Уроженец Риги Дмитрий Тарасов начал свой путь в авиации летом 1914 года сразу после начала Великой войны. Он был зачислен добровольцем в 1-ю авиационную роту Гатчинской военной авиационной школы и вскоре стал изучать теоретические дисциплины на курсах при Петроградском политехническом институте имени Петра Великого. Получив квалификацию моториста, Дмитрий перевелся в Московскую школу авиации и уже там стал пилотом. В начале 1917 года в звании унтер-офицера новоиспеченный летчик отбыл на фронт, где воевал в составе 29-го корпусного авиаотряда, совершая разведывательные полеты на самолете "Лебедь" XII. Делал он это вполне успешно и к осени уже был награжден двумя Георгиевскими крестами.
Когда произошел большевистский переворот, Тарасов поддержал новую власть и стал председателем солдатского комитета своего авиаотряда, а 29 февраля 1918 года получил назначение на должность командира одного из отрядов 1-й Тверской авиационной группы. В этом качестве он прослужил до августа, приняв участие в сражениях против частей Чехословацкого корпуса, действовавших в Пермской губернии, после чего возглавил 24-й разведывательный авиаотряд, сформированный на базе Тверской авиагруппы.
Весной 1919 года подразделение Тарасова сыграло заметную роль в битвах Советско-украинской войны, оказывая воздушную поддержку частям 1-й Украинской советской дивизии, командиром которой являлся знаменитый Николай Щорс. Дмитрий лично летал на боевые задания, пилотируя трофейный аэроплан германского производства LVG C.V - многоцелевую машину, вооруженную двумя пулеметами, способную нести бомбы и развивавшую скорость до 170 км/ч. Так, 20 марта на этом самолете он нанес точный удар с малой высоты по станции Жмеринка, разрушив железнодорожные пути и стрелки, что не позволило украинцам вывести готовые к эвакуации составы. В тот же день бойцы 1-го Таращанского полка заняли город и захватили богатые трофеи - последнее во многом благодаря успеху Тарасова.
В сентябре Дмитрий оставил прежнюю должность и стал командиром сначала 44-го разведывательного авиаотряда, а затем 1-го истребительного авиаотряда Балтийского флота. После окончания Гражданской войны продолжал служить в военной авиации до декабря 1929 года. Свою дальнейшую карьеру он связал с гражданским воздушным флотом.
К тому времени Тарасов уже имел чрезвычайно большой опыт полетов и освоил самолеты пятнадцати разных типов. Поэтому его направили на службу в Восточно-Сибирское управление воздушных линий, где на протяжении четырех лет заслуженный авиатор обслуживал маршрут Иркутск - Якутск, получая при этом персональный оклад. А в декабре 1934-го Дмитрий вошел в состав специального авиационного отряда "Дальстроя" - государственного треста, занимавшегося освоением Колымского края. Трест подчинялся непосредственно Центральному комитету партии, работал в тесной "связке" с НКВД, а в наземный персонал приданного ему авиаотряда входили, помимо вольнонаемных, заключенные, ранее имевшие отношение к авиации.
Поначалу в составе отряда имелись только одномоторные машины ПС-5 и У-2СП, затем к ним добавились двухмоторные АНТ-7. Дмитрий освоил каждый из этих типов, не раз выполнял задания по прокладке новых воздушных маршрутов и аэрофотосъемке местности. Последнее было особенно важно для картографирования Колымского края, поскольку отправка наземных топографических партий являлась делом значительно более сложным, долгим и опасным. За один только 1936 год экипаж Тарасова заснял территорию площадью в 300 тысяч квадратных километров, а общее количество произведенных им вылетов на аэрофотосъемку исчислялось сотнями. Что же касается освоения новых воздушных линий, то Дмитрий стал первым авиатором, совершившим перелет по маршруту Магадан - Хабаровск. Этот рейс был совершен им в марте - апреле 1935 года на самолете ПС-5 и продолжался тринадцать дней при том, что общее полетное время составило лишь 14 часов.
Не обходилось и без чрезвычайных происшествий: так, 9 марта 1936 года во время перелета из Хабаровска в Магадан пилотируемый Тарасовым АНТ-7 попал в сплошную полосу тумана, после чего летчик счел за благо совершить вынужденную посадку. При приземлении произошла поломка одной из лыж шасси, что исключало возможность снова поднять машину в воздух, так что экипаж провел возле самолета восемь суток прежде, чем пришла помощь из расположенного в 160 километрах поселка Аян. Все это время авиаторы питались консервами и сухарями, сколь можно экономя довольно скромный запас, не рассчитанный на подобное "приключение". Затем Тарасову и его товарищам пришлось везти сломанную лыжу на собачьих упряжках в Аян для ремонта, проделывать обратный маршрут, захватив заодно и горючее, готовить машину к взлету и расчищать от снега площадку. В результате стартовать удалось лишь 8 апреля, так что в Магадан экипаж прибыл спустя месяц после вылета из Хабаровска.
В декабре 1938 года Дмитрий получил новую должность летчика-инспектора Управления полярной авиации Главного управления Северного морского пути, что было более легкой работой в сравнении с предыдущей. В этом качестве он прослужил два с половиной года. В июле 1941-го вскоре после начала войны против Германии Тарасов вернулся в боевую авиацию, и для 46-летнего летчика это была уже четвертая война, в которой ему довелось принять участие.
Разумеется, бывший полярный авиатор не был знаком с современными типами самолетов, состоявших на вооружении армии и флота, зато великолепно знал машины старых типов, такие, как ТБ-3 и Р-6. Именно на них он и летал во время Второй мировой в качестве пилота военно-транспортной авиации, а к 1943 году освоил Ли-2 и до марта 1944-го был вторым пилотом в составе экипажа Григория Купчина - еще одного известного полярного летчика, участвовавшего в 1938 году в эвакуации экипажей дрейфовавших во льдах ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин". До момента перевода на штабную работу Дмитрий Тарасов совершил 688 вылетов, перевез 205 тонн различных грузов и 1610 пассажиров, за что был награжден тремя орденами Красной Звезды и орденом Отечественной войны II степени. А 30 апреля 1945 года майор Тарасов удостоился высшей государственной награды - ордена Ленина.
После окончания войны Дмитрий Тарасов оставил службу в военной авиации, вернулся в гражданский воздушный флот, получил должность заместителя начальника управления полярной авиации и занимал ее до 1968 года.
Michael Traurig