Станция Ояярви сдана в эксплуатацию 1 ноября 1893 года. Вокзал 4 класса построен в том же 1893 году по образцу типовых вокзальных зданий, уже существовавших к тому времени на промежуточных станциях железнодорожной линии Сейняйоки – Оулу. В 1943 году здание вокзала в Ояярви было отремонтировано, однако проведённые работы практически не изменили его первоначальный облик. Путевое развитие станции, по состоянию на 1923 год, насчитывало четыре сквозных приёмо-отправочных пути и один тупиковый лесопогрузочный, но после окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу сократилось до двух сквозных путей – одного главного и одного бокового.
Находясь в стороне от оживлённых дорог и больших населённых пунктов, станция Ояярви более-менее благополучно пережила все коллизии неспокойного XX века. Здесь сохранилось до наших дней, здание вокзала первоначальной архитектуры, не подвергнувшееся перестройке за весь период эксплуатации линии. К сожалению, в 1998 году по причине продолжавшегося несколько лет спада грузовых перевозок станция Ояярви была закрыта как раздельный пункт. Стрелочные переводы были сняты, светофоры погашены. Движение поездов осуществлялось только по главному пути. В середине 2000-х г.г. был выполнен проект восстановления станции и даже проведены некоторые работы на месте. Но открытие так и не состоялось. Причиной тому - предполагаемое отклонение грузовых потоков на строящуюся магистраль Лосево - Каменногорск. А станция Ояярви, находящаяся в самом дальнем уголке Карельского перешейка, опять осталась в стороне. Зато, попадая сюда, переносишься в прошлое, словно на машине времени. Всё тот же столетний вокзальчик, поселковая автодорога едва наезжена, редкие домики местных жителей по краям станции.
Миновав станцию, ж.д. линия идёт дальше на север по самой кромке берега озера Ручьёвое (в финские времена оно также называлось Ojäjärvi). Иногда вода подходит к самой насыпи. В 1928 году поднявшиеся слишком высоко весенние воды Ояярви продержались на этом уровне всё лето, которое выдалось на редкость дождливым, и в конечном итоге стали причиной подмыва насыпи, крушения пассажирского поезда и временного прекращения движения поездов по участку Ояярви-Хийтола.
Вот что писала об этом происшествии газета «Käkisalmen sanomat» 2 сентября 1928 года, на следующий день после катастрофы:
В субботу 1 сентября 1928 года в 10 часов 50 минут в двух километрах к северу от станции Ояярви произошла авария пассажирского поезда, следовавшего из Выборга в Сортавалу. Поезд отправился со станции Выборг в 8 час 27 мин и состоял из 12 вагонов. Когда он двигался по насыпи вдоль берега озера Ояярви, произошло внезапное сползание части земляного полотна в озеро, в том месте, где путь переходил с песчаной насыпи на гранитный уступ. Через несколько секунд после начала обрушения насыпи локомотив поезда покачнулся сначала вправо, в сторону озера, но затем, вступив на участок, проходивший по гранитной скале, наклонился влево и, сойдя с рельсов, упал набок. Первые пять вагонов поезда также сошли с рельсов и оказались в водах озера Ояярви или на его берегу. Остальные семь вагонов остались стоять на железнодорожном пути.
Машинист паровоза, попавшего в аварию, Карл Эмиль Энберг, сообщил следующее: «Непосредственно перед крушением путь впереди паровоза выглядел как обычно, без повреждений. Всё произошло так внезапно, что я только успел закрыть вентиль подачи пара (т.е. отключить тягу), и паровоз упал набок. При этом горячая вода стала вытекать наружу. Также из повреждённых при падении частей локомотива стал вырываться пар, создавая опасность для машиниста и других людей, оказавшихся поблизости».
Большинство пассажиров упавших в озеро вагонов смогли самостоятельно выбраться наружу. Ввиду малой глубины Ояярви в этом месте, только один вагон, шедший первым за локомотивом, почти полностью погрузился под воду. Остальные оказались в той или иной степени выше уровня воды. По счастливой случайности, в этой аварии не было ни одного погибшего и небольшое количество раненых, из которых только нескольким потребовалась госпитализация в больницу города Выборга. Ещё двоих человек отправили на лечение в Сортавальскую больницу. Остальным медицинская помощь была оказана на месте – среди пассажиров поезда оказался врач-хирург из Сортавалы доктор Рюткёля и две медсестры. Сортавальский доктор совершил настоящий подвиг – он помогал пострадавшим, несмотря на то, что сам получил ранения при падении и последующей эвакуации из затонувшего почти полностью первого вагона.
Благодаря тому, что крушение произошло в дневное время, когда никто из пассажиров не спал, люди смогли спастись, правильно оценив обстановку. Учительница из Кякисалми Варма Авелла, ехавшая с группой школьников в одном из потерпевших аварию вагонов, сообщает, что паники после падения вагонов в озеро не возникло. Пассажиры, более крепкие физически, помогали выбраться наружу детям и пожилым людям, а затем достичь вплавь берега. В результате, ни один из школьников не пострадал.
Движение по железной дороге после аварии оказалось перекрыто. Для пассажиров потерпевшего крушение поезда работники станции Ояярви организовали раздачу предметов первой необходимости, а также молока. Позднее, со стороны Хийтолы подали резервный состав, на котором пассажиры продолжили свою поездку. А семь вагонов, устоявших на рельсах, были отбуксированы обратно в Выборг.
Дорожный ревизор Сандстрём сразу же после прибытия на место происшествия приказал полностью приостановить грузовые перевозки. По его мнению, авария – результат дождливого лета. Железнодорожная насыпь в этом месте находится на скале. А рядом с ней – песчаный грунт. Из-за обильных длительных осадков вода была способна постепенно разъедать основание насыпи, что привело к падению пути.
Спустя некоторое время, сообщения о происшествии вблизи станции Ояярви опубликовали ещё несколько финских газет и журналов. Одним из них было издание «Karjala-lehti». Вот как описывал его корреспондент развитие событий на месте катастрофы на следующий день:
В воскресенье, в восемь часов утра, из Выборга прибыл водолаз А. Хямяляйнен. Он погрузился в воды Ояярви, чтобы изучить вагон, оказавшийся на дне озера. За сутки, прошедшие с момента крушения, этот вагон основательно увяз в озёрном иле, и на поверхности воды виднелась только его крыша. К вечеру Хямяляйнен проверил каждое купе, и убедился, что ни в одном из них, а также на дне вокруг вагона, нет тел погибших. Это обследование вселило уверенность, что крушение обошлось без человеческих жертв. После того как водолаз завершил осмотр места происшествия, стало возможным начать подъём злополучного вагона и расчистку пути для восстановления нормального движения. Основной объём работ по его уборке был проведен поздно вечером в воскресенье 2 сентября 1928 года под руководством инженера Ламберта. Остальные четыре вагона уже подняли ранее и отбуксировали на станцию Ояярви. В ту же ночь, со 2 на 3 сентября, между Ояярви и Хийтолой прошли первые пассажирские поезда, с осторожностью двигаясь через район недавней катастрофы.
О дне возобновления грузового движения ни тот, ни другой печатный источник не сообщает. Скорее всего, это стало возможно не сразу, а лишь после серьёзного укрепления насыпи в районе аварии.
Шесть лет спустя на станции Ояярви произошла ещё одна авария. На этот раз – с грузовыми поездами. Её причину коротко можно охарактеризовать одним словом – жадность. Что же случилось здесь октябрьской ночью 1934 года?
Уже с начала XX века на станционных путях Ояярви велась погрузка древесины. В 1920-х г.г., когда местный лес пошёл на экспорт, её объёмы год из года увеличивались. Разбогатевшие лесопромышленники старались всячески повысить свои доходы, не всегда считаясь со здравым смыслом. Наконец, наступил момент, когда пришлось негласно разрешить ночные погрузочные работы. Но станционное хозяйство оказалось к этому совершенно не готово. Дело в том, что Ояярви была станцией четвёртого класса, а на таких станциях по правилам тех времён предусматривалась работа персонала только в дневное время. К ночи станционные служащие расходились по своим домам, а редкие ночные поезда миновали её, согласно графику движения, по главному пути, куда заблаговременно были установлены стрелки с вечера. Утром служащие возвращались на свои места, и работа станции возобновлялась в полном объёме.
Ночная погрузка древесины внесла сумятицу в налаженную жизнь маленькой станции. Порожняк под брёвна и доски подавался не по одному-два вагона, а целым составом, со своим паровозом. При этом, за время погрузки приходилось часто передвигать состав от одного штабеля к другому, чтобы в нужный вагон загрузить требуемый вид продукции. Поскольку составы были немаленькие, то длины лесопогрузочного тупика для всех этих манёвров не хватало, и паровозу, работавшему с лесным поездом, приходилось время от времени вытягивать состав в горловину станции. Для этого требовалось переводить стрелки. Единственный станционный стрелочник всё чаще и чаще вынужден был оставаться на сверхурочные ночные часы. А ведь с утра – опять на работу, и так могло быть много дней подряд.
