*Течет на ходу сальник вала гребного винта. Что делать, как спастись.

Опять не "парусная тема". Когда же эти не романтичные темы без ветра и парусов закончатся?

Хочется простора и свежего ветра. Но наша яхта движется под мотором. Ветра мало. Жарко. Удаление от берега 50 миль, до любого порта - укрытия ещё больше., до порта назначения больше 100. Капитан обнаруживает, что под пайолами салона яхты набралась морская вода, и она прибывает.

Как он определил, что вода морская? Конечно же по вкусу, она соленая. Опустил палец в нее и глубокомысленно запустил его себе в рот. В трюм может вытекать и пресная бытовая вода из баков-танков, в которых она хранится на лодке, патрубок - штуцер - кингстон приема забортной воды или слива отвалился, шланг соскочил и т. п.. Вода набирается. Помпа включилась и откачивает ее. Но вода потихоньку прибывает. *Помпа во время перехода должна была бы быть подключена в автоматический режим подключения. Что делать?

Проводят поиск течи в корпусе яхты. Сначала осматриваются все патрубки и штуцеры забора в яхту забортной воды равно как штуцеры и патрубки слива за борт фановых (канализационных) и другой технической и бытовой воды. Осматриваются шланги и трубы этих магистралей: не соскочили ли они со своих установочных мест, со штуцеров и патрубков. Штуцеры и патрубки обычно выполняются литыми из полиэтилена высокого давления, литыми из бронзы, алюминия или нержавеющей стали. Из-за старения пластика или технологических дефектов металла они могут разваливаться или для начала давать трещины.

Есть рекомендованный срок для замены, как впрочем и у вант, но для моей скаредной сущности это перебор, запредел какой-то исправное менять на новое, знаете где его делают.

Для заделывания отверстий и развалившихся штуцеров на яхте должны быть деревянные пробки-конуса, для затыкания - забиванием конусов в нештатные аварийные отверстий на яхте, через которые вода отступает внутрь корпуса и грозит яхте затоплением.

*Другие статьи досуговой инфо учебной ленты А.Б.С. Морская академия для курсантов, преподавателей и выпускников академии, а также для всех любителей яхтинга можно посмотреть по ссылке. Ссылка активна: https://dzen.ru/profile/editor/id/5fd4dd442073d8706d992c02/publications

Рис.1 Аварийные конусные пробки из твёрдой древесины (берёза, дуб, бук) разных размеров, при случае помогут заделать небольшую пробоину и пулевое отверстие. Предпочтительнее бук, он пластичен в обработке, строгании и подгонке, и хорошо разбухает от воды.

Если по каким-либо причинам таких аварийных пробок-конусов у Вас на борту не очутилось, то придётся обходиться подручным материалом. Даже трудно представить на чартерной яхте этот «подручный материал: отвёртку с тряпкой обмазанной силиконовым герметиком, который вы прихватили с собой из России, или кусок толстой щепы от деревянной камбузной доски или ещё что-то. Все эти приемы и способы изучаются на "курсе борьба за живучесть судна", воодушевляющая тема.

В одном из походов, по словам капитана и нашего выпускника, (который в том переходе ещё не был капитаном), обидно было тонуть, когда Вы перешли океан и уже практически подошли уставшие и измученные ночью к испанскому порту Сеута, что на африканском берегу. А яхта тонет из-за развалившегося бронзового штуцера - кингстона в гальюне. К счастью, он видел в комплектации яхты эти пробки-конусы, и знал, как ими можно воспользоваться. В общем, спаслись….

НО В ЭТОТ РАЗ ПРИЧИНА БЫЛА ДРУГАЯ

Обнаружили, что вода «бежит» из под сальника вала гребного винта. При входе вала из дейдвуда во внутрь корпуса яхты. Смотрим иллюстрацию

Рис. 2 Современный стандартный резиновый стаф-блок производства фирмы "Volvo" на входе гребного вала во внутреннее пространство яхты. Далее вал проходит к коробке передач двигателя, где стыкуется с вало-приводом.

Вал гребного винта со стороны кормы проходит через специальную трубу – дейдвуд заформованную в стеклопластиковый корпус яхты. Зазор водотечности между дейдвудом и валом гребного винта герметизируется специальным устройством, здесь специальным стаф-блоком из твёрдой резины, что вы видите на фото. Внутри стаф-блока в конусной его части есть сальниковый контур из кольцеобразных гребней - уплотнений, которые несут консистентную смазку и обжимают вал, но не препятствуют его вращению, и не пускают забортную воду внутрь корпуса яхты.

Рис.3 Стаф блок отдельно. Кольцевые уплотняющие гребни внутри конусной части резинового стаф-блока.

Почему так подробно? Такая авария повторяется во времени раз за разом с российскими яхтсменами покупающими б/у яхты и новые. Авария всегда случается «неожиданно». Заменить стаф блок на новый, даже если он есть на борту это не лёгкая история, особенно «на ходу». Обычно нужно поднять яхту из воды и после проводить ремонтные работы по сухим деталям и поверхностям без подпора забортной воды снаружи корпуса яхты.

Теоретически возможен случай такой замены у укрытого от волны мелкого берега, если поставить яхту килем на грунт и дождаться отлива. Вал гребного винта нужно расстыковать с коробкой передач и сдвинуть в сторону кормы, после этого снять старый стаф блок, через освобождённый от зацепления с двигателем конец вала и поставить новый, желательно по технологической инструкции. На иллюстрации ниже это окончание вала справа, кроме средней части иллюстрации где вал изображен в сборе с гребным винтом Смотрите ниже

Рис. 4 Монтаж «современного» стаф - блока фирмы «Вольво» по заводской инструкции. Такие установлены на большинстве современных серийных яхт.

На рисунке выше зелёной окружностью выделено под номером 4 специальное устройство – монтажное цилиндрическое полукольцо оправка для правильного размещения (без подвёртываний) уплотняющих сальниковых колец-гребней внутри конусной части став-блока на валу гребного винта. Эта же штуковина ниже, на фото она справа.:

Рис.5 Специальная пластиковая оправка для правильной установки стафф- блока на вал гребного винта.

Но самое интересное, что пытливый ум яхтсмена может выудить из инструкций прославленной компании «Вольво», это то что ресурс этого замечательного стаф блока всего 500 ходовых часов, после чего его положено заменить. Или не более 5-ти лет. Пересчитайте, это чуть более 20 ходовых суток под мотором (!). Причем после 200 ходовых часов необходимо обслуживание (в океане?). Справедливости ради нужно отметить, что на крейсерской парусной яхте дизельный двигатель - вспомогательный движитель , основной движитель это паруса. Так же необходимо обслуживание стаф блока и перед навигацией. В сальниковую часть необходимо вновь заправить консистентную смазку (по сухому). Аналогично, если яхта стоит на берегу перед навигацией (резина пересыхает).

Нужно сказать, что эти гарантийные правила настоящая ловушка для капитана, который намеревается пойти далеко и на долго. И доверять туземным мастерам при техобслуживании яхты перед дальней экспедицией не стоит. Никакая бумажная квитанция о техобслуживании с гарантией в океане вас не спасёт.

Рис. 6 Технология монтажа стаф блока по инструкции фирмы «Вольво».

Так, для примера можно привести не такой уж давний случай с яхтой «Lady Mary», известных российских яхтсменов – семьи Клочковых из Новосибирска. Яхта прошла полное техническое обслуживание в Кейптауне (Южная Африка) пред переходом в Австралию. После изрядного количества миль в Океане сальник угрожающе потёк. Капитану удалось справиться с проблемой на ходу, посреди океана. По всей видимости и не только потому, что он сообразителен и умеет работать руками. На яхте был установлено сальниковое устройство традиционного типа, с сальниковой набивкой.

Рис. 7 «Lady Mary» после странствий финиширует во Владивостоке.

Сальниковое устройство гребного вала на «Lady Mary» на маршруте между Южной Африкой и Австралией устройство удалось отремонтировать потому, что оно предположительно было традиционного типа с сальниковой набивкой. На фото виден уплотняющее сальниковое кольцо из специального жгута с графитовой смазкой

Рис. 8 Сальниковый Стаф блок традиционного типа. На фото видно сальниковое кольцо из специального жгута с графитовой смазкой.

