Знаменитый Коломенский тепловозостроительный завод (с 1866 до 1871 г. — завод инженеров братьев Струве, до 1946 г. — Коломенский машиностроительный завод, до 1956 г. — Коломенский паровозостроительный завод) основан в 1863 г. С 20 июля 1862 г. началось регулярное движение поездов на Московско-Коломенском участке железной дороги.
Начальником одного из строительных участков был 25-летний военный инженер в чине штабс-капитана А.Е. Струве. В 1860-е гг. в торгово-купеческую Коломну приехали братья Струве: Аманд Егорович и Густав Егорович.
2 сентября 1863 г. инженер Аманд Егорович Струве получил право «производить разные постройки как заводские, так и фабричные» на арендованных им у крестьян села Боброва 10 десятинах и 315 саженях «не заселенной земли».
Биография А. Е. Струве
Родился в Санкт-Петербурге в обедневшей дворянской семье. Окончил Главное инженерное артиллерийское училище, а затем Николаевскую инженерную академию. Некоторое время стажировался за границей. Ушёл в запас, три года работал инженером на строившейся Московско-Нижегородской железной дороге. В 1860 году его пригласили на работу в Общество Московско-Саратовской железной дороги. Некоторые проекты Аманда Егоровича Струве:
Строительство мостов. Инженер возвёл мосты через Оку в Коломне, Серпухове, Днепр в Киеве, Кременчуге, Неву в Санкт-Петербурге и другие.
Основание завода. В 1863 году Струве основал в Коломне мастерские по изготовлению железных конструкций для мостов, которые позже стали Коломенским заводом.
Организация трамвайного движения. В 1891 году Струве изобрёл и построил первый электрический трамвай в Российской империи.
На отлогом левом берегу Оки Струве для строительства моста через реку соорудил мастерскую, которая вскоре была преобразована в завод, впоследствии ставший крупнейшим в России.
А.Е. Струве начал строительство цехов — механического, чугунолитейного и кузнечного. Вначале это были мастерские для изготовления металлических конструкций моста. На новом месте рядом со зданиями были устроены длинные навесы для сборки мостовых частей. Оборудование завода пополнялось станками и машинами, приобретенными в Париже и Лондоне. В 1865 г. на территории завода имелось уже 9 производственных зданий.
В 1865 г. к делам подключился Густав Егорович Струве, окончивший в Петербурге военное инженерное училище.
Густав Егорович Струве (4 (16) августа 1833 — 10 (22) июня 1882) — российский инженер и предприниматель, генерал-майор (1879), почётный гражданин города Коломны и Московской губернии.
Некоторые факты из биографии:
Окончил курсы Главного Инженерного училища. Служил в составе инженерной службы российской Южной армии, участвовал в реконструкции Аккерманской крепости, сооружении батарей Одесской гавани и оборонительной линии Николаева.
С 1863 года — один из руководителей реконструкции Кронштадтской крепости. В 1860 году произведён в капитаны, в 1862 году — в подполковники.
В 1866 году перенял от брата Аманда руководство «Заводом инженеров братьев Струве» в Коломне (ныне Коломенский завод) и управлял им до конца жизни. Организовал производство паровозов (1869) и пароходов (1878), вдвое увеличил территорию завода. В 1870 году на заводе по предложению Густава Егоровича было открыто профессиональное училище, где подростки обучались бесплатно. В 1879 году «за отличную усердную службу» Густав Струве был награждён орденом Святого Владимира IV степени, в этом же году за отличие по службе произведён в генерал-майоры.
По окончании учебы он участвовал в переоборудовании Аккерманской крепости ( Белгород-Днестровский. Украина ), руководил строительством артиллерийских фортов Одесской гавани.
После Крымской войны Густав Егорович посетил США, Англию, Францию, Италию, Египет, Грецию, Турцию. В 1863 г. он вновь побывал в США и Англии, как говорилось в отчетном документе, «для собрания сведений о постройке броненосных батарей». А.Е. Струве уговорил старшего брата принять активное участие в делах его завода. С 1866 г. предприятие стало называться Завод инженеров братьев Струве. В 1865 г. было начато производство вагонов, а в 1869 г. — паровозов для Курско-Харьковско- Азовской железной дороги.
В 1868 г. на завод был приглашен управляющий Берлинским заводом фирмы «Борзиг» — крупнейшей паровозостроительной компании в Европе тех лет. 5 ноября 1871 г. император «повелеть изволил разрешить инженер-полковникам Густаву и Аманду Струве и московскому 1-й гильдии купцу А.И. Лессингу учредить акционерное общество под названием «Общество Коломенского машиностроительного завода». Директором-распорядителем был избран Г.Е. Струве.
На предприятии строили паровозы, железнодорожные вагоны, платформы, пароходы, изготавливали металлоизделия для мостов, выпускали другую продукцию. Завод был устроен «специально с целью сооружения в России железных мостов и принадлежностей железных дорог вообще». Железнодорожный путь соединял предприятие с Московско-Рязанской железной дорогой.
В 1868—1870 гг. шло строительство киевского моста через Днепр. Мостовое производство завода имело большой успех. В 1867 г. завод только одних заклепок и болтов в среднем в день изготовлял до 200 пудов, а за год выпустил 78 тыс. пудов мостовой продукции. Заказы на мосты из года в год нарастали.
Вслед за окским мостом возле Коломны (1863—1864) был построен второй окский мост у Серпухова (1865—1866). Затем сооружаются все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. После Киевского моста на Днепре был построен мост в Кременчуге (1871-1872).
Отмечая несомненные заслуги А.Е. Струве в развитии отечественного мостостроения, император прислал ему благодарственное письмо.
Однако основным видом продукции Коломенского завода оставались паровозы. Первыми на Коломенском заводе были построены товарные трехосные паровозы завода «Кайль» в Париже.
Паровоз был без будки машиниста и развивал скорость до 20 км/ч. До конца 1869 г. завод построил 15 таких паровозов. Выпуск паровозов на Коломенском заводе быстро рос. В 1873 г. завод построил первый товарный паровоз собственной конструкции. Он имел такую же колесную формулу и скорость, как товарный паровоз завода «Кайль». Но коломенский паровоз вел состав весом на 105 т тяжелее, чем французский.
Некоторые характеристики первого паровоза:
осевая формула — 0-3-0, заводской тип 1;
сила тяги — не превышала 3230 кг;
скорость движения — 20 км/ч;
не имел будки, а имел только переднюю стенку для защиты бригады от непогоды;
машинист управлял паровозом, стоя на открытой площадке.
К концу 1869 года Коломенский завод построил 15 паровозов этого типа.
В 1874 г. завод построил первый пассажирский паровоз своей конструкции.
Некоторые технические особенности пассажирских паровозов типа 2-3-0:
Тип паровой машины: компаунд (двукратного расширения).
Число цилиндров: 2.
Диаметр цилиндров: 500/750 мм.
Ход поршня: 650 мм.
Испаряющая поверхность нагрева котла: 152,3 м².
Давление пара в котле: 12 кг/см².
Итак, первый паровоз был выпущен в 1869 г., в 1873 г. — сотый, в 1874 г. — двухсотый, в 1879 г. — пятисотый.
В честь выпуска 500-го паровоза и 10-тысячного товарного вагона в 1879 г. была выпущена памятная серебряная медаль с изображением 500-го локомотива, даты его постройки и надписью: «Да здравствует русская инженерная мысль!». Министр путей сообщения рекомендовал строить паровоз для казенных и частных железных дорог, назвав его паровозом «правительственного запаса». Коломенский завод выпускал такие паровозы 13 лет.
За период с 1869 по 1917 г. Коломенский завод построил 4619 паровозов, а всего до 1956 г. — около 10 тыс. паровозов.
В 1870 г. на Петербургской всероссийской выставке завод был награжден государственным гербом, а в 1872 г. на Московской политехнической выставке — Большой золотой медалью. Во многом благодаря инициативе братьев Струве завод стал не только крупным предприятием в центре России, но и известным в Европе. Предприниматели братья Струве в первую очередь заботились о производстве. Но многое делали и для улучшения труда и быта работников завода. В 1870 г. на заводе по предложению Густава Егоровича было открыто профессиональное училище, где подростки обучались бесплатно.
В 1903 г. Коломенский машиностроительный завод начал строить сочлененные пассажирские паровозы типа 1-2-0 4- 0-2-0 с машиной компаунд.
