Пару дней назад на канале была публикация про поезд №133/134 сообщением Москва-Дербент. И вот сегодня снова статья про поезд в Дагестан. На этот раз Санкт-Петербург-Махачкала. Я думаю, что читатели этого блока на канале отлично представляют себе где Махачкала и где Дербент, а также где Санкт-Петербург и где Москва. А знаете, сколько общих остановок у этих поездов? Две! Кизилюрт и Махачкала. Но с некими оговорками сюда еще можно было бы добавить Москву, но вокзалы разные. Объясняется такое различие по остановкам просто: один поезд идет через Саратов и Астрахань, а второй через Липецк и Ростов.
Несмотря на столь разные маршруты, скорость поездов отличается не сказать чтобы существенно. У дербентского скорость пониже, но и остановок меньше - 37. В результате, имеем среднюю в районе 51-51,5 км/ч. У махачкалинского скорость повыше, но и остановок больше - 45. В результате средняя путевая скорость 55-56 км/ч. Но несмотря на одинаковое общее количество остановок у махачкалинского в обе стороны, они отличаются набором остановок. Например, поезд в Махачкалу не останавливается в Лихославле, а из Махачкалы - на Махачкала-Сорт.
При этом поезд в сторону Махачкалы ровно на час быстрее себя самого в сторону Санкт-Петербурга. Более того, этот последний поезд и отправляется за полночь, и прибывает до 6 утра. В результате, маршрут получает от меня 5 баллов из 10 возможных. Цель в общем-то понятна - привести его на Московский вокзал до утреннего часа пик в Петербурге. Может цель и неплохая. Для жаворонков. Совам же придется тяжеловато с прибытием в 05:13.
Скорость по участкам привожу ниже:
В целом, если сравнивать направления туда и обратно, то сразу же бросается в глаза прямо радикально разная скорость на участке Санкт-Петербург-Москва. 11 часов с лишним в сторону Махачкалы на этом участке - это, конечно, нужно постараться. И здесь ни в коем случае нельзя винить только технические остановки. Их, конечно, набралось на 1 час 47 минут, но все равно причина еще и просто в скорости. Назад на 1,5 часа быстрее, хотя технических почти столько же - 1 час 40 минут.
И вот тут меня заинтересовал еще вот какой вопрос. Маршруты у поездов из Дагестана, как я уже написал в самом начале статьи - разные. А какой из них дешевле будет на участке от Махачкалы до Москвы: тот, что приходит на Восточный вокзал и далее проследует на Санкт-Петербург, или же выгоднее взять билет на дербентский поезд, который прибудет на Павелецкий вокзал столицы. Итак, смотрим №133 на 137-й день год, то есть на 17 мая. Плацкарт 5707 руб. (время в пути 39:54, расстояние 2073 км). На 18 мая на №135 тот же плацкарт 6301 руб. (время в пути 42:40, расстояние 2218 км). В целом всё в общем-то логично - поезд №135 дольше находится в пути до Москвы, преодолевает большее расстояние соответственно и билет на него дороже. Чем вам не довод для "РЖД" делать маршрут более долгим и кружным?!
И заметьте, я сравнивал плацкарт, в котором вроде как не должно быть этого пресловутого динамического ценообразования. В один день с №135 и в одном графике с №133 проследует поезд №085 Махачкала-Москва-Павелецкая. Естественно, что на него билет стоит также 5707 руб. Я не являюсь сторонником каких-либо теорий заговора, но вывод напрашивается сам собой. Чем более "кривым" будет маршрут, тем больше на нем можно заработать. А не в этом ли секрет увода поезда №133 с основного казанского хода на павелецкий (причем без остановок, ну или с одной в Ожерелье, как позавчера выяснили). Не в этом ли секрет крюков, которые закладывают поезда, которые сейчас идут на юг аж с Киевского вокзала?! Нам-то это преподносят как то, что казанский ход до Рязани загружен, а "РЖД" заботится о людях, желая охватить большее количество городов, обеспечив им возможность добраться на отдых к морю. Ну а про Пермь-Симферополь мы уже вспоминали. С экономической точки зрения, я могу вам сказать совершенно однозначно: каждый километр, каждая минута в пути что-то стоит. Должны стоить! Иначе это просто какой-то аукцион невиданной щедрости получается. Но это не путь самурая с именем *РЖД". Но в целом маршрут №135 нельзя назвать кривым, конечно. Там напрашивается спрямление от Воронежа на Елец вдоль Дона, но это всё мечты совсем.