Сальниковые кольца размыкаются. Примерно их укладывается – запрессовывается в штатный тоннель 5-6 штук. Посреди океана достаточно вынуть крайние и заложить одно два новых кольца с краю, или просто одно новое кольцо, если пакет колец "просел" и проблема решена. Для длительной эксплуатации и самостоятельного обслуживания (посреди океана) замечательное решение, рекомендую.

Рис. 9 Как Стаф блок – сальник традиционного типа устроен внутри (в разрезе).

Устройство не разъёмного типа из литой резины можгл заменить на классический с сальниковыми кольцами - набивкой, их можно приобрести. Резиновая часть одевается на дейдвуд. Латунная часть должна соответствовать диаметру вала гребного винта на яхте. О такой возможности нам напомнил наш читатель 62300bc636582563186db44b

Рис. 10 Стаф блок классичекого типа можно приобрести или при известных возможностях изготовить самостоятельно.

Компании производители яхт и производитель двигателей, чтобы «избавить» судовладельцев от проблем придумали и серийно оснащают яхты системой сейл драйв. Это когда двигатель не имеет длинного вала гребного винта в традиционном смысле. Под днищем яхты выступает редукционная консоль по типу сапога подвесного двигателя для малых моторных лодок. Это по мнению производителей яхт это убережёт судовладельцев от затопления яхты через вал гребного двигателя. Это так, но есть и фатальные недостатки у этой системы. Например не возможность ремонта на ходу в море.

Рис. 11. Сейл драйв. Верхняя часть по фланец выше днища, внутри яхты. А нижняя часть «сапог» под водой под днищем яхты.

Внутри «сапога» всё те же сальниковые кольцевые уплотнения о которых мы упоминали ранее, но теперь уже это натуральные сменные тороидальные резиновые кольца (бубликом) на малом гребном валу и на трансмиссии, которая делает повороты для передачи усилия от от двигателя до гребного винта, как вы понимаете, два раза под прямым углом. Кольцевые уплотнения здесь отсекают забортную воду от контура охлаждающего моторного масла. Эти кольцевые кольца - прокладки всё с тем же малым гарантийным ходовым ресурсом. В этих устройствах морская вода в систему прорывается в систему коварно и незаметно, превращает моторное масло в ядовитую эмульсию из морской воды и моторного масла, устройство выходит из строя. И самостоятельно его посреди моря или океана не отремонтируешь. В этом фатальная уязвимость сейл- драйва.

Рис. 12 Фото гибели американского космического шаттла «Челенджер» в 1986 г. Авторитетная комиссия установила, что трагическая катастрофа произошла и-за резиновых прокладок в топливной системе.

Простите, но на память приходит всё те же кольцевые резиновые уплотнения в системе топливо питания американского космического Шатла. Понижение температуры атмосферного воздуха в районе старта привело к микроскопическому изменению размеров уплотняющих колец и ядовитое ракетное топливо прорвалось туда, куда не нужно.

Итак , после этого длительного отвлечения на устройство сальников вала гребного винта и катастрофы с космическими шаттлом, вернемся к нашему основному сюжету. Что делать нашему капитану, если внутрь корпуса его яхты поступает вода, и как он об этом узнал. Если воды поступало много и производительности помпы не хватало, то помпа работала бы постоянно. Именно по этому жужжанию работающей помпы и лампочке на индикаторе её подключения экипаж определил бы, что что-то не так, на яхте течь, нужно принимать меры.

Капитан отдал команду начинать работать ручной помпой из кокпита, свободному члену экипажа. Поставил ручку двигателя в нейтраль, и возможно воду без вращения вала гребного винта водотечность уменьшится или прекратится вовсе, и при работающем двигателе удалось бы помпами подсланевые аварийные воды вычерпать. Сермяжный выход простой: устранить водотечность в зазоре между валом гребного винта с помощью подручных средств, которые должны быть под рукой. Конечно, эти действия не рассчитаны на то, что вал потом не будет вращаться. Далее мы пойдем под парусами.

