Амбициозный китайский узкофюзеляжный самолёт C919, разработанный компанией COMAC, стал вызовом для авиационной отрасли Китая. Этот проект, включённый в стратегию "Сделано в Китае 2025", нацелен на обеспечение технологической независимости страны. Однако выход C919 на мировой рынок сталкивается с серьёзными препятствиями. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) оценивает процесс сертификации лайнера в 3–6 лет, что откладывает его появление в Европе минимум до 2028 года.
В интервью французскому изданию l'Usine Nouvelle исполнительный директор EASA Флориан Гийерме сообщил, что китайский самолёт нового поколения Comac C919 может получить европейскую сертификацию через 3–6 лет. Он отметил, что сотрудничество COMAC и EASA, начавшееся четыре года назад, стало особенно продуктивным за последние два года.
Обычно сертификация западных самолётов в EASA занимает до двух лет после первого полёта, а затем валидация проходит около шести месяцев в рамках двусторонних соглашений о безопасности полётов.
В 2022 году самолёт получил сертификацию в Китае. Соглашение о безопасности полётов между ЕС и Китаем вступило в силу в 2020 году. EASA подчёркивает необходимость проведения валидационных испытаний C919 и его компонентов, включая лётные испытания. На самолёте установлены двигатели CFM International Leap-1C, аналогичные тем, что стоят на A320neo. EASA должна оценить общую конструкцию и интеграцию лайнера.
Отсутствие сертификации EASA создаёт значительные стратегические риски, затрудняя выход C910 на международный рынок, поскольку многие страны ориентируются на стандарты EASA и Федеральной авиационной администрации США (FAA). Зависимость от западных технологий становится основным препятствием для прогресса. В США и Европе есть сомнения относительно китайского двигателя CJ-1000A, который планируется использовать на серийных самолётах не ранее 2035 года.
К началу марта 2023 года начались лётные испытания нового двигателя CJ-1000A на летающей лаборатории. Китайская корпорация авиационных двигателей (AECC) прогнозирует сертификацию CJ-1000A к 2027 году и ввод в эксплуатацию к 2030 году, что на восемь лет позже запланированного срока.
В марте 2025 года AECC подтвердила, что испытания идут по графику. Большая часть авионики и других систем C919 также импортируется. Honeywell поставляет системы управления полётом и вспомогательные силовые установки, Collins Aerospace — бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) и интерьеры, а Safran — шасси и тормозные системы.
В условиях растущей торговой напряжённости между США и Китаем, американские поставщики играют ключевую роль в поставках для C919. По данным аналитиков Teal Group, до 60% стоимости проекта приходится на западные компоненты, что делает его уязвимым.
В ответ на введение США пошлин до 145% на ключевые авиационные компоненты, Китай ввёл зеркальные тарифы в 125% на американские товары. Однако для предотвращения проблем с производством C919, Китай временно отменил пошлины на критически важные детали.
В проекте C919, который требует значительных инвестиций, Китай делает ставку на развитие собственных технологий. В условиях торговой войны и зависимости от внешних поставщиков, китайские специалисты активно работают над созданием местных аналогов БРЭО, шасси, управляющих систем и других компонентов. Китайские власти вкладывают значительные средства в исследования и разработки для достижения технологической независимости.
Сценарии развития событий для C919 могут быть разными:
- Оптимистический вариант: Китай постепенно переходит на местные компоненты, сохраняя доступ к ключевым западным технологиям на выгодных условиях. Это позволит C919 занять свою нишу на внутреннем рынке и начать экспорт.
- Пессимистический сценарий: Торговая война может привести к блокировке поставок западных компонентов, что может остановить или значительно сократить производство C919.
В стремлении заключить сделку с США и освоить западные технологии, Китай использует политические методы, включая давление на компанию Boeing. C919, как символ национального гордости и стремления к технологической независимости, может стать инструментом для политических уступок. COMAC, следуя примерам МС-21-310 и SJ-100, вероятно, пройдёт через трудный путь. Однако C919 вряд ли сможет стать реальным конкурентом Airbus и Boeing ни в ближайшее время, ни в долгосрочной перспективе.
В Китае умение клонировать и реплицировать западные и американские изделия является несомненным фактом, поэтому не вызывает сомнений, что Пекин предпримет решительные шаги для технологического прорыва и в конечном итоге заменит импортные комплектующие своими собственными разработками.
Однако проблема C919 заключается в том, что этот самолет относится к предыдущему поколению и старается догнать дуополию A&B, что пока удается ему с трудом. Дальнейшая участь C919 во многом будет определяться развитием политической и экономической обстановки в мировом масштабе.