Шотландский грузовой самолёт потерял тягу в двух двигателях — почти сразу после взлёта из Эдинбурга. У пилотов было всего ничего, чтобы найти хоть какое-то место для посадки. Но увы — берег остался недосягаемым. Рейс 670A авиакомпании Loganair рухнул в ледяные воды залива Ферт-оф-Форт(Северное море у восточных берегов Шотландии), развалившись надвое. Кабина ушла под воду раньше, чем экипаж успел покинуть самолёт. Оба пилота погибли, оставив после себя лишь «чёрные ящики» — немые свидетели их последнего полёта.
Записи показали странную картину: двигатели работали как часы — пока второй пилот не включил противообледенительные заслонки. И в тот же момент оба двигателя одновременно «сказали до свидания». Технических неисправностей не нашли. Так что же их выключило? Ответ спрятался в деталях: в конструкции двигателя, в погоде на земле и в том, как эксплуатировалась техника.
Loganair — ведущая региональная авиакомпания Британии, с флотом из 40+ небольших самолётов, курсирующих по Шотландии и за её пределами. В 2001 году её парк украшал Short 360 — угловатый 39-местный турбовинтовой самолёт, родом из 80-х. Он был плодом эволюции Skyvan — печально известного «летающего обувного ящика», ставшего Short 330, прозванным «сараем», а затем и 360-й моделью, которая впервые выглядела как нечто, отдалённо напоминающее самолёт. Loganair переоборудовала эти машины под груз, демонтировав кресла — прямоугольный фюзеляж оказался идеален для ящиков, а не людей.
Ночью 27 февраля 2001 года модифицированный Short 360 прибыл в Эдинбург, готовый вылететь в Белфаст с почтой. Но на дворе бушевал северный ветер и снег, который быстро превратил стоянку в ледяную ловушку. Противообледенительное оборудование — недоступно, экипажу оставалось только ждать.
К 2:10 аэропорт закрыли, а к 6 утра стало ясно: вовремя не улететь. Экипаж законсервировал самолёт, но не смог закрыть воздухозаборники — нужные заглушки лежали в других аэропортах, а Эдинбург, как назло, был лишь транзитной точкой.
Утром снег стих, и Loganair нашла новый экипаж — капитан Мэйсон (58 лет) и первый офицер Диксон (29 лет), чей рейс из Глазго отменили. Из-за метели им пришлось добираться в Эдинбург другим самолётом. К 11:30 аэропорт открылся, к 15:00 они добрались до машины, но завестись с первого раза не получилось — сломался генератор. Пока прибыл инженер и всё проверил (льда не обнаружил), время шло. Взлёт разрешили, и в 17:10 рейс 670A вырулил на полосу — с 16-часовым опозданием.
Однако катастрофа уже началась. Самолёт провёл 17 часов носом к ветру, 10 из них — под снегом. Открытые воздухозаборники накопили внутри снежную кашу.
Двигатели Pratt & Whitney PT6A-67R устроены нестандартно: воздух заходит спереди, но циркулирует назад, через компрессор и в камеру сгорания, обтекая хвостовую часть. Ветер вдувал снег внутрь, тот оседал вверху компрессорной камеры, где часами накапливался. Увидеть это было невозможно — ни визуально, ни в ходе предполётной проверки.
Между 15:00 и 17:00, когда экипаж запускал двигатели, снег в верхней части воздухозаборников таял, стекал вниз и частично замерзал в изгибе воздуховода.
Не зная об этом, экипаж выполнил взлёт. В небе они включили обогреватели для противообледенения двигателей. Заслонки открылись, и слякоть сдвинулась в узкий участок воздуховода, почти полностью его перекрыв. Поток воздуха в компрессор резко упал — двигатели остановились.
Через четыре секунды после включения системы оба двигателя замолчали. Стало ясно: двойной отказ. Самолёт достиг 2600 футов и начал падать.
Времени на перезапуск не было. Возврат в аэропорт был невозможен — там холмы и встречный ветер. Единственный шанс — травяное поле в парке неподалёку. Мейсон развернулся на него и молился, что дотянут.
Когда самолёт начал снижаться, система предупреждения закричала: «СНИЖАЙТЕ СКОРОСТЬ!» — а затем: «ПОВЕРХНОСТЬ! ПОДНИМАЙСЯ!» Диспетчер предложил разворот на 250° и возврат в аэропорт, но экипаж проигнорировал это — времени уже не было.
Мейсон тянул штурвал, пытаясь дотянуть как можно дальше, снижаясь почти на 2800 футов в минуту. Скорость упала ниже 100 узлов, но до берега было далеко. Диксон попытался сообщить о приводнении, но радиосигнал заглушил холм.
На последних секундах Мейсон поднял нос до 7°, замедлив скорость до 86 узлов — оптимально для посадки на воду. В 65 метрах от берега самолёт ударился о волну, раскололся надвое, и носовая часть ушла под воду.
Спасатели прибыли быстро, но пилоты погибли. Температура воды (6–8 °C) вызвала холодовой шок, и, скорее всего, они утонули до того, как смогли открыть аварийный люк. В аналогичном происшествии ранее пилоты спаслись, открыв люк заранее — возможно, и здесь это помогло бы, но доказательств нет.
Когда следователи прибыли, нос торчал из отмели, хвост лежал в 100 метрах. Самолёт развалился на части, но серьёзных повреждений не было — и уж точно не было механических причин отказа двигателей. Они не столкнулись с птицами, не вышли из строя сами и не получили загрязнённое топливо. Обе силовые установки были почти целыми. Единственная возможная причина — лёд. И, как это бывает со льдом, он растаял и исчез.
Моделирование показало, что во время стоянки снег мог скопиться в верхней части воздухозаборника, позже растаять и превратиться в слякоть, а затем снова замёрзнуть внутри. Бортовой самописец зафиксировал идеальное совпадение по времени: противооблединительная система была включена — и через 3,95 секунды двигатели отказали. Оба. С разницей в 0,4 секунды.
AAIB установило, что катастрофу можно было предотвратить. Основной причиной стало отсутствие заглушек на воздухозаборниках: Loganair не хранила их на борту, и во время незапланированной стоянки в Эдинбурге установить их было невозможно. Это позволило снегу накопиться внутри, что позже вызвало остановку двигателей. Ранее уже были подобные случаи с этим типом двигателей, но они не были широко известны, и авиакомпания о них не знала.
Другим фактором стало неиспользование непрерывного зажигания, которое могло бы автоматически восстановить работу двигателей. Хотя производитель рекомендовал включать его при мокрой ВПП, в документации Loganair эта инструкция отсутствовала, и экипаж не имел оснований применять её.
В отчёте AAIB рекомендовало: информировать операторов о рисках, использовать заглушки, улучшить инструкции по повторному запуску и обеспечить постоянную работу системы зажигания в условиях обледенения. Loganair выразила сожаление, а CAA распространило выводы по всей отрасли. Самолёты Short 360 сняли с линии в 2004 году, но часть ещё летает. С тех пор подобных аварий не происходило.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"