С незапамятных времен человечество ищет способы добраться из точки А в труднодоступную точку Б. Начинали с собственных ног, потом оседлали лошадей, чьи конечности оказались эффективнее. Промышленная революция подарила нам автомобиль, и задача вроде бы упростилась. Но фундаментальный принцип – четыре колеса, обутые в резину, вращающиеся вокруг своей оси – остался неизменным. И все же, пропасть между эпохами в решении этой «головоломки проходимости» колоссальна.
Сегодня мы столкнем лбами легендарного предка всех внедорожников, Willys Jeep, и венец современной инженерной мысли (и роскоши) – Range Rover, чтобы понять: как далеко шагнули технологии покорения бездорожья? Сможет ли современный «люкс на колесах» справиться с тем, для чего создавалась спартанская «рабочая лошадка»?
Легенда из прошлого: знакомьтесь, Willys
Перед нами не просто автомобиль, а икона – Willys Jeep, в данном случае разновидность M38A1 1955 года, построенная по лицензии в Нидерландах (версия Nekaf). Хотя самым первым серийным полноприводным легковым автомобилем считают Spyker 60 HP 1903 года, именно Willys MB времен Второй Мировой войны сформировал сам класс внедорожников. Наш герой – прямой наследник той военной легенды.
Его конструкция – аскетизм, возведенный в абсолют. Листовые рессоры по кругу, подключаемый полный привод (активируемый внушительным рычагом), понижающая передача и простая трехступенчатая коробка. Под капотом – четырехцилиндровый двигатель F-134 Hurricane с водяным охлаждением. Дверей нет, отопителя тоже.
Из «технологий» – набор циферблатов, большая часть которых уже сдалась под натиском времени. Философия проста: если деталь не служит единственной цели – двигаться вперед по пересеченной местности – ей здесь не место. Легкий (около 1100-1200 кг), узкий (чуть больше 1.5 метра) и невероятно честный механизм.
Вершина эволюции? Range Rover нашего времени
Контраст с Range Rover (в нашем случае это актуальное поколение L460, подключаемый гибрид P510e) – драматический. Этот автомобиль спроектирован так, чтобы с одинаковым комфортом доставить владельца и к подножию горнолыжного склона, и на его вершину.
Здесь правит бал электроника: пневматическая подвеска с возможностью увеличения клиренса на 135 мм (достигая почти 280 мм в максимальном положении), многорычажная задняя подвеска, интеллектуальная система Terrain Response 2 с шестью режимами, блокировки центрального и заднего дифференциалов, подруливающая задняя ось (поворот до 7.3 градусов) и, конечно, понижающая передача.
Однако гибридная сущность вносит свои коррективы. Батарея емкостью 38,2 кВт*ч, расположенная под днищем, хоть и позволяет передвигаться на чистой электротяге и экономить топливо, но съедает драгоценные миллиметры дорожного просвета (примерно на 11 мм меньше стандартной версии) и ухудшает угол рампы (примерно на 2,5 градуса). Вес тоже внушительный – около 2,7 тонн. Станет ли этот компромисс фатальным в схватке с «дедом»?
Полигон испытаний: лицом к лицу с пересеченной местностью
Наша цель – выяснить, не притупляет ли роскошь и обилие технологий истинные внедорожные способности. Отправляемся в карьер.
Первое испытание – очень крутой спуск по неоднородной поверхности: гладкие камни перемежаются с цепким сланцем.
Целый арсенал камер Range Rover немедленно доказывает свою ценность. Обзорность с водительского места не идеальна из-за сужающихся к краям линий кузова, но система ClearSight Ground View («прозрачный капот») и круговой обзор решают проблему позиционирования.
Переводим пневмоподвеску в максимальный внедорожный режим, активируем систему помощи при спуске (HDC), выбираем низкий диапазон «раздатки» и задаем минимальную скорость. Автомобиль сам плавно сползает вниз, ювелирно контролируя тягу и торможение на каждом колесе. Даже смена покрытия под колесами не сбивает его с толку. Чертовски просто и эффективно!