Некоторые характеристики:
два цилиндра высокого давления диаметром 420 мм располагались на главной раме и приводили в движение две задние колёсные пары;
цилиндры низкого давления диаметром 650 мм размещались на поворотной тележке;
ход поршней машины равнялся 600 мм, диаметр движущих колёс — 1350 мм;
испаряющая поверхность нагрева котла составляла 175,8 м², площадь колосниковой решётки — 2,61 м², давление пара было 12 кгс/см²;
общая масса паровоза в рабочем состоянии равнялась 65,8 т, сцепная масса — 54,8 т.
Паровозы предназначались для обслуживания пассажирских поездов на перевальных участках Средне-Сибирской железной дороги, имевших в то время слабое верхнее строение пути. Всего было построено 112 таких паровозов.
Паровозу, получившему первоначально серию Вк, затем в 1912 г. была присвоена серия Ц. Эти локомотивы предназначались для обслуживания пассажирских поездов на перевальных участках Среднесибирской железной дороги, имевших в то время слабое верхнее строение пути.
Для перевозки по железным дорогам небольшого числа пассажиров можно было бы ограничиться поездом, состоявшим из паровоза и одного-двух вагонов. Однако эксплуатировать такие поезда было невыгодно. Некоторые русские железные дороги еще в конце XIX в. стали приобретать паровозо-вагоны. В одном конце вагона помещался небольшой котел и паровая машина, приводившая в движение одну или две колесные пары, остальная часть вагона предназначалась для пассажиров и груза.
В 1882 г., купив привилегию английского изобретателя Томаса, Коломенский машиностроительный завод построил два паровозо-вагона.
Паровозо-вагоны Коломенского завода состояли из двух частей — собственно паровоза и двухосного двухэтажного пассажирского вагона. Котел паровоза, паровая машина, бак для воды, ящик для топлива и пост машиниста были размещены на одноосной тележке, которая с помощью длинных накладок и болтов соединялась с рамой вагона.
На первом этаже вагона находились 32 места II класса, а на втором — 48 мест III класса.
В 1913 г. Варшаво-Венская железная дорога заказала Коломенскому машиностроительному заводу паровозы типа 1-3-1. Взяв за основу конструкцию паровоза серии С Сормовского завода, Коломенский завод внес существенные изменения в отдельные узлы паровоза.
Некоторые характеристики паровоза серии С:
масса в рабочем состоянии — 74,5 т;
сцепная масса — 46,5 т;
диаметр движущих колёс — 1830 мм;
машина двухцилиндровая простого действия, диаметр цилиндра — 550 мм, ход поршня — 700 мм;
испаряющая поверхность нагрева котла — 204,9 м² (170 дымогарных труб диаметром 46/51 мм);
поверхность пароперегревателя — 46,0 м² (24 жаровые трубы диаметром 119/127 мм с элементами из труб диаметром 27/34 мм);
площадь колосниковой решётки — 3,8 м²;
давление пара — 13 кгс/см²;
максимальная скорость — 110 км/ч.
Паровоз серии С считается одним из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи. Он послужил основой для создания однотипных паровозов серий Св и Су.
Паровозы серии С эксплуатировались на железных дорогах Российской империи и СССР вплоть до середины 1960-х годов, последний паровоз данной серии списан в 1972 году. Общая масса в рабочем состоянии и сцепная масса паровоза типа 1-3-1 несколько увеличились. Конструкционная скорость паровоза составила 110 км/ч.
Для отличия паровозов типа 1-3-1 Варшаво- Венской железной дороги от паровозов серии С им было присвоено обозначение серии Св, где индекс «в» указывал на наименование дороги.
В 1914—1915 гг. Коломенский машиностроительный завод построил 15 паровозов серии Св. После кратковременной эксплуатации на Варшаво-Венской железной дороге еще в годы первой мировой войны паровозы серии Св были переде-ланы с колеи 1435 мм на колею 1524 мм и поступили в депо Москва-Пассажирская Орел-Московско-Курской железной дороги, где работали до 1951—1960 гг. Один из последних типов пассажирских паровозов дореволюционного периода, паровоз серии Св, как и серии С, имел хорошие эксплуатационные качества. На Коломенском заводе строились шестиосные паровозы с размещением осей на двух тележках (серии О). С 1903 г. паровозы серии О работали на Сибирской железной дороге. В 1910 г. на этих паровозах был введен перегрев пара.
Продолжение следует…
Поддержите канал