говоря, в растерянности. Даже с запрошенными модификациями, Canto не стал бы симпатичнее: инженеры Lamborghini выходили дряблую и бесхарактерную кобылу с огромными ноздрями. Так что Пиеху не составляло труда пристрелить её незадолго до публичной премьеры.
Её место занял проект, решивший проблемы упокоенного пучеглазого плода инженерных извращений, с переработанным 6,2-литровым 580-сильным V12 под новым с иголочки кузовом от Люка Донкервольке, который и придал машине вайб Бэтмобиля, столь обязательный для всех правильных Lambo. Более того, проблему с охлаждением решили без ущерба внешности, оснастив машину самой известной её особенностью: задними воздухозаборниками, которые элегантно приподнимались из задних боковин, когда двигатель требовал побольше воздуха. Так мы и получили Murciélago.
Что до Canto, его 6-литровый V12 пригодился для промежуточного Diablo 6.0 VT, а некоторые детали интерьера в итоге перекочевали на Murciélago, и хотя Audi приказали уничтожить все 12 прототипов, два всплыли на интернет-площадках и живы до сих пор: один хранится в музее Zagato, тогда как второй находится в руках европейского коллекционера (ранее сообщалось, что он отправился в Японию. Вероятно, выкупили – прим.).
№2: Porsche 965/969 – наследник 911-го, сражённый экономическим кризисом конца 80-х.
Porsche 965 в начале 80-х задумывался как самостоятельный проект, призванный заменить 911 Turbo и занять место в модельной иерархии выше будущего 964 Carrera (на его же платформе он и базировался). Опираясь на опыт, полученный при работе над 959, его оснастили "воздушной" оппозитной битурбошестёркой с жидкостным охлаждением головки блока цилиндров, полноприводной трансмиссией с двумя сцеплениями, усовершенствованной адаптивной пневмоподвеской, а также кузовом, который плавно превратил 959 во флагман модельного ряда 90-х.
Заданная мощность составляла 365 л.с. — достаточно, чтобы разогнать автомобиль до максимальных 306 км/ч, а цена на момент запланированного на 1991 год дебюта должна была составить около 200000 дойчемарок. Дороговато для ответвления от 911, но вполне разумная цена для автомобиля, который был бы даже более технологичным, чем его B-групповой предок.
После сигнала о старте проекта в 1984-м, изначальная разработка 965 шла параллельно с более дешёвым и простым 964. Но, как это часто бывает с обречёнными проектами, на его судьбу повлиял целый ряд внешних факторов. Первым стал 3,5-литровый двигатель, который без высоких гоночных технологий не дотягивал до заявленных 365 л.с. (а ведь именно с ними 959 развивал 450 сил). Причём не дотягивал настолько, что инженеры начали рассматривать перечень альтернатив, включая турбированный V6 на основе индикаровского V8 разработки Ханса Мецгера, и новейший V8 от другого обречённого проекта — седана 989.
К сожалению, в 1987 году в игру вступил ещё более серьёзный фактор: мировые финансовые рынки рухнули, и Porsche, привыкшие в старые добрые щедро разбрасываться деньгами, вовремя смекнули, что в скором времени их тираж ярко-красных 911-х с тонкой прострочкой кресел может уйти в нуль. Была запущена срочная программа экономии и оптимизации средств, в рамках которой под нож пошли менее важные проекты, вроде младшего среднемоторного родстера 984 'Junior' и кабриолета на базе 928.
965 пережил этот удар, но пришлось пойти на жертвы, начиная с излюбленного инженерами решения проблемы с питанием — жидкостного охлаждения всей оппозитной "шестёрки". Поскольку это сводило на нет значительную экономию средств от унификации с 964, новый двигатель отошёл на второй план, и теперь 965 должен был выйти на рынок с мотором от ещё действующего 911 Turbo. Цифры мощности точно были бы далеко от заявленных, но хотя бы на рынок можно было выйти, а разработка двигателя с воздушным охлаждением продолжалась бы в фоновом режиме, с намерением установить его на 965, когда средства позволят.
Увы, даже такого затягивания поясов было недостаточно: в 1988 году продажи Porsche рухнули окончательно, компания продолжала терять деньги — не в последнюю очередь, из-за запоздалого и убыточного производства 959. Требовалось всё больше сокращений, и 965, двигатель которого находился на последней стадии разработки, а продуманные коробка PDK и подвеска ещё не были доведены до ума, стал самым очевидным кандидатом на усыпление. Только назначенный руководитель отдела разработок Ульрих Бец обратил внимание на сложность и дороговизну 965-го, и особых надежд на прибыль не питал. В конце 1988 года он дал приказ об отмене проекта.
Вместо него Porsche инициировали спешный план по разработке менее затратного 964 Turbo со старым мотором от 930, который многие поршефилы иногда ошибочно и называют 965. Настоящий 965 вычеркнули из линейки, а 16 прототипов пошли в утиль. Единственный сохранившийся испытательный образец, который сейчас хранится в музее Porsche, наглядно свидетельствует о проблемах выбора двигателя, стоивших проекту жизни: за его задней осью располагается V8 от одноимённого Audi.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: