За те годы, что мне довелось летать за рубеж, было много интересных событий, и стран, - вполне достойных, чтобы о них вспомнить и рассказать. Но, думаю что вспомнить надо все же о моем первом полете за рубеж. Память обо всем в чем то "первом", всегда сохраняет наиболее яркие воспоминания. Иной раз даже незначительные на первый взгляд подробности и штрихи. На то, видимо, оно и есть "первое"...
Этот первый мой рейс по МВЛ (международным воздушным линиям) состоялся в декабре 1991 года. Тогда СССР доживал свои последние дни. и именно тогда как раз и начались, хоть и нечастые, чартерные рейсы воронежских экипажей, за границу.
Это как раз и были те экипажи, которые весной того же, 1991 года, и прошли подготовку к полетам по МВЛ. Среди них был и я. Честно говоря, прежде чем вспомнить этот свой "Первый полет по МВЛ", я хотел написать и еще кое что, - касающееся того, что в моей жизни этим полетам за рубеж предшествовало. Но, чтобы не ломать сюжетную линию, я решил это пока отложить. А то рассказ, вполне возможно, может получится довольно длинным.
В те декабрьские дни, из Воронежа еженедельно начал выполняться чартерный рейс в столицу Югославии, в город Белград. Этим рейсом наши самолеты возили югославских специалистов, точнее сказать рабочих-гастарбайтеров, которые менялись вахтовым методом, работая в Липецке. Как говорили - на Новолипецком металлургическом комбинате они вводили в строй кое то оборудование или производственную линию. Но это и не суть важно, и к данной теме не имеет отношения.
Только вот незадача - ни Воронеж, ни Липецк тогда не имели статуса международного аэропорта. Поэтому рейс мы должны были выполнять с промежуточной посадкой в аэропорту, который мог обеспечивать международные рейсы. В тот раз, когда я впервые вылетал международным рейсом, лететь я должен был под контролем инструктора, - старшего бортмеханика летного отряда Рустема Чернышова.
Наш маршрут был согласован с посадкой в международном аэропорту Минск-2. Еще раз хочу напомнить, что это были очень "смутные" времена - СССР вроде как еще и был, но доживал последние дни. В Аэрофлоте тогда, как и во всей стране, царила, если очень деликатно выразиться, какая то неопределенность. И тот рейс в Белград нам тогда согласовали через Минск. А это, надо сказать, не самый короткий путь - если глянуть на карту. Ну да ладно, тут уж как было, так и было. Времена были такие...
Итак, утром мы вылетали рейсом по маршруту Воронеж-Липецк-Минск-Белград. А оттуда, обратно, тем же маршрутом - через Минск и Липецк, вечером мы должны были вернуться назад, в Воронеж. Само собой, на участке Воронеж-Липецк и Липецк-Воронеж мы летели пустыми. Ни пассажиров, ни груза, ни почты. Только экипаж...
Экипаж у нас тогда был довольно большой. Помимо меня ("провозка" с инструктором по МВЛ), были еще так же и стажер на МВЛ штурман Володя Зонов, КВС стажер на МВЛ Кованев Сергей. Был так же тогда и второй пилот. Они все работали тоже под контролем, - старшего штурмана летного отряда Симонова Юрия и пилота инструктора Сухова Анатолия. В общем, нас было тогда 7 "мальчиков" и 3 "девочки". Бригада стюардесс тоже работала под контролем старшего бортпроводника-инструктора.
И нам тогда всем было если и не "весело", то тесно - точно. В особенности от Липецка до Белграда и обратно до Липецка, так как пассажиров, что туда, что обратно, был полный салон, по 80 человек. "Лишние" члены экипажа в полете вынуждены были "тусоваться" на кухне или в переднем багажнике. Но, разумеется с момента пересечения Госграницы, все находились в кабине экипажа, - старший бортмеханик стоял у меня за спиной, а старший штурман сидел на откидном сидении лоцмана под приборной доской, в кабине штурмана.
Осваивать все особенности практической работы на МВЛ я начал уже после посадки нашего самолета в Минске. Наших пассажиров с багажом по телескопическому трапу отвели в зал международного сектора - для прохождения пограничных и таможенных формальностей. А я, после заправки и оформления технической документации, должен был сопровождать пограничника и таможенника приступивших к осмотру воздушного судна. Для меня это было, - как говорил Бывалый в известной кинокомедии "Операция Ы" - "Дело новое, не освоенное..."
Не знаю, может так просто совпало, а может и от непривычки - но этот досмотр длился очень долго, и я его запомнил навсегда. Представители границы и таможни заставили меня открывать во многих местах панели пола (и в салонах, и в багажниках), тумбочки под умывальниками в туалетах, некоторые плафоны освещения салонов, крышку панели ЦРУ в заднем багажнике, и даже люк негерметичного технического отсека в хвостовой части самолета по правому борту. Что уж они хотели там "найти" или увидеть - не знаю. Но, для осмотра тех.отсека мне тогда пришлось с соседней стоянки прикатить высокую стремянку, и вскрыть люк.
Затем, после осмотра, таможенник опечатал эту крышку своей печатью. На этом досмотр был "благополучно" завершен. После этого мне предложили пройти в самолет. А тут уже начали сажать в самолет и наших югославских "братушек", - пассажиров. Хочу сказать, что такого объемного и досконального осмотра самолета пограничной и таможенной службой, как это тогда произошло в аэропорту Минск-2, за все последующие 15 лет летной работы (при полетах за границу) у меня не было больше ни разу.
Со временем, позднее, на этот счет у меня создалось стойкое предположение, что организовать и провести такой углубленный досмотр самолета, - чисто из побуждений для "качественной и глубокой тренировки", - мог предложить пограничникам и таможенникам только мой проверяющий, старший бортмеханик летного отряда. Ведь это был мой первый полет за границу, поэтому то старший бортмеханик, как мне кажется, и решил, что не лишним будет мои теоретические знания, полученные при подготовке к полетам по МВЛ, с "помощью минских товарищей" закрепить на практике. Других объяснений я не нахожу. Но, как говорится - "вреда от этого никакого, - одна авиационная польза"...
Но вот все пограничные и таможенные формальности были закончены, и члены нашего экипажа заняли свои рабочие места. От самолета отошел телескопический трап, и с разрешения диспетчера наш самолет начали буксировать в точку запуска. В декабре световой день короткий, и уже наступили сумерки. В процессе буксировки мы запустили двигатели, и через несколько минут, после выполнения всех проверок и процедур, наш "Ту" уже вырулил на взлетную полосу аэропорта Минск.
Надо признаться, какое то новое, немного непривычное чувство волнения в душе у меня все же тогда присутствовало. Наш самолет стоял на полосе, готовый не только к взлету, но и к "выезду из страны". И по сути, когда нам, экипажу, поставили в загранпаспортах штамп о пересечении границы, и я закрыл за вышедшим из самолета пограничником входную дверь - юридически мы уже все "выехали" из СССР...
Через минуту началось таинство взлета, все было как обычно. Контроль по карте на исполнительном старте, доклады всех членов экипажа о готовности. Затем запрос и разрешение диспетчера на взлет.
Командир корабля, пилот - инструктор Анатолий Сухов говорит:
- Экипаж, взлетаем! Рубеж 265, режим взлетный! Держать РУДы!
- Двигатели на взлетном, параметры в норме! - докладываю я.
Штурман ведет отсчет нарастающей скорости:
- Скорость растет! 150! 170! 190! 210! 230! 250! Рубеж!
- Продолжаем взлет!
- Безопасная!
- Шасси убрать!...
Все шло как обычно, на установленных рубежах были убраны шасси, закрылки, выключены и убраны фары, стабилизатор переложен на "ноль". Да, именно так, - для меня все было на первый взгляд буднично и привычно, кроме одного. Самолет покинул нашу страну и держал курс "за бугор", в другую страну, в Югославию, которой, кстати сказать, сегодня уже нет на карте...
Надеюсь, читатель не будет сильно придираться к моим воспоминаниям о том первом моем пересечении границы в качестве члена экипажа самолета. Подумаешь, полетел за границу, эка невидаль? Кого сейчас этим удивишь? Стоило ли это вообще того, чтобы об этом писать?
Так то оно так, но только для меня это событие все же имело тогда какой то особый, скрытый смысл, и навевало определенные, и надо сказать приятные ностальгические воспоминания прошлых лет. Ну что уж тут поделать... Почему - я скажу позднее, в следующей главе воспоминаний, а здесь больше на это отвлекаться не буду.
Уже наступила ночь, мы шли на эшелоне, земля от самого Минска была затянута сплошной слоистой облачностью, в зените было ясно. Ярко мерцали звезды. Постепенно в облаках стали появляться разрывы, а вскоре облачный покров полностью исчез. Земля просматривалась, как говорится от горизонта до горизонта. Мы уже шли над Молдавией, и вскоре должны были пересекать границу. Диспетчер Кишинева дал команду нашему экипажу сменить эшелон, брать курс на выход из зоны и после занятия заданного эшелона переходить на связь с Бухарестом.
Мы подходили к границе... Было ясно и видимость была великолепная. Внизу под нами светились огнями городки, поселки и села Молдавии. А дальше впереди на всю ширину горизонта была темень, только кое где были видны очень редкие огоньки населенных пунктов. Там внизу, впереди по курсу, лежала Румыния....
Реально была заметна разница двух государств, - наша территория вся в огнях, а у наших румынских "друзей" было темно, как в .... . Прошло два года, как в Румынии рухнул режим Чаушеску, а проблемы его наследия, похоже, остались. Наш полет продолжался, все было почти так же, как и в любом другом, не международном полете. Только вот высота полета теперь выдерживалась по футомеру (в футах), и в эфире звучала английская речь. Так вот тогда и прошло "таинство " пересечения государственной границы...
Через некоторое время землю вновь затянула слоистая облачность, и не стало видно ни земли ни неба. полет продолжался в какой то дымке. Вскоре диспетчер Бухареста перевел нас на связь с диспетчером Белграда. По указанию Белграда наш корабль приступил к снижению. Незадолго до Белграда мы зашли в довольно плотную облачность, началась слабая болтанка и слабое обледенение. На установленных рубежах были выпущены шасси, закрылки и фары.
Полет все так же продолжался в облаках, но только обледенение прекратилось - температура воздуха на высоте круга была уже плюсовая. Из облаков мы вышли уже только когда, в полной посадочной конфигурации снижались по глиссаде. Впереди ярко светились огни подхода и взлетно-посадочной полосы белградского аэропорта. Через пару минут наш "Ту", гася скорость, уже мягко катился по ВПП аэропорта Белград. Вот мы и за границей... Как говорится - "приехали", - здравствуй Югославия!
По указанию встречающего авиатехника мы зарулили на одну из стоянок "носом" к терминалу. Сразу, после выключения двигателей, к входной двери левого борта прижался гофрированный рукав телескопического трапа. Через минуту наши пассажиры стали покидать борт самолета и по этому трапу уходили в терминал, в зону прибытия. Как только вышли пассажиры, в самолет сразу же зашло несколько человек персонала аэропорта. Это были представители перевозок, цеха питания, уборщицы. Был с ними и представитель Аэрофлота, который сразу же оперативно решал все вопросы по обслуживанию, разгрузке, питанию, заправке топливом, предоставлением экипажу всей необходимой информации... Так же, представитель позднее выплатил всем членам экипажа "суточные", которые тогда в Югославии составляли по 9,5 DM (нем. марки)
Я, получив от командира корабля указание по количеству заправляемого топлива, вышел из самолета, и через служебную дверь, по лестнице сбоку крайней секции трапа, спустился из телескопического трапа на стоянку. Справа у самолета стоял ТЗ (топливозаправщик) непривычного для меня желто-белого цвета. На борту ТЗ красным цветом было крупно написано Shell, и был так же изображен логотип этой знаменитой фирмы. Европа, однако...
Заправочный шланг уже был подсоединен к горловине ЦЗ (централизованной заправки) самолета.
Возле ТЗ меня ждали шофер и еще два человека наземного персонала в яркой технической униформе с закрепленными на груди бейджиками. Все они приветливо улыбаясь, поздоровались со мной за руку, и сразу между нами установился дружеский контакт. Мое некоторое напряжение, от которого в первом заграничном рейсе я не мог избавиться, тотчас исчезло. Югославы первыми заговорили со мной, причем на русском языке!
Да, с некоторой примесью сербского, но на языке, вполне мне понятном. Мы прекрасно понимали друг друга.
Я включил все необходимые для заправки тумблеры на щитке управления ЦЗ, сказал сколько мне надо керосина, и шофер включил насос. Ребята все оказались общительными и веселыми, и пока шла заправка, мы просто болтали. О чем? Да ни о чем, просто дружеская болтовня "за жизнь", - как, впрочем, часто происходит и в наших аэропортах между бортмехаником и авиатехниками и заправщиками. Дело то житейское...
И если в разговоре смысл какого то слова вдруг было непонятен, то сразу же, со смехом, подбирался нужный синоним. Было весело, и очень приятные воспоминания остались у меня от того, первого в моей жизни "рабочего и делового" общения с иностранным персоналом в зарубежном аэропорту. Кстати, тогда нам в общении ни разу не понадобилось ни одного слова на английском языке...
При заправке самолета в иностранных аэропортах, в отличии от наших, советских (российских) аэропортов, требование с указанием количества заправленного топлива, выписывает не бортмеханик, а представитель заправочной компании (или шофер ТЗ). Мне, после заправки, выдали два экземпляра заправочных требований, один из которых я передал представителю Аэрофлота, а второй, для отчета, был приложен к нашему полетному заданию. Такой порядок оформления заправочных документов был принят во всех иностранных аэропортах.
После окончания заправки, с заправщиком и техниками мы пожали друг
другу руки и пожелали всего доброго. Я проконтролировал отъезд от самолета ТЗ, а затем по лесенке поднялся на трап, зашел в самолет, и передал представителю корешок требования на заправленное топливо. А заодно получил от него и первые в своей жизни суточные в валюте (в немецких марках) - "целых" девять с полтиной DM.
Затем в кабине я отключил преобразователь переменного тока, который был необходим при заправке, и оформил бортжурнал и всю необходимую техническую документацию. До вылета оставалось еще более получаса... Ну как тут не поддаться соблазну сходить в аэровокзал - хоть и кратковременно и условно, но "побывать" в Югославии?! Такой шанс упускать было нельзя...
Втроем со штурманом и вторым пилотом, по телескопическому трапу мы прошли на второй этаж терминала, - в зону отправления. Еще раз хочу напомнить - в том рейсе в Белград у меня многое было "в первый раз". В первый раз в жизни я летел за границу самолетом, первый раз, хоть и пролетал на Ту-134 уже десять лет, наш самолет причаливал к телескопическому трапу ( в Минске и Белграде), в первый раз в жизни я зашел в международный сектор зоны отправления зарубежного аэропорта, в конце концов - впервые я "зашел" мимоходом в Югославию. Не знаю как для кого, но для меня это что то значило...
Запомнился ярко освещенный большой зал, много мягких кресел и диванов, довольно много вылетающих пассажиров (и представляете? - все поголовно иностранцы!). Чувствовался какой то легкий, не свойственный нашим аэровокзалам, приятный запах парфюма, кофе и дыма дорогих сигарет (в зале отправления разрешалось курить, рядом с диванами стояли металлические хромированные пепельницы) Так же по периметру зала располагались магазины беспошлинной торговли Duty Free, кафе, киоски периодической печати, журналов и книг . Все ярко, красиво, "не по нашему".
Для меня это все было в новинку, хотя до этого кое что уже и слышал, но видел впервые. Основным товаром в Duty Free были разнообразные элитные спиртные напитки, косметика и парфюмерия, сувениры, игрушки, обувь, белье и одежда, продукты и деликатесы, табачные изделия. Хочу сказать, что на тот момент - декабрь 1991 года, - этот ассортимент у простого советского человека (к каковым я отношу нас, экипаж воронежского самолета) вызывал неоднозначные мысли и чувства, которые я здесь не буду озвучивать.
И еще, мы обратили внимание, что внизу, на первом этаже, где располагался вход в аэровокзал, вместе с персоналом аэропорта, в досмотре багажа, всех входящих людей и их документов, активное участие принимали и военные, вооруженные автоматами.
Еще запомнился "прикол", когда возле киоска периодической печати, мы увидели нашего старшего штурмана ЛО Юру Симонова. Он ушел в аэровокзал сразу после выхода пассажиров, и бродил там уже давно. И чем же занимался наш уважаемый штурман возле киоска? А он листал, просматривая яркие иллюстрации, журнала PLAYBOY... Мы не удержались, и смеясь сказали ему известную фразу из кинокомедии "Бриллиантовая рука":
- Руссо туристо, облико морале! Ферштеен?!
Уже объявили посадку пассажиров на наш рейс, и мы все вместе пошли к выходу на "наш" трап. Проходя мимо мужского туалета, Юра Симонов вдруг сказал - давайте, мол, пока никого тут нет, зайдем в туалет на минутку! Я вам сейчас там что то покажу, вы сильно удивитесь!
Ну, что делать, такому уважаемому человеку трудно отказать. Зашли, никого там действительно не было. Чистота стерильная, красивые умывальники, оборудование, зеркала - все на высшем уровне. Но Юрий нас туда позвал не для того, чтобы мы ознакомились с интерьером туалетной комнаты.
Он приоткрыл белую дверь одной из туалетных кабинок, а там, с внутренней стороны на этой двери, черным маркером "жирно" и аккуратно была крупно нарисована фашистская свастика! Как это не вязалось с мирной обстановкой в красивом и уютном зале отправления с кафе, и с магазинчиками, заполненными элитными товарами, которых тогда в нашей стране на прилавках днем с огнем не увидишь...
Да уж, и военные с автоматами на досмотре всех входящих в аэровокзал, и черная фашистская свастика в стерильно чистом туалете, и часто проскакивающие в советских СМИ новостные сводки о Югославии, - дало нам тогда повод убедиться в том, что здесь, в этом "королевстве", уже реально происходит что то нехорошее. Дальнейшие события подтвердили, что мы не ошиблись...
Мы вернулись в свой самолет, а тут и пассажиров уже стали сажать на наш рейс. Опять загрузка была полная. Технический состав уже подсоединили к передней стойке шасси водило и тягач. Я запустил ВСУ, включил вентиляцию салонов. Когда посторонние лица и представитель вышли из самолета, я закрыл входную дверь, а оператор трапа тут же начал отгонять от самолета входной модуль телескопического трапа на некоторое расстояние, обеспечивающее буксировку самолета. Как обычно, все доложили о готовности к буксировке, запуску и полету, а затем провели контроль по карте. Через несколько минут, запустив двигатели, по указанию диспетчера наш самолет вырулил на ВПП. Все необходимые процедуры и контроль перед взлетом экипажем были выполнены, и получив разрешение диспетчера, наш Ту-134А произвел взлет...
Еще не успели убраться закрылки, как мы вошли в облачность, начались слабая болтанка и обледенение. Вскоре мы вышли из облачности, обледенение и болтанка прекратились. Все волнения и эмоции от "посещения" Югославии остались позади. Набрав высоту, наши девушки разогрели бортовое питание, и начали нас кормить. Да, необходимость поужинать уже давно назрела. А питание, загруженное на борт цехом питания аэропорта Белград, нас всех приятно удивило, - и качеством, и ассортиментом, и сервировкой. Тогда бортовое питание, приготовленное в зарубежном аэропорту, я попробовал тоже впервые. И надо признать, что "югославский" ужин мне очень понравился. Он реально отличался от того питания, которое загружалось для экипажей самолетов в наших аэропортах. Причем, питание из Югославии отличалось в лучшую сторону.
Ну, а дальше была посадка в Минске, высадка пассажиров для пограничного и таможенного контроля и досмотр багажа. Так же пограничный и таможенный контроль, прямо в самолете, прошел и экипаж. Такого досмотра самолета, как по пути в Белград, в этот раз в Минске не проводили. Пограничник только прошел со мной по салону, просмотрел багажники, туалеты и кабину на предмет отсутствия посторонних. Затем пограничники поставили нам в паспортах штамп о въезде, оформили соответствующие декларации, и покинули борт самолета. Мы "прибыли" в СССР...
Я вышел из самолета, спустился по трапу, включил необходимые тумблеры на щитке ЦЗ, и началась заправка топливом. Довольно быстро в терминале досмотрели наших пассажиров и их багаж, и вскоре мы покинули Минск.
Прибыв в Липецк, буквально в течении 30-40 минут, была проведена высадка наших пассажиров, выгрузка их багажа, минимальная дозаправка топливом и техническое обслуживание самолета. И после этого на пустом самолете мы перелетели на базу, в Воронеж. Перелет, от взлета в Липецке и до посадки в Воронеже занял всего 15 минут. Время было уже около часа ночи. Нам передали, что ночной служебный автобус нас ждет на привокзальной площади.
Неожиданным бонусом в том рейсе стало предложение нашего пилота-инструктора Сухова Анатолия (он уже не первый раз выполнял рейсы за рубеж) распить перед уходом из самолета, литровую бутылку какого то элитного виски, которую он купил в Белграде. От такого предложения никто не смог отказаться. Мы и "приговорили" эту бутылку, закусив "чем Бог послал". Сухов поздравил меня и штурмана Володю Зонова с почином, - первым полетом за рубеж. Кстати, у меня был не только первый полет за рубеж, но и проверка практической работы и допуск к самостоятельным полетам по МВЛ.
Через полчаса мы уже ехали на служебном автобусе по пустынным ночным улицам Воронежа. Мой первый международный рейс был благополучно завершен...
И уже в следующий рейс в Белград, ровно через неделю после этого, первого рейса за границу, я полетел самостоятельно. Для прохождения границы и таможни в этот раз наш рейс производил посадку в международном аэропорту Львов. Потом на рейсы в Белград я больше не попадал, да они вскоре и прекратились. А с начала лета 1992 года начались еженедельные рейсы с туристами из Воронежа в Риеку (Хорватия). Небольшой аэропорт Риека располагался на острове Крк, который мостом был связан с адриатическим побережьем Хорватии. Только это уже совсем другая история...