У всех участников гражданской авиации своё видение. Даже пассажиры видят авиацию по-разному. Об этом говорит и множество рейсов. Кому-то важно прилететь в нужное время, кому-то важен комфорт, кому-то цена, кому-то важен аэропорт, а кто-то, есть и такие, выбирает более интересный самолёт. У авиакомпаний тоже видение отличается — кто-то берёт ценой, кто-то географией, кто-то комфортом. Аэропорты тоже видят по своему. От меня в последнее время неоднократно доставалось аэропорту Пулково. А тут мадам Айгуль взяла интервью у Леонида Сергеева, генерального директора Воздушных ворот Северной столицы.
Вопросы, скажем прямо, не совсем те, которые бы хотелось услышать. У Пулково множество случаев повреждений воздушных судов, нехватка специалистов, высоченные тарифы, монопольно баснословные цены на парковку, проблемы с пропусками работников сторонних организаций, стремление монополизировать всё и вся и задрать тарифы на всё и вся. Но посмотрим, что есть.
Идея разбора интервью принадлежит читателю Виктору, который и поделился со мной этой идеей через форму обратной связи. Присылайте и вы ваши идеи. Итак!
«Доходы в 2024 году ожидаются на уровне 27 млрд руб. (против 20,9 млрд руб. в 2019 году), из них 72% пришлось на оборот авиационной коммерции. Доля неавиационных доходов, «коммерции» выросла за этот период с 20% до 28%, чем мы очень гордимся. Ожидаемая чистая прибыль составит около 7 млрд руб. против 5,2 млрд годом ранее.»
Золото, а не человек. Признание просто с первых слов. В 2019 году аэропорт обслужил 19,581 млн пассажиров, а в 2024 году 20,9 миллионов. Рост пассажиропотока составил 6,7%, при этом рост доходов составил 29,1%. Оно понятно, что ещё у нас есть инфляция и многое другое. Однако, в других аэропортах эти показатели скромнее. Ещё раз напомню, что пассажиров сильно больше не стало.
«Пора решать вопрос с безвизовым въездом и платежными системами. Сумма $10 тыс. наличными, которая доступна для ввоза в Россию без декларирования, для обеспеченных жителей ОАЭ, Китая, для всего восточного блока стран недостаточна. Не надо мешать людям тратить деньги на нашей территории. Нужен пересмотр этой планки.»
Зерно истины есть в его словах. Однако звучит это как: давайте распахнём двери для всех жителей такой-то страны. Мне кажется, что этот момент в компетенции МИДа. И говорить о том на всю страну с учётом многочисленных проблем с приезжими.
«Петербург был исторически тесно связан с Европой и хорошо знаком их туристу. Но на привлечение новых пассажиров из Ближнего Востока и Китая никто особых ресурсов не тратил. Мы считаем, что пора определить три кластера притяжения и продвигать их как предложение на этих рынках. Москва — финансовый кластер, Петербург — культурный и, третий, природный: Байкал, Алтай, Камчатка, Владивосток. Из этих точек туристам будет доступен и интересен разлет в другие города.»
Г-н хороший решил возродить хабовую систему, от которой в мире потихоньку отходят. Каждый для себя сам решает. Открытая конкуренция. В Казань и Уфу тоже хотят летать. И основной поток туристов в Питере был как раз из Китая. Причём толпы туристов были все десятые. И да, многие китайские туристы предпочитали ночные поезда между столицами. Поэтому аэропорт мог бы со своей стороны посмотреть, что он мог бы сделать.
«Нужна смена типа коммуникации с этой аудиторией — короткие и живые сообщения в формате TikTok, которыми легко делиться. Это не требует больших финансовых вложений, но окупится многократно. За год мы провели уже больше 40 мероприятий для туроператоров Ближнего Востока и ведем с перевозчиками переговоры о запуске новых рейсов в страны Персидского залива.»
Да нет. Основные туристы, к вам едут которые из Китая — пенсионного и предпенсионного возраста. Аэропорт для туриста — инструмент. Сейчас в Пулково нет чего-то такого, что обуславливало ы его, как туристический самостоятельный объект. Стаканы почти не видно, это просто галерея. А город продолжает привлекать туристов со всего мира и без Тик-тока.
«Что касается турпотока, то, безусловно, Оман — одна из самых развитых стран с точки зрения благосостояния граждан, мы очень ждем туристов из султаната. В целом сегодня мы нацелены на привлечение туристов из арабских стран, Китая и Индии. Это наши целевые рынки.»
Население Омана — 3,5 миллиона человек, из которых два — местные гастарбайтеры из Индии и Пакистана. Оставшиеся полтора миллиона не испытывают гигантского желания бросать всё и лететь в Питер. Про Китай и Индию — годно. Но Оман, как источник туристов....
«Если говорить об Индии, то развитие этого направления — задача со звездочкой. У страны нет самолетов вне лизинга, которые могли бы к нам летать, соответственно, этих туристов мы можем привлекать через транзитные аэропорты в других странах. Например, через Абу-Даби рейсами Etihad, и это могли бы быть очень успешные рейсы.»
Не понял я этого потока текста, что он имел ввиду. Один Аэрофлот из Москвы ежедневно летает. Поэтому вопрос о самолётах непонятен в принципе. У какой страны и причём тут лизинг? К нам летать или от нас летать? Что хотел человек сказать?
«Сам проект проходит Главгосэкспертизу, мы сдали его уже в прошлом году. Ждем результатов. Я оцениваю общие затраты на вторую фазу более чем в 200 млрд руб. Из чего состоит эта сумма? Вложения в возведение аэропортовой инфраструктуры, а также деньги, которые город выделит на строительство метро,— это десятки миллиардов рублей. Я считаю, что правильно смотреть на объект с учетом всех вложений, не дробить их. Тогда это дает реальную картину того, сколько вложено в развитие инфраструктуры, и понимание того, как нужно развивать проект.»
Вот насчёт метро непонятно. Оно собирается построиться за деньги города. С учётом того, как в Питере строят метро, я бы не учитывал метро в расходах на аэропорт. Там на ветке три станции. Как эти миллиарды считались?
«У нас недозагружен международный терминал. И эти свободные площади мы могли бы использовать для внутренних рейсов, технически такая возможность есть. Мы готовы и можем соблюдать все требования по безопасности и организации потоков. Более того, пиковые нагрузки в международном и внутреннем направлениях у нас не совпадают по сезонам, и эта особенность позволила бы нам эффективно использовать инфраструктуру именно в формате аэропорта-трансформера. Такой подход — в интересах всех сторон. Если вы строите «гибкую» инфраструктуру, то вам не нужно возводить дополнительные площади, а соответственно, и нагружать авиакомпании дополнительными инфраструктурными тарифами. Но для того чтобы реализовать возможность гибкого перераспределения площадей терминала, нужно снять (регуляторные) ограничения с перемещения границы.»
В Шереметьево-D границу между внутренним и международным секторами переносили туда и обратно. А идея делать это несколько раз в год, конечно, интересная, но её реализация будет сложноватой.
«Как вы оцениваете идею ФАС не включать в тарифы для авиакомпаний рост стоимости инвестпроектов аэропортов?
— Я считаю, что в инвестиционных тарифах сегодня перестали видеть правильное значение самого понятия. Для чего нужен инвесттариф? Чтобы окупить вложения. Сегодня его вводят на пять лет, но я ни разу не видел примера, чтобы за этот срок инфраструктура могла окупиться.
В идеальных условиях в лучшие времена без привлечения кредитов это занимало не менее семи лет: при большом международном трафике и низкой инфляции. В сегодняшних реалиях при текущих ставках окупаемость уходит за горизонт в 15–20 лет.»
В этом и есть загвоздка. Инвесттарифы повышают расходы на пользование естественной монополией не спрашивая у пассажиров мнение. Вот грохнули проект на 200 миллиардов, которые были посчитаны не самым прозрачным образом выше. Потом включили инвесттариф авиакомпаниям, естественно. Они переложили всё на пассажиров. Аэропорт развёл руками — тарифы на перевозку авиакомпании повышают. А пассажиры на ФР24 оценивают Пулково на 4 балла. Вот в Шереметьево вложились едва ли не больше — там и станция аэроэкспресса, новый терминальный комплекс, полоса, ещё одну полосу перебрали, но тарифы одни из самых низких в стране. Пассажиропоток опять-таки не соответствует разнице.
«Но у авиакомпании цены на билеты не регулируются антимонопольной службой, и они их повышают динамическим ценообразованием в зависимости от сезона или загрузки. А аэропорты зарегулированы в базовых тарифах полностью.»
Так базовых тарифов около 5 — взлёт-посадка, авиационная безопасность, аэровокзал, пассажир и сверхнормативная стоянка. Ну там ещё косвенно АНО в районе, но оно к аэропорту и отношения особого не имеет. А остальных платежей вагон — вся техника, обслуживание, инфраструктура, парковки, аренды, все дела. Так что неправда ваша. Там одна буксировка может превышать стоимость сбора за взлёт-посадку.
«Авиакомпании просили и остальные ваши тарифы зарегулировать, чтобы они не росли так сильно.
— Но за счет какого дохода тогда работать аэропортам?»
А нужно модель выстраивать правильную. Ниже тарифы — больше рейсов было бы. Да и от непрофильных расходов можно избавиться. Бережливое производство, знаете ли.
