Этот грузовик не оставлял никого равнодушным — но так ли он был хорош на самом деле? Для одних он становился наказанием, для других — любовью на всю жизнь.
У нас его стали звать «Ифой». Это как окрестить грузовик «Автопромом», ведь аббревиатура IFA расшифровывается как Industrieverband Fahrzeugbau, Объединение по производству транспортных средств. Впрочем, так сами немцы писали в справочниках, рекламных листовках и руководствах по эксплуатации и ремонту: IFA W 50 L. Буква «W» указывала на место, где началась жизнь автомобиля — Вердау. Довольно часто приходится слышать, что буквой «L» обозначено место, где делали грузовик, Людвигсфельде. Однако это не находит подтверждения в немецких источниках. Вообще, буквой «L» довольно часто помечают германские грузовики: Daimler-Benz, FAUN, Henschel, Krupp, MAN, Volkswagen… Она является начальной буквой слова Lasten, «грузовой» или Lastkraftwagen, «грузовой автомобиль». Тем не менее, именно из-за этой буквы грузовик IFA W 50 L восточные немцы прозвали «Элли».
У грузовиков ГДР история чрезвычайно запутанная. Освоение их на бывшем заводе Horch в Цвикау представляли одной из побед молодой республики. Сам грузовик вскоре переименовали из старорежимного Horch в демократическое Sachsenring. Но что общего между грузовиками и гоночной трассой Саксонское кольцо? Поэтому эффектную торговую марку тихо урезали до скромной буквы «S».
В город Вердау, на бывший вагоностроительный завод LOWA, грузовое производство перенесли в 1958 году — потребовалось освободить площади под выпуск «трабантов». В тот момент завод в Вердау, заложенный еще в 1866 году кузнецом Германом Шуманом, назывался VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube «Werdau» в честь коммуниста, депутата последнего собрания довоенного Рейхстага коммуниста Эрнста Грубе, умершего от сыпняка 17 апреля 1945 года в концлагере Заксенхаузен.
Практически сразу после переезда в Вердау, там приступили к разработке автомобиля нового поколения, под обозначением Typ W 45 — «образец из Вердау, грузоподъемностью 45 центнеров» (4,5 т). Принципиальным отличием от предшественников стала кабина над двигателем, благодаря чему улучшался коэффициент использования длины. Если, скажем, сравнивать W 50 L с появившимся примерно в то же время капотным ЗиЛ-130, бортовая платформа выходила существенно длиннее (4500 против 3752 мм). В этом отношении еще бледнее 130‑й смотрится, если рядом запарковать длиннобазную W 50 L/Sp. У этой модификации колесная база, почти как у ЗиЛ-130: 3700 мм против 3800. А бортовая платформа имеет длину 5200 мм.
Еще одной особенностью новинки стал ведущий мост. У прежних ГДРовских грузовиков Horch H 3A и Sachsenring S-4000 главная передача была одинарной, и внушительный картер моста оставлял под собой весьма скромный дорожный просвет. Сделать картер мельче помогла двойная главная передача. Но не в общем узле, как у ЗиЛ-130, а разнесенная по колесам. Балка моста в данном случае выполняла сугубо несущую функцию. К балке присоединялся картер, из которого в сторону колес снаружи шли полуоси. Они приводили колесные редукторы внешнего зацепления. Похожую передачу «типа Рицель» (Rietzel) в Германии еще в начале ХХ века применяли на грузовиках Daimler-Marienfelde. Конструкторы IFA добились 300 мм дорожного просвета при шинах 8,25‑20 (у ЗиЛ-130 на шинах 9,00‑20 — 270 мм). По заказу дифференциал можно было оборудовать блокировкой. Грузоподъемность серийной машины W 50 L подняли до 50 центнеров, точнее, до 5200 кг.
Производство вновь решили перенести — на этот раз в город-спутник Берлина Людвигсфельде (или Лудвигсфельде), на место бывшего завода Daimler-Benz AG. Правда, не автомобильного, а авиамоторного. Делавшего двигатели для «мессершмиттов» и «хейнкелей» с привлечением военнопленных и узников концлагерей. Вспоминать об этом не любили — неудобная тема. Собкор «Известий» Николай Иванов 16 ноября 1978 года в репортаже «Первенец республики» передал слова рабочего Вальтера Хохвельда:
– Мы тоже строили завод на пустом месте. Людвигсфельде был маленькой деревушкой. В центре кирпичная ратуша, напротив кирха да несколько маленьких магазинчиков. По праздникам сюда съезжались крестьяне из соседних сел.
Пастораль! Мол, в песчаных дюнах на участке площадью 72 000 кв. м за 13 месяцев выросли новые корпуса… Остается добавить, что аккурат там, куда 17 июля 1965 года из ворот сборочного цеха выехал первенец народного предприятия, до 1945 года находился крупнейший цех авиамоторного завода, Deutschlandhalle, в подвале которого содержали около пятисот подневольных работниц из концлагеря Равенсбрюк.
IFA W50 L создавалась под руководством главного конструктора Герхарда Циммера. Прототипы обладали довольно заурядной внешностью, сформировавшейся по принципу «чтоб было». Нечто оплывшее под воздействием набегающего потока воздуха. Хотя кабина получилась просторной, напоминающей рубку буксиров, снующих по Шпрее, вдоль недавно сооруженной стены. Кабина делала автомобиль непривычно высоким, почти с МАЗ-500 ростом. От дизайнера Питера Тимэ потребовалось немало усилий, чтобы гармонизировать непривычные пропорции кабины. На языке профессионалов это называется объемно-пространственной организацией формы. Особый характер внешности подчеркнули расположением фар.
