В мрачную, дождливую ночь Boeing 737 авиакомпании USAir начал разбег по полосе аэропорта Ла-Гуардия. И всё бы ничего, но вдруг его повело влево — всё сильнее и сильнее. Капитан, испугавшись, что они сейчас феерично врежутся куда не надо, решил экстренно прекратить взлёт. Не удосужившись проверить, не поздно ли. Пилоты яростно боролись с инерцией, но рейс 5050 вылетел за пределы полосы и грохнулся в залив Бауэри, зацепив пирс и рассыпавшись на три части. Спустя более полутора часов спасательных работ — двое погибших, 21 раненый. Следствие установило: аварии можно было избежать. Полоса была длинной, самолёт — исправным, а крен влево вызван… не погодой, а криво настроенным рулём направления. Пилоты просто не проверили его перед взлётом. Ошибка за ошибкой — и вот уже всё пошло под откос.
В те месяцы USAir переживала грандиозное слияние с Piedmont Airlines — крупнейшее на тот момент в истории США. Чтобы не затягивать бюрократию, Piedmont заранее перевела своих пилотов на стандарты будущего хозяина. Так, в мае 1989 года в их ряды влился 29-летний новичок Константин Клейссас, прошедший ту же подготовку, что и остальные в USAir. На момент первого полёта самолёт уже носил новую эмблему — от старой авиакомпании остались только воспоминания.
В этот судьбоносный день его капитаном был 36-летний Майкл Мартин — резервист ВВС, эпизодически управлявший C-130 Hercules. Он когда-то был бортинженером на Boeing 727, а теперь командовал 737-м, пройдя ту же программу, что и Клейссас. За плечами — более 5500 часов налёта, но лишь 140 в кресле командира. Что, впрочем, всё равно значительно больше, чем у первого помощника с его 22 часами практики и отсутствием самостоятельных вылетов.
Утром они без проблем добрались из Балтимора в Ла-Гуардию, но день только начинался. Из-за погоды и транспортного хаоса всё стояло, рейсы отменялись пачками. Их следующий рейс в Норфолк отменили — экипажу поручили перегнать самолёт в Шарлотт. Пассажиров выгрузили. Но не успели выдохнуть, как поступил новый приказ: всё-таки брать пассажиров — тех, кто застрял из-за других отмен. Капитан, не в восторге от затянувшегося дня и нарушенного графика, поворчал — и подчинился.
Так родился рейс 5050. Пока самолёт стоял у гейта, капитан вышел уточнить детали у диспетчера, оставив молодого напарника одного в кабине. За это время туда заглянуло немало гостей, включая капитана Pan Am, летевшего «на халяву» и расположившегося на откидном сиденье. Считается, что он поставил ногу на центральный пьедестал — на котором, среди прочего, расположен переключатель триммера руля направления. Его можно случайно задеть — и, по-видимому, так и произошло: перед взлётом триммер оказался почти в максимальном левом положении.
Когда рейс 5050 выруливал на ВПП 31, пилоты выполнили контрольный список, но термин «триммеры» был двусмыслен — и они проверили лишь триммер стабилизатора, пропустив руль направления. А Мартин не заметил, что самолёт тянет влево даже при рулении.
На взлётной полосе Клейссас должен был вести взлёт. Он ошибся с кнопкой TOGA, случайно отключив автопилот, а потом перешёл на ручную тягу. Мартин пообещал помочь, но не смог точно отрегулировать мощность: левый двигатель работал слабее правого. Это усиливало и без того сильный снос влево из-за триммера.
На скорости около 64 узлов аэродинамика руля направления стала доминировать, и самолёт начал отклоняться. На 62 узлах лопнула шина, через 4 секунды разрушились другие. Мартин заявил «взял управление», но фраза вызвала путаницу: каждый пилот подумал, что другой теперь управляет. Никто не корректировал курс — и самолёт начал резко уходить влево.
Только через 4,5 секунды Мартин решился на прерванный взлёт — уже на скорости 130 узлов, превысив V1, рассчитанный на 125. Это было слишком поздно. Несмотря на попытки выровнять и тормозить, рейс 5050 сошёл с ВПП на скорости 34 узла, врезался в пирс и распался. Удивительно, но большинство выжило — частично благодаря тому, что Мартин ранее отказался брать дополнительных пассажиров.
Из-за разрыва фюзеляжа сразу за крыльями 21-й и 22-й ряды взмыли вверх и ударились о потолок. Это привело к гибели женщины из Теннесси и её свекрови, а нескольких пассажиров зажало. Те, кто отделался незначительными травмами, начали эвакуацию. Дверь L1 не открывалась, а L2 пришлось закрыть — через неё пошла вода. Пассажиры, выбравшиеся через выходы на крылья, смогли удержаться на частично затопленных поверхностях благодаря страховочным тросам. Но те, кто покинул самолёт через двери R1 и R2, оказались в воде без жилетов — они не требовались на рейсах ближе 50 миль от берега.
Пока одни барахтались в воде, приливное течение унесло нескольких человек под взлётную полосу, возведённую на сваях. Стюарды бросали в воду подушки и спасательные жилеты, но подушки оказались бесполезными. Двое бортпроводников сами прыгнули в воду, чтобы спасти тонущих. Спасение оказалось хаотичным: пожарные прибыли через 90 секунд после тревоги, но вытащить людей из воды было непросто. Людей с крыльев — в том числе мать с двумя детьми — спасли через 12 минут. Найти остальных заняло куда больше времени. Вертолётные винты сбивали с ног, лодки случайно травмировали пострадавших, одна женщина получила перелом и рваную рану после наезда спасательной лодки.
Пожарным пришлось войти в накренившийся фюзеляж, чтобы вытащить двух зажатых пассажиров. Капитан Мартин остался до конца и получил ранение — ему пробило ногу обломком пирса. Вопреки опасениям, жертв оказалось лишь двое — те, кто погиб при падении с ВПП. 21 человек пострадал, но всех остальных спасли. По словам следователей, при полной загрузке погибших было бы больше.
Наутро после катастрофы NTSB рассчитывал допросить пилотов и взять у них тесты на алкоголь и наркотики. Но профсоюз ALPA отказался сообщить, где они находятся. Пилотов спрятали «от прессы» и разрешили допросить только через 44 часа — под угрозой судебного вызова. К тому времени воспоминания померкли, а анализы были бесполезны. Хотя слухи ходили, полиция, осмотрев капитана сразу после крушения, подтвердила: он был трезв.
Возник закономерный вопрос: почему рейс 5050 выкатился за пределы полосы, которой должно было хватить для разгона, отказа от взлёта и полной остановки? Полоса 31 в Ла-Гуардии имела 2140 метров, а 737-400 требовал всего 1730, даже на мокрой поверхности.
Как и часто бывает, ряд мелких факторов превратился в критическую цепочку. NTSB выделил три ключевых причины, каждая из которых по отдельности не привела бы к катастрофе.
Первая — недостаточная тяга. Первый офицер случайно отключил автопилот, который должен был задать взлётную мощность. Никто не включил его обратно, и капитан не заметил неправильную настройку. Это добавило 97 метров к разгонному пути.
Вторая — капитан Мартин прервал взлёт уже после V1 — скорости, после которой принято взлетать. К тому же он сначала пытался выровнять курс, прежде чем нажать тормоза, потеряв ещё 240 метров.
Третья — отключенные автотормоза. Их игнорировали из-за ложного мнения, что они вызывают тряску. Но без них пилот не мог одновременно эффективно тормозить и управлять — автоматическая система устранила бы эту проблему.
Итак: недостаточная тяга, поздняя реакция и отсутствие автотормозов — вот почему рейс 5050 не успел остановиться. Но почему взлёт вообще отменили?
Причина — триммер руля направления, тянувший самолёт влево. При прибытии он был в нейтрали, но перед взлётом оказался отклонён. Следователи получили десятки сообщений, что переключатель мог случайно сдвинуться — из-за ног гостей в кабине, предметов на панели или если его не вернуть в нейтраль с усилием.
В кабине находился капитан Pan Am, который отрицал, что трогал пьедестал. Ни один из пилотов не касался переключателя, и неполадок не нашли. Вероятно, он всё же случайно задел его ногой или переключатель сдвинулся из-за бумаг, положенных на панель.
В результате Boeing заменил рычажный переключатель на круглый с защитным бортиком, чтобы предотвратить подобные случаи.
После крушения рейса 5050 события быстро переместили фокус на более масштабные трагедии, такие как столкновение с Metroliner в 1991 году, катастрофы рейсов 405, 1016 и 427 авиакомпании USAir, что привело к худшим показателям безопасности среди крупных американских перевозчиков к концу 1994 года.
Тем не менее, многие из факторов, приведших к катастрофам, были устранены, и последние улучшения безопасности, включая систему торможения в Ла-Гуардиа, были внедрены только в 2015 году. После происшествия оба пилота потеряли лицензии, но первый помощник Клейссас вернулся к работе, став следователем авиакатастроф, и заявил, что работа следователя в разы сложнее, чем быть выжившим экипажем.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"