В 1970 г. погибли два самолёта Ан-22 («Антей»). Обломки одного (зав. № 207, выпущен в 1969 г.), совершавшего перелёт в Перу с грузом гуманитарной помощи после происшедшего там землетрясения, нашли в Атлантическом океане (погибли все находившиеся на борту). Через несколько месяцев в Индии неподалёку от Калькутты упал второй самолёт (зав. № 205, погиб весь экипаж — 15 человек).
Обломки второго самолёта были легкодоступны, и их удалось исследовать. «… бригада специалистов нашла в 30 км от Панагарха оторванную от второго двигателя втулку спаренных винтов (на Ан-22 устанавливались турбовинтовые двигатели НК-12 с двумя соосными четырёхлопастными винтами встречного вращения — на фото слева; кроме Ан‑22 такие двигатели устанавливаются на Ту-95 и в прошлом — на Ту-114: наше пояснение при цитировании — ВП СССР).
Из втулки торчали три лопасти переднего винта, четвертая, как показалось вначале, была в земле. А все четыре лопасти заднего винта были срезаны в комле и разлетелись по полю.
К втулке подогнали подъёмный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть (комлевая часть — часть лопасти, наиболее близкая к ступице: наше пояснение при цитировании — ВП СССР), а остальная часть была оторвана, и её поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.
На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки винта. Таких очагов оказалось три. Они слились в одну большую трещину, захватившую до 35 % сечения лопасти. Следующие 30 % площади среза были от упругой нагрузки, т.е. от медленного разрушения лопасти (термин «упругая нагрузка» в данном контексте непонятен; судя по контексту, речь идёт о разрушении лопасти в ходе развития упругой деформации, нараставшей под воздействием нагрузки: — ВП СССР). И третья часть сечения лопасти разрушилась мгновенно. Таким образом, еще в Индии нашли главную причину отрыва лопасти винта, приведшего к трагическим последствиям. Это разрушение произошло от концентрации напряжений в зоне очагов трещин».
«Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн (размерность момента задана неправильно — так в цитируемом источнике: должна быть в тонно-метрах, если сила исчисляется в тоннах силы: наше пояснение при цитировании — ВП СССР), что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов».
«Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.
Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силёнок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.
Естественно, полеты на всех самолетах Ан-22 тут же были приостановлены. Проверили лопасти, и на тринадцати обнаружили надрезы и начало трещин. Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля за технологией изготовления лопастей винтов. Какие оргвыводы были сделаны, мне не известно. Но этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играют особого значения. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, всё должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей». (И.А. Половников, главный конструктор Ташкентского авиационного завода в 1972 — 1998 гг. Расследование. О загадочной катастрофе Ан-22 над Атлантикой. Интернет-ресурс: http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/AiKOut10/An22Crah/An22Crah001.htm).
Как сообщается в цитированной статье, оба Ан-22 погибли в результате разрушения лопасти одного из винтов. В первом случае оторвавшаяся лопасть пробила грузовую гермокабину и под воздействием разности давлений фюзеляж взорвался аналогично тому, как взрывается проколотый воздушный шарик. Во втором случае в грузовой кабине избыточного давления не было, но оторвавшаяся лопасть разрушила одну из коммуникаций системы управления двигателями, вследствие чего оставшиеся работоспособными три двигателя остановились в воздухе. А первопричина обеих катастроф — несоблюдение технологической дисциплины: всего-то «мелочь» — один «ножичек», предусмотренный технологией, заменили на другой, который «поострее» и «режет лучше», чем тот, который предложили «недоумки» — разработчики технологии.
Это — один из многих примеров того, что в деле управления качеством «мелочей» не бывает. Иначе говоря, то, что представляется «малозначимой мелочью», в действительности может иметь решающее значение не только в отношении уровня качества продукции в сопоставлении с уровнем качества продукции конкурентов, но и в отношении жизнеспособности изделия, а также в отношении безопасности непосредственных пользователей, окружающих и потомков.
Философия управления качеством (т. 1, 2, 3, 4)
СКАЧАТЬ БАзПЛАТНО