Планы строительства железной дороги от Выборга в центр Карельского перешейка возникли вскоре после обретения Финляндией независимости. В период 1919-1925 г.г. обсуждалось несколько вариантов трассы новой линии. Наконец, в 1925 году Сейм принял окончательное решение по этому вопросу. Предполагалось построить железную дорогу от станции Лииматта (в настоящее время – Лазаревка, на окраине г. Выборга) до деревни Пааккола на берегу Вуоксы, вблизи порога Паакколанкоски (теперь это место называется «Шлюз Гремучий»). Согласно постановлению, в период 1926-1930 г.г. по этой трассе должна была быть проложена однопутная железнодорожная линия нормальной колеи 1524 мм с продолжением её до станции Пёлляккяля (ныне - Барышево), где находился бурно развивающийся центр только что образованной новой волости Эюряпяа. В тексте постановления неслучайно линия разделена на две части – основную и дополнительную.
Дело в том, что главным назначением новой ветки в период первоначального планирования (1919-1925 г.г.) считалась связь Выборга с берегом Ладоги. Для этого предполагалось пересечь Вуоксу в районе порога Паакколанкоски и протянуть ж.д. путь в сторону станции Мюллюпельто на соединение с линией Хийтола – Рауту (ныне - Сосново), или же, по другому проекту, - вести трассу до деревни Сортанлахти (ныне - Владимировка) на берегу Ладожского озера. О повороте к Пёлляккяля первоначально речь вообще не шла. Но эти планы так и остались нереализованными. По ряду причин, среди которых были как экономические, так и оборонного характера, строительные работы начались на участке от Лииматта до Пёлляккяля, а для возможного когда-либо продления линии через Вуоксу проектом сохранялось первоначально выбранное направление от Выборга до места ответвления. Там должна была появиться станция Кюляпааккола. Затем, круто свернув вправо, железная дорога устремлялась к центру волости Эюряпяа.
Предварительные изыскания по трассе новой железной дороги были проведены в феврале 1926 года, а основные исследования начались чуть позднее – весной того же 1926 года, когда растаял снег. Важно было проложить трассу так, чтобы она не подвергалась воздействию паводка, особенно вдоль берегов Вуоксы. Вся земля, по которой предполагалось прокладывать новую дорогу, к этому времени была переведена в собственность государства.
По окончании изысканий проект получил подтверждение правительства, и 23 сентября 1926 года начались строительные работы на 29-километровом отрезке от Лииматта до Ристсеппяля (ныне - Житково). До конца года успели расчистить участок от леса, начать отсыпку земляного полотна, а на участке от Лииматта до Кархусуо (длиной 3,5 км) даже уложили рельсы.
В 1927 году фронт работ расширился до отметки 38 км (ст. Кюляпааккола). В помощь землекопам пришёл экскаватор, выполнивший в общей сложности за год работу по перемещению 440 тыс. м3 грунта. Использовалась эта техника на строительстве выемок, а вот в остальных местах преобладал ручной труд. Грунт для земляного полотна подвозили гужевым транспортом. В болотистых местностях для этой цели были сооружены временные гати, а само земляное полотно будущей железной дороги укладывалось в углубления, вырытые ниже нулевого уровня. Так велись работы, в частности, на участках Пилппула – Хейнйоки (в настоящее время эти станции называются соответственно Осиновка и Вещево) и Каукила-Кюляпааккола.
Там, где болота представляли собой серьёзное препятствие для строительства, их обходили стороной. Поэтому в некоторых местах трассы появились дополнительные кривые. Укладка рельсовой колеи в 1927 году велась по мере завершения отсыпки земляного полотна. К концу года железнодорожный путь был доведён до ст. Кюляпааккола, кроме того, одновременно начался монтаж рельсового пути и далее в сторону Эюряпяа. В октябре месяце закончились работы на строительстве мостов через реки Перойоки (Перовка) и Хиийоки (Кузьминка).
В следующем, 1928 году строительные работы продолжались как на основном участке Лииматта-Кюляпааккола, который вскоре собирались открыть для движения поездов, так и на его продолжении до ст. Пёлляккяля. Земляное полотно здесь было отсыпано в течение одного года. Также за этот период построили все необходимые водопропускные трубы и малые мосты. Рельсовый путь укладывался по мере готовности земляного полотна. Одновременно с основным участком велись работы и на полуторакилометровой ветке от ст. Эюряпяа к пароходной пристани на Вуоксе. Решение о необходимости строительства этого подъездного пути принято правительством 27 сентября 1927 г.
Поскольку к середине 1928 года строящаяся железная дорога на всём протяжении от Лииматта до Пёлляккяля пребывала в высокой степени готовности, то рабочие поезда из вагонов частных компаний-подрядчиков со строительными грузами уже могли здесь следовать в обоих направлениях по расписанию. А 1 ноября 1928 года состоялась официальная сдача в эксплуатацию этого участка, и новостройка влилась в сеть государственных железных дорог Финляндии.
В том же 1928 году парламент принял решение о том, что строящуюся железнодорожную линию необходимо продолжить до Валкъярви (ныне - Мичуринское). Соответствующее распоряжение было подписано 19 марта 1928 года. Необходимые земельные участки предоставили строителям на тех же условиях, как и ранее, а именно – перевели их в собственность государства. Предварительные изыскания на этом участке уже были выполнены в 1926 году и переданы в правительство 13 апреля того же года. Окончательное утверждение направления трассы ж.д. линии Пёлляккяля-Валкъярви состоялось 5 июля 1928 года, а в сентябре начались работы на местности.
В течение осени было отсыпано значительное количество грунта для земляного полотна будущей линии. А в 1929 году, после перемещения 300 тыс. м3 грунта, земляные работы на участке от Пёлляккяля до Валкъярви завершились. Двухпролётный мост через реку Эюряпяянйоки (другое её название – Салменкайта, в советское время переименована в р. Булатная) построили в начале июня 1929 года. А до конца августа того же года были уложены рельсы на всём протяжении нового участка. Строительство необходимых служебных зданий и сооружений закончилось уже осенью.
1 января 1930 года участок железной дороги Пёлляккяля-Валкъярви открылся для движения поездов. Его построили за очень короткий промежуток времени, особенно если учесть значительный объём ручного труда и более сложные, чем на отрезке от Лииматта до Пёлляккяля, топографические условия. Тому есть своё объяснение. Рабочие на строительстве очень старались: всем им было обещано трудоустройство на вакантные места после сдачи этой железной дороги в эксплуатацию.
Итого, менее чем за четыре года, на Карельском перешейке появилась новая железная дорога. Общая протяжённость линии от Лииматта до крайней восточной точки на станции Валкъярви составила 69,3 км, из них от Лииматта до Пёлляккяля – 47,3 км и от Пёлляккяля до тупика в Валкъярви – ещё 22 км. Самый малый радиус кривой на участке Лииматта –Эюряпяа составил 480 м (эта кривая находилась на выходе со ст. Кюляпааккола), а на участке Эюряпяа – Валкъярви – 500 м. Максимальная крутизна уклона новой линии составила 0,012 – между станциями Корпиоя и Валкъярви. Длина его была довольно значительной – 1 700 м. Такой же уклон, но на протяжении всего 300 м, имелся на портовой ветви в Эюряпяа. Рельсы укладывались по всему участку однотипные, весом 30 кг на погонный метр. На линии построено три больших моста с фермами из металла, один из которых – двухпролётный с длиной ферм 21 м (о нём уже говорилось выше), а два других – однопролётные с длиной фермы соответственно 21 м (через Перойоки) и 10 м (через Хиийоки). Водоснабжение паровозов, следовавших по участку, обеспечивалось тремя водонапорными башнями. На конечной станции Валкъярви появилось оборотное паровозное депо на два стойла и поворотный круг, а если поезд шёл только до Эюряпяа или Пёлляккяля, то его локомотив разворачивался в обратный путь на рельсовом «треугольнике» станционного района Эюряпяа-восточный. В обслуживании пассажирских поездов применялся также метод езды без разворота паровоза – в одну сторону он двигался тендером вперёд. Для обслуживания пассажиров на новой дороге организовано 13 промежуточных остановочных пунктов, в том числе 4 вокзала. Чуть позднее к ним добавился четырнадцатый – платформа Ламмасниеми, расположенная вблизи новой церкви Эюряпяа.
Над железнодорожными путями новой линии построили два путепровода. Оба они были деревянными, сложенными из брёвен длиной от 7 до 9 м. Один из них – в районе ст. Перо (ныне - Перово) сохранился до наших дней, правда, в реконструированном виде. Другой путепровод находился на пересечении ж.д. линии с шоссе Виипури – Кивиниеми (Выборг-Лосево) близ станции Пуннус и был утрачен в ходе боевых действий 1939-1944 г.г.
Поскольку трасса ж.д. линии Выборг-Валкъярви пролегла недалеко от государственной границы с СССР, то её строительство также являлось важным вкладом в укрепление оборонного потенциала независимой Финляндии. Именно поэтому здесь так часто расположены станции и разъезды – чтобы в случае необходимости резко увеличить размеры движения поездов. Кроме того, на многих станциях, начиная от Хейнйоки (Вещево), вместо стандартных высоких грузовых платформ на один-два вагона, были построены более длинные, на которых одновременно может выгружаться целый воинский эшелон.