Джип тоже способен съехать, но о расслабленности можно забыть. Низкий диапазон включен, но машина буквально прыгает и скачет на рессорах, требуя постоянной концентрации. Нет той уверенности, что тормоза, шины или даже 68-летнее железо сработают именно так, как ты ожидаешь. Тревога за сохранность почти в 150 тысяч фунтов стерлингов (разница в цене с Range Rover) сменяется тревогой за собственную безопасность и целостность раритета.
На косогоре Willys чувствует себя увереннее. Узкий и легкий, он не так сильно стремится соскользнуть вниз. Range Rover повезло с сухой погодой – его дорожные всесезонные шины Michelin на 20-дюймовых дисках пока справляются с удержанием почти трехтонной махины. В грязи результат был бы иным.
Однако, благодаря подруливающей задней оси, массивный Range Rover маневрирует в лесу не хуже (а то и лучше!) компактного Jeep, несмотря на полутораметровую разницу в длине. Система полного привода эффективно цепляется за малейшие неровности, позволяя шинам находить зацеп даже на склоне. Впечатляет!
А вот подъем обратно по самому крутому участку оказался проблемой для обоих.
Willys. Виноваты шины. Их «зубастый» протектор хорош в грязи, но на гладком камне пятно контакта минимально – Jeep беспомощно буксует.
Range Rover. Подвела геометрия на максимальной высоте. Подвеска, вытянувшись «в струнку», уже не может обеспечить постоянный контакт всех колес с поверхностью, и электроника, даже с блокировками, не в силах реализовать всю мощь гибридной установки (суммарно более 500 л.с. у P510e), чтобы затащить машину наверх.
Электроника против механики: чья возьмет?
Range Rover демонстрирует чудеса инженерной мысли. Системы постоянно обмениваются данными, датчики считывают все параметры. Но иногда и у этого «электронного мозга» случаются сбои. Например, при попытке тронуться задним ходом в гору автомобиль может резко дернуться, вместо плавного старта (хотя со второй попытки система «обучается» и действует мягче). Или случайный камень под колесом вызывает резкий срабатывание антипробуксовочной системы, отзывающееся ударом в салоне.
Впрочем, замечаешь эти мелочи лишь потому, что все остальное время поездка проходит невероятно плавно и комфортно. Willys же настолько экстремален в своей простоте и отсутствии комфорта, что подобные нюансы просто теряются на фоне общего физического напряжения и шума. Как метко подметил автор оригинальной публикации (Autocar), за рулем Willys начинаешь с завистью поглядывать на проезжающие мимо ранние Land Rover Defender – вот уж где «комфорт»!
Вердикт: эволюция или просто другой подход?
Ни один из автомобилей не спасовал перед серьезными препятствиями. Но этот тест показал не столько превосходство одного над другим в чистой проходимости (Willys, обутый в правильные шины, может проехать почти везде, где и Range Rover), сколько колоссальную эволюцию универсальности и простоты использования.
Willys Jeep создавался с одной целью: доставить солдат или груз в нужную точку, невзирая на условия. Это узкоспециализированный инструмент. Современный Range Rover – это автомобиль для всего мира: от парадных выездов на Родео-Драйв до покорения дюн Ближнего Востока или альпийских серпантинов. И то, что он способен делать все это на высочайшем уровне комфорта, совмещая роскошь седана представительского класса с возможностями серьезного внедорожника – вот настоящее достижение.
Эта широта возможностей и легкость, с которой Range Rover преодолевает бездорожье (даже в слегка «урезанной» гибридной версии), действительно поражают. Технологии не столько увеличили предел проходимости (физику не обманешь), сколько сделали ее доступной почти любому водителю, обернув суровый процесс покорения бездорожья в комфортную и безопасную процедуру.
Willys остается легендой и символом чистой механической проходимости, Range Rover – символом универсальности и инженерного гения, позволившего объединить несовместимое. Прогресс не стоит на месте, и сегодня он измеряется не только способностью залезть дальше, но и комфортом, с которым ты это делаешь.