Кабина не откидывалась — первым грузовиком ГДР с откидываемой кабиной станет Multicar M 24 в 1974 году. Впрочем, необходимость обслуживать мотор из кабины (со всеми присущими недостатками — запахом, вибрацией, шумом и затрудненностью доступа) в то время никого не смущала.
Не все, конечно, складывалось, как планировали вначале. Только в 1967 году завод в Нордхаузене смог освоить производство дизеля с непосредственным впрыском 4 VD 14,5/12‑1 SRW. Обозначение расшифровывается как «Четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с диаметром цилиндров 14,5 см и ходом поршня 12 см, в 1‑м исполнении, вертикальный, рядный, с водяным охлаждением». Впрыск производился по процессу M-Verfahren профессора Мойера (Meurer), в шаровую камеру сгорания в поршне. Лицензию на M-Verfahren пришлось приобретать у фирмы MAN. Мотор этот шел также на пропашные трактора, зерноуборочные комбайны и для стационарных силовых установок.
Многие водители обнаруживали незнакомое для себя устройство — моторный тормоз. В ГДР он был обязателен к установке на автомобили полной массой от 5,5 т и выше. В СССР вспомогательным моторным, или как его чаще называли, горным, тормозом оборудовались только тяжёлые «МАЗы» и «КрАЗы», а позднее — «КамАЗы». Устройство представляло собой заслонку, перекрывающую выхлопную трубу при отпускании педали топливоподачи. Усилие, развиваемое приводом заслонки, составляло 6 кг/см2 и позволяло достигать сопротивления от 50 до 75 % от мощности мотора.
Расчетная производственная мощность завода составляла 20 тысяч грузовиков в год. Однако, на излете конвейерной жизни, в 1986‑м, завод выпустил 32 516 машин. Примечательно, что до 70 % продукции Людвигсфельде экспортировалось. Причем, государственное внешнеторговое объединение Transportmaschinen — Export und Import умудрялось даже поставлять грузовик армиям обеих воюющих государств, Ираку и Ирану.
Советских граждан о скором появлении новинки из ГДР уведомил в июле 1963 года журнал «За рулем». В нем же, в сентябре 1966‑го поместили довольно подробную заметку уже о серийной «ифе». Однако первая партия из 4000 машин поступила к нам только в 1971 году. На следующий год завезли уже 6000. И — по нарастающей. В основном это были самосвалы W 50 L/K с трехсторонней разгрузкой. Вместе с ними поступали и самосвальные прицепы — 2000 в 1971‑м и 5000 — в 1972 годах; по иронии, их выпускал завод «Эрнст Грубе» в Вердау. Зимой 1980 года в Ленинграде торжественно отметили передачу 25‑тысячного грузовика, тоже самосвала.
Мнение об этих машинах у советских шоферов сложилось неоднозначное. «Месть за Сталинград!» Честили плохой запуск при низких температурах, слабую печку, вибрацию, хилый передний мост, отсутствие гидроусилителя. Рулевой механизм типа Росс («червяк — палец»), кстати, немцы довольно оперативно заменят на более вменяемый механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками» (как у ЗиЛ-130). Как представляется, критика «Ифы» сродни истории про то, как сибирским лесорубам подарили новейшую японскую бензопилу… ну, вы уже поняли, о чем я. Впрочем, гидроусилитель появится только на полноприводных модификациях, а их у нас почти не знали.
Интересно, что некоторые из немецких грузовиков собирали… советские рабочие! В 1972 году возникла инициатива обмена опытом между производственниками Завода имени Лихачева и VEB IFA-Automobilwerke Ludwigsfelde. 27 мая 1972 года в Германскую Демократическую Республику вылетела бригада кузнецов-штамповщиков Героя социалистического труда Василия Константиновича Кокошко, а 31 мая на ЗиЛе начала трудиться бригада Герхарда Шнейдера. Каждая из них отработала в гостях месяц. Известно, что наши кузнецы за это время внесли немцам 12 рационализаторских предложений. Партийно-комсомольское руководство ЗиЛа возмутилось: а чем мы хуже? Тоже не прочь попить пивка в ГДР! И 12 июня 1972 года отправило само себя в шестидневную командировку, «изучать опыт политико-массовой работы» комбината Людвигсфельде.
Чем IFA W 50 L точно превосходила флагманскую модель Завода имени Лихачева, ЗиЛ-130, так это числом модификаций. Широчайшее семейство! К началу 1980‑х оно включало в себя 46 модификаций (34 — с колесной базой 3200 мм и 12 — с базой 3700 мм), из них 12 заднеприводных и 8 полноприводных. К моменту перехода на следующую модель L60 завод предлагал W 50 L уже в 59 вариантах и 245 модификациях. Всего до 1990 года будет выпущен 571 831 грузовик W 50 L. Как бы не судили «Ифу», она оставила заметный след в истории.
Денис Орлов, автомобильный историк
Что еще почитать:
План маршала: как Жуков сделал BMW нашей маркой, но мы ее потеряли
Последний из ГДР: как грузовичок Multicar спас родное предприятие и стал успешным