Проект дальнейшего продолжения железной дороги от Валкъярви до Рауту (Сосново) рассматривался Сеймом в 1936 году, но из-за недостатка средств и значительного объёма необходимых земляных работ на сильно пересечённой местности был отклонён. Как оказалось – навсегда...
Мирный период работы железнодорожной линии продолжался до декабря 1939 года. Затем в этих местах трижды проносился огненный смерч боевых действий. Когда отгремели орудия, участок Выборг-Валкъярви оказался на территории СССР, в составе Октябрьской железной дороги. Военное лихолетье повлияло на техническое состояние линии самым пагубным образом. К тому же, будучи важной экономической и оборонной артерией в независимой Финляндии, теперь эта ветка не представляла сколь-нибудь значительного интереса для Советского Союза. Поэтому и восстанавливать её не спешили.
Участок дороги от Пёлляккяля до Валкъярви, скорее всего, изначально планировалось разобрать. Главной причиной этого послужил взорванный двухпролётный мост через Салменкайта, на восстановление которого не было ни средств, ни материалов. Во всяком случае, на послевоенных картах Ленинградской области «ниточка» железной дороги прочерчена от Выборга только до станции Барышево. Но и относительно правдивости такого изображения возникают сомнения. Дело в том, что до сих пор не найдено каких-либо документов, однозначно подтверждающих наличие движения поездов в послевоенное время по участку Ристсеппяля – Пёлляккяля (после переименования - соотв. Житково и Барышево). К тому же неясна причина, по которой некоторое время спустя конечной станцией этой дороги стало именно Житково. Вполне возможно, что состояние моста через Хиийоки (р. Кузьминка) не позволило пропускать по нему поезда.
А мост этот находился как раз на перегоне Ристсеппяля – Каукила. Поэтому и было принято решение «обрубить» линию по Ристсеппяля (Житково). Вопрос о том, когда это произошло – сразу после окончания войны или же через какое-то количество лет, - остаётся открытым.
В 1990-е годы для железнодорожной линии Выборг – Житково наступили тяжёлые времена. Сначала на станции Житково отменили дежурство сменных работников, и для приёма пригородного дизель-поезда оставили только один путь. Через несколько лет перегон Вещево – Житково был и вовсе закрыт. Банальная причина -украли рельсы .
На оставшемся участке от Выборга до Вещево за годы (1998-2009г.г.) движение пригородных поездов несколько раз приостанавливалось, и затем на какое-то время открывалось вновь.
Последнее, окончательное прекращение перевозок пассажиров произошло здесь 1 апреля 2009 года. До этого, в течение нескольких лет, по участку ходили две пары пригородных поездов - одна утром, а другая вечером, только по рабочим дням недели. А по субботам, воскресеньям и в праздники движения не было вообще.
В 2012 году с нескольких километров железнодорожного полотна между Перово и Вещево исчезли рельсы. История линии Выборг – Мичуринское вступила в завершающую фазу...
Демонтаж рельсового пути на перегоне Выборг-товарный – Вещёво, начатый летом 2012 года, был завершён к декабрю того же года. Снимали не только рельсы, но и путевые знаки (километровые и пикетные столбы). Этот факт говорит о намерении окончательной ликвидации линии. Что, собственно, уже фактически произошло. По состоянию на сентябрь 2013 года рельсовый путь бывшей Мичуринской ветки обрывался в ста пятидесяти метрах от границы станции Выборг-товарный. Разделительной точкой между территорией станции и перегона в данном случае является входной светофор с Вещёвского направления. Последний по счёту пикетный столбик, имеющийся в наличии, расположен на отметке 1 км 8/9 пк. Далее, в кривой 2 км, все пикетные столбики сняты и вывезены. Также утрачен и километровый столб 1-2 км. Деревянные шпалы брошены догнивать в балластной призме. Их никто не пытался извлечь и вывезти. Зато все остальные металлические детали верхнего строения пути (подкладки, костыли, стыковые накладки, болты, противоугоны) тщательно собраны и увезены. Земляное полотно ликвидированной ветки интенсивно зарастает. По всему видно, что движение поездов прекратилось тут навсегда.
С каждым годом рельсы воровали все дальше и дальше. На нынешний день трасса линии местами используется как лесовозная дорога для "черных" лесорубов, где то насыпь является своеобразным карьером песка для расположенных поблизости дач, а где то просто зарастает.
Про станции линии будет отдельная статья.
Продолжение следует ....
Вы можете подержать автора на чай с печенкой dzen.ru/id/5f0a15583b82417b357c1983?donate=true