Но стрелочник тоже человек, и ему иногда тоже нужно ночью поспать. И вот, поздно вечером 1 октября 1934 года, оставшись в очередной раз без отдыха, терпение стрелочника лопнуло. Узнав, что до половины пятого утра транзитных поездов на станции не будет, он договорился с рабочими, грузившими лес, что они ровно в четыре часа переведут входную стрелку на главный путь. Заручившись согласием, стрелочник ушёл домой спать. Но... ни у кого из грузчиков не было своих наручных часов. Конечно, часы имелись на одной из стен вокзального здания, однако про них не вспомнили. Возможно, что к концу ночи уставшие рабочие просто потеряли бдительность. Как бы то ни было, стрелка осталась непереведённой. В начале пятого к станции Ояярви подошёл тяжёлый грузовой поезд с паровозом № 737, большинство вагонов которого были загружены песком. Ничего не подозревавший его машинист считал, что станционные стрелки, как всегда, установлены на проход по главному пути. Заметим, что никакими маршрутно-контрольными устройствами станция в то время оборудована не была, и безопасность движения обеспечивалась только профессионализмом и ответственностью железнодорожников. Когда локомотив резко качнулся вбок на стрелке, машинист понял, что нужно срочно останавливать поезд. Но, из-за малого расстояния до стоящего под погрузкой состава, избежать столкновения не удалось. Раздался сильный грохот, разбудивший многих жителей пристанционного посёлка. Проснулся и бедолага-стрелочник...
Утром 2 октября 1934 года, при осмотре места происшествия, выяснилось, что оба паровоза оказались практически не повреждены. В этом – заслуга машиниста грузового поезда, вовремя начавшего тормозить и успевшего снизить скорость перед столкновением до минимальной. Ни один человек в этой аварии также не пострадал. Больше всего досталось первому вагону грузового поезда, загруженному достаточно лёгким грузом. Его рама буквально встала на дыбы, выдавив часть вагонного кузова на паровозный тендер, где он водрузился наподобие башни. Остальные, более тяжёлые вагоны, устояли на рельсах.
Комиссия, разбиравшаяся в обстоятельствах аварии, полностью оправдала станционного стрелочника, так как он по закону должен был в это время спать дома. Остался в своей должности и начальник станции Ояярви Кости Таркела. Виновными были названы владельцы лесоторговой фирмы, принуждавшие станционных служащих участвовать в сверхурочных погрузочных работах. Им пришлось возместить ущерб, нанесённый железной дороге, уплатив в казну штраф 30 000 марок. В качестве дополнительной меры, комиссия распорядилась принять на работу в Ояярви второго стрелочника.
С началом интенсивных работ по строительству новой грузовой линии Лосево-Каменногорск, стало окончательно ясно, что значительного увеличения объёмов движения по участку Каменногорск-Хийтола уже никогда не будет. Поэтому к весне 2015 года рельсо-шпальную решётку бокового пути в Ояярви демонтировали и вывезли. На память о былом путевом развитии осталась лишь полоса щебёночного балласта.
Вокзальное здание Ояярви продолжало пребывать в первоначальном виде по меньшей мере до лета 2021 года. Оно не было полностью законсервировано с закрытием станции, поскольку в правом крыле здания располагается служебная квартира. Лишь отдельные элементы фасада обветшали и в скором времени, возможно, потребуют замены.
Сохранилось и довоенное мощение привокзальной площадки булыжником, и гранитный сливной лоток бывшей водосточной трубы, и старый хозяйственный сарай неподалёку. Интересно, что в 2016-17 г.г., в процессе формирования экспозиции нового Музея Российских железных дорог в Санкт-Петербурге возникла идея разобрать вокзальное здание Ояярви и перевезти его в фонды Музея, как наиболее полно сохранившееся в первоначальном виде станционное здание бывшей Карельской железной дороги. Однако, по неизвестным причинам, эти планы так и остались нереализованными.
Продолжение следует.....
Автору на чай в походах. dzen.ru/id/5f0a15583b82417b357c1983?donate=true