Вторая мировая война повредила железнодорожные пути по всей Европе, но особенно во Франции и Германии. Во Франции для модернизации путей была проведена замена рельсов, и более 9500 км путей были заменены на рельсы из тяжёлых сплавов с непрерывной сваркой, а также были установлены автоматическая блокировка и автоматические стрелочные переводы. Ограничения скорости на многих линиях были увеличены.
Масштабная программа электрификации привела к увеличению скорости за счёт более лёгких и манёвренных электровозов.
В 1950 году знаменитый «Мистраль» был запущен на маршруте Париж — Марсель протяжённостью 775 км, который преодолевался чуть менее чем за девять часов от начала до конца (по сравнению с сегодняшним TGV, который идёт без остановок три часа). К 1957 году поездка из Парижа в Лион занимала всего четыре часа при средней скорости 128 км/ч. Французская железнодорожная компания Société nationale des chemins de fer français (SNCF) установила на крыше своего офиса в Лионе огромный неоновый знак с рекламой «Париж — 512 км за 4 часа».
В 1954 году начал курсировать Trans Europ Express (TEE), объединивший французские экспрессы с поездами из шести других стран и значительно ускоривший трансграничные перевозки, хотя изначально он был доступен только пассажирам первого класса, платившим дополнительную плату.
К 1952 году французские производители начали выпускать электровозы, способные развивать очень высокую скорость. 21 февраля 1954 года электровоз Co-Co № CC 7121, тянущий за собой три вагона, развил скорость 243 км/ч во время испытаний на прямом участке пути между Дижоном и Боном.
Ещё один этап испытаний состоялся на ровном и прямом участке трассы к югу от Бордо в Ландах, недалеко от испанской границы, месяц спустя. Это была идеальная испытательная площадка, за исключением того, что контактная сеть была довольно старой, 1927 года, и на ней по-прежнему было ограничение скорости 120 км/ч.
Для испытаний были выбраны два локомотива: Co-Co, CC 7107, и более лёгкий Bo-Bo BB 9004. Последний был одним из четырех локомотивов, построенных частично в экспериментальных целях и послуживших прототипами для будущих высокоскоростных типов локомотивов.
Поскольку инженеры-испытатели знали, что одной из потенциальных проблем может быть нагревание, возникающее при электрическом контакте локомотива с воздушным проводом, оба локомотива были оснащены двумя пантографами. Идея заключалась в том, что если бы один пантограф сильно нагревался, его можно было бы опустить, а второй пантограф поднять. Однако для этого потребовались бы доли секунды, чтобы временное отключение электроэнергии не замедлило движение поезда.
Для наблюдения за работой пантографов были установлены самодельные перископы. 26 марта 1955 года BB 9004 с легкостью установил новый мировой рекорд скорости - 276 км/ч, что навело инженеров на мысль о возможности достижения 300 км/ч.
Итак, два дня спустя CC 7107 был протестирован. На этот раз после замены пантографа на скорости 112 км/ч локомотиву удалось разогнаться до 320 км/ч, прежде чем была совершена экстренная остановка. Полоса на втором пантографе раскалилась докрасна и почти расплавилась.
Не сдаваясь, инженеры на следующий день снова попытались использовать BB 9004. Медные токоприёмники были заменены на стальные, и на этот раз переключение токоприёмников было выполнено позже, чтобы сократить время, в течение которого второй токоприёмник подвергался нагрузке. На скорости токоприёмники начали разрушаться, и сильная дуга едва не ослепила инженеров, наблюдавших за этим через перископы. Было отдано распоряжение остановить испытание, но не раньше, чем была достигнута ещё одна рекордная скорость — 330,9 км/ч
Удивительно, но SNCF сообщила прессе, что оба локомотива достигли одинаковой максимальной скорости — 331 км/ч (205,7 миль/ч). Трудно было поверить, что оба локомотива достигли одинаковой максимальной скорости.
В Cité du Train, французском национальном железнодорожном музее в Мюлузе, до сих пор выставлены оба локомотива с указанием, что оба развивали скорость 331 км/ч. Рекорд BB 9004, который в 1955 году был мировым рекордом скорости для обычного железнодорожного поезда, но после 1981 года стал «всего лишь» рекордом для поезда, управляемого локомотивом, держался до 2006 года, когда немецкий локомотив Eurosprinter достиг скорости 357 км/ч. Рекорд для обычного железнодорожного поезда был побит TGV в 1981 году.
В течение многих лет после 1955 года SNCF уделяла больше внимания достижению более высокой скорости. В ходе испытаний в Эльзасе в 1961 году поезд из пяти вагонов, ведомый локомотивом Bo-Bo, доехал из Страсбурга в Мюлуз за 40 минут, что соответствует средней скорости 161 км/ч при максимальной скорости 190 км/ч. В 1964 году испытательные поезда, оснащённые всевозможным измерительным оборудованием, ежедневно курсировали со скоростью от 160 до 200 км/ч. В том же году в Японии был запущен «Синкансэн», и это событие заставило SNCF более серьёзно задуматься о выделенных железнодорожных маршрутах, которые в конечном итоге привели к созданию высокоскоростного поезда.
Локомотивы, появившиеся на основе опыта, полученного при разработке типа BB 9004, были выпущены серией из 92 локомотивов в период с 1958 по 1964 год. Все они были рассчитаны на скорость 160 км/ч. Это был класс BB 9200 Capitole. Они курсировали на скоростных поездах дальнего следования, таких как «Мистраль» и «Капитоль», которые (с пассажирами первого класса и дополнительной оплатой) курсировали между Парижем и Тулузой по путям, существенно модернизированным для более высоких скоростей. Это было важно для SNCF, а также увеличивало количество путешествующих пассажиров. В часы пиковой нагрузки иногда требовалось до четырёх отдельных поездов, настолько высоким был спрос.
Другие линии, идущие от Парижа на восток, также были модернизированы, и во Франции появились международные поезда в результате создания сервиса Trans Europ Express (TEE) — поездов первого класса, пересекающих международные границы. Локомотивы должны были быть способны работать при разных уровнях напряжения, например, локомотивы класса CC 40100, которые могли работать при четырёх разных напряжениях. Некоторые из них могли развивать скорость до 220 км/ч.
С 1969 по 1975 год было построено около 78 локомотивов класса CC 6500, предназначенных для скоростных поездов со скоростью до 200 км/ч. Они использовались в поездах TEE и в скоростных поездах, таких как «Аквитания», курсировавших между Парижем и Бордо, а также «Мистраль» и «Капитоль». Однако они также могли тянуть тяжёлые грузовые поезда на гораздо более низких скоростях.
Успех этих поездов повлиял на решение сосредоточиться на скорости, закрытии медленных, нерентабельных линий, а также на модернизации и снятии ограничений по скорости на магистральных маршрутах. Для ещё более высоких скоростей потребовалась новая инфраструктура, которая была разработана в 1970-х годах и привела к запуску TGV в 1981 году.
Продолжение следует…
Поддержите канал.