Как известно, никакая аэродинамика не заменит мощные двигатели. В отношении последних СССР изначально был "догоняющей" страной - это было наследство РИ, усугубленное катастрофой Гражданской войны. В ПМВ Германия тысячами клепала свои авиационные двигатели и снижала их массу за счет внедрения алюминиевых деталей – в РИ двигателестроение критически зависело от импорта и комплектующих, и самих моторов (и эта ситуация сохранялась до конца 20-х), а алюминиевая промышленность появится только в 1932 году.
Индустриализация (в которой начинали от лицензионной адаптации под свои материалы, станки и культуру производства импортных моторов, а заканчивали уже далеко ушедшими от «оригинала» образцами, созданных своей инженерной школой) дала плоды – ко второй половине 30-х СССР сравнялся с «потенциальными врагами» в количестве выпускаемых моторов и практически перестал зависеть от поставки комплектующих (однако проблемы с подшипниками удалось окончательно купировать только уже в ходе ВОВ). Разрыв в качестве (в первую очередь ресурсу и соотношению мощности к массе) удалось сильно сократить, но он усугубился, когда незадолго до начала войны началось внедрение новых двигателей, более мощных.
Процитирую один из докладов моторостроительного управления Наркомата авиапрома от весны 1941:
«Серьезным препятствием по внедрению в серийное производство новых модифицированных моторов почти на всех заводах являлись инструментальные цехи, которые по своим пропускным способностям не обеспечивали полного оснащения всего технологического процесса необходимыми инструментами и приспособлениями. Недостаточная оснащенность технологического процесса вызывала необходимость изготовления значительного количества деталей полукустарным способом, влекло за собой наличие большого брака в производстве».
И был еще один аспект. С одной стороны, важное для страны двигателестроение получало в централизованной экономике приоритет по ресурсам и кадрам. С другой – получало «соответствующий» контроль. Процитирую наркома авиапрома СССР Шахурина:
«… Приказ No 518 до сих пор помнят работники авиационной промышленности. В нем говорилось, что если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не мог даже нарком. Это делалось только с разрешения правительства… Приказ был издан 2 октября 1940 года, а спустя некоторое время я получил от Центрального Комитета партии выговор за его нарушение… Оказалось, в двигателе, который ставили на истребитель Яковлева, конструктор Климов увеличил наплыв в картере, чем утяжелил мотор на 200 граммов. Именно в этом месте к картеру крепилась пушка, проходившая через редуктор. Когда двигатель испытывали в аэродромных условиях, то все казалось очень надежным. Когда же мотор пошел в массовое производство и стрельбу стали вести в воздухе, в месте крепления пушки к картеру появились трещины. Вот и увеличили немного наплыв в картере. Моторы стали выдерживать стрельбу. Но об изменении в конструкции следовало доложить правительству. Такого доклада не сделали, ибо меня ни о чем не известили… Так мне записали выговор».
В 1940 ряд постановлений по разработке и внедрению новых двигателей обозначил приоритет на мощность, но не на ресурс. Я считаю, это правильное решение, ибо «запас моточасов» не улучшит возможности самолета в бою, в отличии от сотни-другой лишних л.с. – особенно если он был собран в эвакуации черт знает как и получился тяжелее чем «по паспорту». Впрочем, после начала войны опытные-конструкторские работы практически прекратились, внедрение новых типов двигателей или радикальные модернизации имеющихся, которые могли привести к снижению темпов выпуска, оказались практически под запретом. Конец ВОВ СССР встретил примерно с теми же двигателями, с какими начал – но куда более совершенными, что вкупе со снижением массы непосредственно самолетов и обеспечило какое-никакое превосходство в ЛТХ (лётно-технических характеристиках ) на низких высотах над самолетами Германии. Колоссальный труд инженеров-двигателистов не оказался излишним или пустым.
Автор: Трифон Дубогрызов