И вот какой вопрос меня тут параллельно заинтересовал: а вот если сравнить цену билета на поезде с Восточного вокзала в Санкт-Петербург (понятно, что это будет с заездом в Лихоборы) и со стандартного Ленинградского вокзала: будет ли тот, что с Восточного вокзала дороже из-за потери времени и разного километража. Тут тяжелее всего было выбрать, с чем сравнивать тот же №135/136.
Итак, плацкарт на №136 на 19 мая стоит 2671 руб. Время в пути 9 часов 43 минуты как раз из-за длительной технической на ст. Лихоборы. Самое похожее по номеру и по классу из того, что есть с Ленинградского вокзала - это №164. Цена билета в плацкарт на ту же дату 2552 рубля. Время в пути 9 часов 39 минут. Такая же цена и на №028, но он намного быстрее - 8 часов 11 минут. Разница в километраже - с Восточного на 5 км больше. Вот вам и цена выше на 119 рублей. Есть еще дешевле поезд с Ленинградского - №056. Цена плацкарта 2436 руб. Откуда на нём такая щедрость, я вообще не понял. Видимо, сказывается совсем уж неудобное время отправления из Москвы - 01:37. Но нет! Полез внутрь смотреть, что за билет можно купить за 2436 руб. Всё просто - там вагоны намного хуже: с санзонами и без кондиционера. А в стандартный вагон те же 2552 рубля.
Ну а больше там и плацкарта-то нет нигде, соответственно и сравнивать не с чем. Вывод напрашивается сам собой - километраж влияет на цену, чтобы там не говорили. А вот время в пути - не особо. Но всё не так просто!
Вообще изыски ценообразования от "РЖД" в условиях цифровой экономики просто поражают. Зачем придумывать какие-то сложности с тарифными зонами и т.п., если есть простой путь: км * руб/км, то есть расстояние * цену 1 км. Нет же, ребята по-прежнему не ищут легких путей, закладывая какие-то куда как менее логичные алгоритмы себе в расчет. Например, давайте возьмём участок Иркутск-Красноярск. Стандартная цена плацкарта в №№001, 009, 069, 081, 269 - 3564 рубля. Скрин привожу ниже
А давайте укоротим этот маршрут. Возьмём не Иркутск-Пассажирский, а Иркутск-Сортировочный. И... бинго! Та же цена 3564 руб.
Ладно... Предположим, что они считают, что это две станции в одном городе. Возьмём на 40 км западнее - Ангарск. И... Ваши догадки? Правильно - 3564 рубля.
Ок. Мы упорные. Берем Усолье-Сибирское - это еще примерно 30 км к западу. Бинго продолжается - всё те же 3564 рубля.
И лишь в Черемхово происходит квантовый скачок. Мы переваливаем отметку 100 км от Иркутска и уходим в новый ценовой диапазон - 3326 рублей.
Зачем так сложно-то? Это что за прошлый век? Понятно, что тогда поделить все на тарифные зоны было намного проще. Но сейчас-то это зачем вообще нужно? Нажатием одной кнопки мы получаем расстояние между станциями и тариф на перевозку. А ведь все эти тарифные зоны кто-то должен забить?! Но самое-то главное, что логика эта не до конца работает. То есть логично же предположить, что если билет Ангарск-Красноярск и Усолье-Красноярск стоят одинаково, то билеты Иркутск-Ангарск и Иркутск-Усолье тоже должны стоить одинаково. Но - нет! Это так не работает! Иркутск-Ангарск - 1146 руб., Иркутск-Усолье - 1219 руб.
С чего бы это вдруг так стало? Ну я не против, как в любом такси с советских времен нужно взимать 20 копеек за посадку. Но если до Красноярска цена с этих станций одинаковая и они явно в одной зоне, то почему до них с Иркутска-то цена разная. Даже на участке Иркутск-Слюдянка (126 км, 1361 руб.) и Иркутск-Черемхово (131 км, 1385 руб) это не работает, что, кстати, логично, поскольку километраж то разный. То есть здесь цена 5 км совсем не как в сторону Санкт-Петербурга (119), а лишь (24 рубля).
В общем, в очередной раз можно сделать вывод о какой-то несистемности, о создании сложностей там, где их нет и не должно быть.
Это была только первая часть публикации про поезда с №135/136. Про два других из Москвы до городов на Волге в части 2.
Спасибо, что следите за этим блоком на канале!