«Мы строим аэропорты на свой страх и риск и никогда не знаем, что собираются делать авиакомпании в ближайшие 10–15–20 лет. Разве это справедливо? Все хотят нас целиком и навсегда зарегулировать, но никто не хочет гарантировать никакого трафика на ближайшие 10–15 лет.»
Так авиакомпании и отталкиваются от ваших тарифов, формируя сетку. А пассажиры голосуют рублём. А если будет дорого, то при покупке билетов могут вместо Питера полететь в Казань ту же. Или на поезде поехать. Тогда без выручки останетесь вместе. Это бизнес. О каких гарантиях может вообще речь идти? Учитесь работать и жить по средствам. Глядишь и дела лучше пойдут.
У авиакомпаний намного больше рисков. В случае чего именно ей лететь с пустыми креслами. А вы народ в простой отправите с 30% от оклада в размере МРОТа. А насчёт вложений и процентов — это инвестиции. Не нравится — положите на депозит. А аэропорт это не казино. Это инфраструктурный объект транспортной системы страны.
«Когда на Западе строят новые терминалы, инвесторы садятся вместе с базовым перевозчиком за полетную сетку. Иногда к ним подсаживается государство, которое понимает, что за терминалом подтянется создание новых рабочих мест, поступление налогов — и все это упаковывается в единое соглашение на троих. И никто не имеет права покинуть проект под угрозой штрафных санкций. У нас же инвестор должен строить аэропорты в надежде, что у него может сохраниться трафик.»
Мда. Поплачь Айгуль в жилетку. Предложи авиакомпании дешевый гарантированный пакетный тариф в обмен на гарантии трафики (за исключением пандемий и прочего), может и будет кто-то с тобой разговаривать. А выкручивать руки по базовым ставкам... Это рынок. Тебя просто пошлют, что собственно и происходит сейчас. Как там — и рыбку съесть...
«Авиакомпания не может, а аэропорт при этом должен? При этом сегодня у них сохраняется гибкость перестроения, а у аэропортов ее нет. Как вы себе представляете ситуацию, при которой у нас, например, город собирается протянуть ветку метро за 120 млрд руб. А завтра авиакомпания заявляет: «Мы сворачиваем рейсы». И что может ответить Петербург? «Здорово, тогда потянем метро в Архангельск и Новосибирск?» Абсурд же. Эта система должна быть изменена. Если планы развития аэропортов и авиакомпаний будут согласовываться в обязательном порядке, это поможет отрасли экономить дополнительно 30 млрд руб. в год за счет адресного строительства инфраструктуры там, где она нужна, и в объемах, которые востребованы перевозчиками.»
Ещё раз. Если ты готов на несколько лет фиксировать стоимость пакета, то и перевозчик тебе даст гарантии. Это работает в две стороны. У Шереметьево и Аэрофлот есть нечто такого типа. Но ты будешь очень удивлён, увидев кратно низкие в отличие от твоих тарифов. И это именно твоя задача и ответственность в привлечении перевозчиков и работе с ними. Если они откажутся от полётов, это будет исключительно твой косяк. Потому что гарантии стоят денег. Ты должен обеспечить интерес работе перевозчиков в твоём аэропорту. Облизывать их и обеспечивать качественное обслуживание, а не делать так, что самолёты повреждаются каждый месяц. То Ямал зальют, то Аэрофлот долбанут. Были ли личные извинения перед Ямалом? Кто-то слишком много на себя берёт...
«А вы просчитывали, сколько трафика у вас может «отъесть» ВСМ, когда и если будет достроена?
— Мы подсчитывали: если не принимать никаких мер, то возможен переток около 2 млн авиапассажиров на ВСМ в год. Но с учетом динамики прорывного проекта «Аэрофлота», думаю, этих потерь удастся избежать.»
Да сколько можно... Твоя задача не думать, а принимать меры. ВСМ будет перевозить за 2-3 часа из центра в центр пассажиров. При этом её пропускная способность не будет ограничиваться грузовыми и ночными поездами. Самолёт не сможет обеспечить такие скорости и комфорт. Поэтому тут нужно уже что-то предпринимать, чтобы заместить трафик. Ты сейчас рассчитываешь на Аэрофлот, который потом тебе крылом помашет, мол, пассажиров нет, не летим. А ты опять будешь ныть, что перевозчик не дал гарантий и усвистал. Но это только твой косяк, как руководителя. Твоя личная ответственность.
«Никуда не денутся те, кто любит небо. Эти пассажиры всегда останутся с нами. И потом, билет на самолет будет дешевле, чем на ВСМ.»
Ага, с твоими инвеcттарифами дешевле. То, что опубликовано — ни разу не отличается. С учётом роста тарифов на перелёт — ситуация та же. Любителей неба — проценты. Тем более пассажир между Москвой и Питером в основном деловой. Ему важно строго по расписанию. А тут дроны.
«Инфляция, которая касается аэропортовой деятельности, составляет около 30–40% год к году. Это расходы на оборудование и спецтехнику. Влияет в основном валютный фактор и логистика.»
Я стараюсь не повышать тарифы на свою продукцию, для этого мне приходится работать с поставщиками. Что мешает рассмотреть иные варианты спецтехники. Либо регулярно обслуживать и ремонтировать имеющуюся. Я на опыте скажу, что 80% поломок техники устраняются за неделю. Просто не всегда механиков хватает, зарплаты у них не такие высокие, как в СТО по ремонту автомобилей, а техника сложнее. Поэтому и чинить всё не успевают. А имеющиеся Кобусы и Денге способны работать годами. 30-40% в год явно перебор. Иначе автобус, который в 2019 году стоил 30 миллионов сейчас бы стоил все 70.
«Нам удалось сдержать рост издержек на ФОТ в пределах 0,5% за 2024 год. Одновременно за счет оптимизации и автоматизации процессов за прошедший год нам удалось поднять зарплату для 90% сотрудников на 20% в среднем.»
О, я даже знаю как это делается. После увольнения очередного бедолаги его нагрузка распределяется между остальными. Пассажиры могут бухтеть на очереди, но зато ФОТ не вырос. На 20% подняли. А тарифы за это время выросли на 30%. Да и нагрузка, судя по отсутствию роста ФОТа, выросла. А куда разница делась? Производителям спецтехники? Инвесторам?
«Вы говорили, что платите выше рынка. Что за рынок в Питере, если людям приходится брать дополнительную работу?
— Не приходится, они сами хотят. В основном это сотрудники, которые работают сутки через двое, они обычно имеют вторую работу или подработки. И теперь им не нужно ничего искать на стороне — у них есть знакомый и понятный им работодатель.»
Пусть попробует при графике сутки-двое(!) взять ещё подработки. И это в аэропорту, а не в охране. Явно от любви к искусству, а не из-за нехватки зарплаты.
«Нет, речь идет о том, что перрон всегда считался самой сложной технологической составляющей любого аэропорта и многие работы здесь требует высокой квалификации. Но мы провели большое исследование наших процессов и поняли, что за счет внедрения методов дополнительной автоматизации можем упростить 55% операций. На сегодня упростили уже почти 20%.»
Проще стало, меньше квалификации. Была ли квалификация у механика, который вызвал пожарных к Суперджету Ямала? И как соотнести это с постоянными повреждениями самолётов? А зимой лично поскользнулся на обледенелой стоянке, которая не была очищена должным образом — это нормально с персоналом?
«Мы сделали разметку на асфальте, которая ориентирует разные типы самолетов при парковке у телетрапа. Теперь «рукав» движется по прямой к двери самолета. Это ускорило и сам процесс подгона телетрапа, но также упростило и управление. Мы также дооборудовали спецтехнику камерами, парктрониками, лазерными указателями для того, чтобы проще и быстрее выполнять свои задачи.»
Так как бы и должно быть. На контактной стоянке всегда позиции отличаются. И да, телетрап едет именно по прямой с точки позиционирования. А она может отличаться в зависимости от типа самолёта. Обычно 4 позиции для разных типов.
А я ещё зимой не видел вообще руководства подъездом/отъездом. РПО заменили указками? И как это соотносится с нарушениями безопасности полётов? Может быть на перрон зимой сходит? Только пусть ледоступы наденет.
«Кроме того, мы пересмотрели функционал некоторых специальностей. Например, запустили проект «Не неженки», который дает возможность женщинам активнее трудиться на перроне, и уже привлекли 25 девушек. В чем заключается упрощение? Например, если тяжелые колодки на широкофюзеляжный Boeing 777 поставить под силу только мужчинам, то на «Суперджет», на узкий фюзеляж, это сделает любая девушка. И мы вывели тяжелый труд из функционала женщины, все остальные задачи оставили. Также у нас появились девушки, которые стали водителями перронных автобусов.»
А он знает сколько весит колодка АУК-2 на основную опору Суперджета? Пусть пробежит с двумя колодками метров сто. И так несколько раз в день. Оптимизаторы... Может быть ТГО адаптировать и ускорить, а колодки пускай носят грузчики? Девчонок беречь нужно. Перрон всё же тяжелый. Да и там всё на бегу.
Остальное про автоматизацию, нейросети, права тракторные для автобусов и прочие моменты, к которым вопросов нет. Я здесь подсветил именно важнейшие темы. Как видите, товарищ хочет много зарабатывать и без рисков. В идеале их перекинуть на авиакомпании, государство, пассажиров. При этом всё оптимизировать. А кроилово всегда ведёт к попадалову. Я в этом зимой убедился. Перрон не чищен, РПО не осуществляется.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте: