Boeing 737 заходил на посадку в Казани, когда экипаж решил уйти на второй круг. Но вместо аккуратного набора высоты самолёт взмыл вверх, сорвался в пике и через секунды рухнул с 600 метров. Все 50 человек на борту погибли.
Главные причины катастрофы скрывались не в обломках, а в кабине и за её пределами. Капитан впервые выполнял такой манёвр в реальном полёте — и вообще не должен был летать на 737: лицензия сомнительная, обучение — формальное. Всё это стало возможным благодаря знакомой смеси бюрократии, коррупции и тотальной некомпетентности. Следователи указали прямо: виновата система.
Но началась борьба за версию. Регуляторы попытались свалить вину на технику, стараясь увести взгляд от тех, кто допустил такую подготовку экипажа. Катастрофа рейса 363 стала не просто аварией — она вскрыла пороки всей российской авиационной сферы и государственных институтов в целом.
В восьмистах километрах к востоку от Москвы лежит Татарстан — республика с самобытной культурой, где храмы мирно соседствуют с мечетями, а уличные таблички пестрят сразу двумя алфавитами. Центр всего — Казань: город у Волги с видом на историю и исламскую архитектуру. С 1993 по 2013 год здесь базировалась полугосударственная авиакомпания «Татарстан» (или, по-татарски, «Татарстан Хава Йуллары»), управлявшая пёстрым флотом из советских и западных машин, летавших по России, в Европу, Азию и чуть дальше. Всё выглядело прилично, пока не начинали вглядываться в детали — там обнажались проблемы как у перевозчика, так и у его родной республики.
Вечером 17 ноября 2013 года рейс 363 готовился к вылету из Домодедово. Это должен был быть короткий 75-минутный рейс домой, в Казань. На борту — всего 44 пассажира, включая сына президента Татарстана Ирека Минниханова. Самолёт — «Боинг 737-500», еле заполнен, стандартный состав экипажа: два пилота, четыре бортпроводника.
Командир — 47-летний Рустем Салихов, бывший штурман, налетавший всего 2750 часов как пилот. Второй пилот — тоже 47 лет, бывший механик Виктор Гуцул, с налётом чуть больше 2000 часов. В 17:25 самолёт поднялся в воздух и набрал высоту 29 000 футов. Почти сразу выяснилось: инерциальная система IRS определяет позицию с погрешностью — на 4 км правее маршрута. Вероятно, координаты на земле были введены с ошибкой. Весь полёт самолёт шёл не по тому курсу. Когда диспетчер указал на несоответствие, пилоты перешли с режима LNAV (автоматическая навигация) на ручной выбор курса. Салихов повернул на пять градусов вправо — мало, чтобы вернуться на линию маршрута.
При подлёте к Казани они должны были пролететь над полосой, затем выполнить стандартный базовый разворот и сесть на ВПП 29 с помощью системы ILS. Пилоты знали эту процедуру наизусть. Но, по-прежнему находясь в стороне от курса, они начали поворот раньше времени, пытаясь «срезать» угол. Диспетчер, уловив несвоевременный манёвр, напомнил о преждевременном развороте:
— Вас понял, Татарстан 363, — ответил Гуцул.
— Боковое 6, радиальное 9, — добавил диспетчер.
— Неженки, блин! — пробормотал Салихов. — Когда они такими чертовски правильными стали?
Ответа не последовало.
В 19:18 Салихов начал поворот, чтобы перехватить локатор — сигнал, определяющий ось полосы. Но из-за преждевременного разворота они промахнулись, улетев далеко вправо. При попытке вернуться к глиссаде капитан заложил левый разворот под 40 градусов. Однако расстояние было слишком большим: глиссаду они не поймали и окончательно потеряли выверенный заход.
В 19:19, сомневаясь, что посадка возможна, капитан Салихов сказал: «У нас нет ни полосы, ни чего-либо ещё. Осталось четыре мили… Похоже, придётся уходить на второй круг». Самолёт был оснащён кнопкой TOGA — нажатием можно было начать уход с ускорением и набором высоты. Возможно, Салихов пытался убедить себя, что это просто. Но он никогда не делал такого в реальных боевых условиях.
К 19:22 они вышли на курс полосы, но уже пропустили точку захода на глиссаду. Салихов начал снижение, но слишком слабо — с такой высоты посадка уже была невозможна. На 300 метрах он произнёс: «Тысяча, стабилизировались, никаких отклонений», — хотя всё указывало на нестабильный заход. Первый помощник Гуцул заметил полосу: «Вот она, под нами… Чёрт, мы слишком высоко». Индикатор захода показал четыре белых лампы — явный сигнал: они слишком высоко.
— Где ты ее видишь? — спросил Салихов.
— Вон там полоса. Нет, уходим. Уходим, — ответил Гуцул.
Салихов согласился: «Идем на второй круг».
— «Татарстан 363, иду на разворот, положение не подходит для посадки», — повторил Гуцул диспетчеру.
Салихов нажал кнопку TOGA. Автопилот начал увеличивать тягу до 83%, но сам отключился — режим автоматической посадки не был включён. Управление перешло пилоту. Из-за низкого расположения двигателей самолёт начал резко подниматься. Пилот должен был прижать нос штурвалом, но Салихов, судя по всему, не понял этого. Он, возможно, думал, что автопилот всё ещё управляет.
Тангаж увеличился до 15, затем до 20 градусов. Скорость сначала выросла, затем стала падать — самолёт начал «висеть» в воздухе. Гуцул, отвлечённый сообщением от диспетчера, поздно убрал шасси и только затем ввёл целевую высоту — 1700 футов. Но самолёт уже прошёл 2000. Автопилот не корректирует снижение, если целевая высота ниже текущей.
Через 25 секунд самолёт летел с углом 25 градусов вверх, скорость упала до 125 узлов. Салихов, наконец, заметил превышение высоты и резко опустил нос. Самолёт выровнялся на 2300 футах, но капитану показалось, что он всё ещё лезёт вверх. Он снова наклонил нос — не взглянув на приборы. Машина резко пошла вниз под углом 20 градусов, снижаясь на 5000 футов в минуту.
В этот момент он всё ещё мог бы выровняться. Но его подвела пространственная дезориентация. В условиях ночи и отсутствия видимого горизонта человеческое восприятие может обмануть: отрицательная перегрузка ощущается как подъём. В итоге, пилот инстинктивно наклоняет нос вниз — хотя всё наоборот.
Так и случилось. Решив, что самолёт «задирает нос», Салихов снова потянул штурвал. Самолёт вошёл в почти вертикальное пике.
— Что, чёрт возьми, происходит? — крикнул Гуцул.
— СНИЖАЙ СКОРОСТЬ, — кричала система GPWS. — ПОДНИМИСЬ! ПОДНИМИСЬ!
— Рустик? Рустик!? — звал он капитана.
— Что за…? — сказал Салихов.
— Куда мы летим?!
— УГОЛ КРЕНА, — сообщил автоинформатор.
Через секунду «Боинг-737» врезался в землю носом вниз под углом 75 градусов, на скорости 245 узлов. Все 50 человек на борту погибли мгновенно. Самолёт превратился в горящий кратер — обломки разметало по тёмному аэродрому, среди множества разбросанных огней.
Спасатели прибыли на место катастрофы почти сразу, но было ясно: выживших нет. Пожарные потушили остатки пламени, а на следующий день к расследованию приступили эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
МАК — международная организация, расследующая авиапроисшествия в странах бывшего СССР. За последние годы он зарекомендовал себя как независимый и принципиальный орган, способный критиковать даже системные ошибки. В расследовании также участвовали представители Росавиации, Boeing, Великобритании (из-за регистрации на Бермудских островах) и авиакомпании «Татарстан» — между ними возникли серьёзные разногласия.
Сопоставив данные «чёрных ящиков», эксперименты и симуляции, МАК пришёл к выводу: катастрофу вызвала пространственная дезориентация капитана Салихова во время ухода на второй круг.
Однако это был лишь верхушка айсберга. Расследование выявило пугающую правду: никто не проверил, был ли Салихов вообще пригоден к управлению «Боингом». Более 17 лет он летал штурманом на советских самолётах и только в 2008 году начал переучиваться на пилота. По его журналам он налетал 217 часов на Ан-2 — и на этом основании получил свидетельство пилота. Но МАК не смог найти ни одного подтверждения, что эти тренировки действительно проходили. Учебный центр, где он якобы обучался, позже лишился лицензии за систематические нарушения.
Салихов продолжил обучение на Boeing 737, но также столкнулся с проблемами с английским языком и сдал экзамен с подозрительно высоким результатом, что вызвало сомнения в честности процесса. Похожая ситуация была и у первого помощника, Гуцула, который также сдал экзамен с первого раза, несмотря на низкие начальные результаты.
После получения сертификата лётной годности Салихов начал летать на Boeing 737 в качестве второго пилота. В 2012 году его повысили до капитана. Однако он не прошёл теоретическое обучение и лётную проверку, что также не было учтено — все процедуры просто записали как завершённые.
Работа пилотом в «Татарстане» была сложной: компания находилась на грани банкротства, и не отслеживала рабочее время пилотов. Это привело к множеству нарушений, включая переработки и одновременное зачисление Салихова в отпуск и на тренинг. В итоге МАК установил, что оба пилота рейса 363 регулярно нарушали ограничения по рабочему времени, что привело к накоплению значительного числа неиспользованных дней отпуска. Авиакомпания скрывала эти нарушения, удаляя фактическое время полётов из журналов.
Несмотря на проверки Росавиации, нарушения не были устранены. В результате пилоты страдали от усталости, что могло повлиять на исход катастрофы.
МАК выяснил, что подготовка пилотов в России была неравномерной, а требования для инструкторов минимальными. В «Татарстане» инструктора не проходили должной подготовки, а проверка квалификации была формальной. Росавиация не контролировала качество обучения.
МАК провёл симуляцию с 11 пилотами 737, в ходе которой выявились серьёзные пробелы в навыках, включая ошибки при уходе на второй круг и восстановлении после потери управления. Результаты показали системные проблемы в авиации России.
В ответ Росавиация опубликовала альтернативный отчёт, пытаясь переложить вину на механическую неисправность, что было опровергнуто МАК, который указал на проблемы внутри самой авиакомпании.
Конфликт вокруг крушения рейса 363 стал политическим. МАК приостановил полёты всех Boeing 737 в России, что вызвало экономический ущерб. Росавиация заявила, что МАК не имеет полномочий для таких решений. МАК утвердил отчёт, указав на недостаточную подготовку экипажа и слабый надзор. Росавиация аннулировала сертификат «Татарстан Эйрлайнс» и лицензии 200 пилотов.
Расследование рейса 363 выявило проблемы российской бюрократии, где документы подписываются без учета реальных последствий, что приводит к катастрофам.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"