Рис. 12а На фото зона течи в корпус яхты в ближнем нам крае стаф- блока. Зона течи здесь может быть отмечена также, как место расположения синей консистентной смазки на фото. На фото усложненный стафблок с принудительным охлаждением гребного вала водой из контура охлаждения двигателя через боковой патрубок, он на фото сверху. Вторая функция этого охлаждающего потока исключить засасывание взвесей со стороны винта в зону сальникового затвора, особенно при маневрировании на мелководье на заднем ходу.

Первое что можно попробовать плотно обмотать резиновым эластичным бинтом или полосой из велосипедной камеры этот участок сопряжения стаф- блока и вала. Эту обмотку обжать кольцевым хомутом, каких должно быть в запасе на яхте. Можно попытаться обжать и конусную часть резинового стаф-блока хомутами: одним двумя тремя. Есть случаи, когда удавалось добиться уплотнения сопряжения за счёт «холодной сварки» и всё такой же обмотки. После сокращения или ликвидации течи можно следовать под парусами в порт укрытие или укромный залив на побережье где можно поставить яхту на киль у отмелого берега. Хорошо бы представлять также глубины внутри марины, порта, гавани куда вы идёте, чтобы поставить яхту на киль и исключить возможное её затопления.

В нашем случае, возможные причины:

1. Вал из-за вибрации, вызванной поломкой винта или вибрацией от двигателя «разбил» сальниковое уплотнение вала, уплотнение нарушено и образовалась течь.

2. Сальниковое уплотнение отслужило штатный срок и износилось, и стало пропускать воду.

Причину №1 проверили и «устранили» так: отключили трансмиссию: включили холостой ход. В этом случае вращение от вала двигателя к валу гребного винта не передаётся, следовательно, и вибрация не передаётся и течь, вызванная этой причиной, уменьшится или прекратится. Вал гребного винта при этом не вращается, не вращает также и гребной винт, а значит, вибрации из-за поломки или дефекта гребного винта не передаются на сальник и течь вызванная этой причиной так же, как правило, «не работает».

И так, представим, что течь, из-за действий, указанных выше уменьшилась или прекратилась. Далее яхта может двигаться только под парусами и двигатель сможет работать на холостом ходу для обеспечения работы генератора и обеспечения электросистемы яхты энергией. В этом случае спасательный плот должен быть подготовлен к спуску и проведены все мероприятия подготовки экипажа для эвакуации с борта яхты на спасательный плот.

Работающий двигатель, даже работающий на холостых оборотах, во многих случаях можно приспособить в качестве дополнительной откачивающей помпы. Точнее помпу внешнего контура охлаждения двигателя (контура охлаждения морской водой). Для этого патрубок забора морской воды перекрыть, а шланг забора воды опустить в трюмное (подсланевое) пространство заполненное водами. Смотрим ниже.

Рис. 14 Ручка шарового крана должна быть повёрнута из штатного положения «вдоль магистрали», как на фото, в положение «поперёк магистрали», т.е. ручку шарового крана нужно отклонить на 90 градусов по сравнению с тем, что на фото.

Предварительно развинтив фиксирующие хомуты, конец пластикового шланга снимают со штуцера и опускают в прибывающую в корпус лодки через течь воду. При и этом нужно подумать, как зафиксировать и пригрузить шланг внизу у днища лодки, чтобы он забирал воду и не выскакивал выше её уровня. В отдельных, экстренных случаях можно обрезать шланг, чтобы не тратить время на работу с фиксирующими хомутами. Но шаровой кран, через который всасывалась забортная вода в штатном режиме работы нужно не забыть перекрыть.

Некоторые яхтсмены на своих яхтах монтируют штатно устройство для откачки аварийных вод с помощью внешнего контура охлаждения двигателя вместо штуцера (кингстона) забора забортной воды ставят тройник - разветвитель с шаровым краном на каждом ответвлении трубопровода, один штатно идет на забор воды из-за борта, другой гибкий трубопровод предназначен для вычерпывания аварийных вод . Когда один открыт , другой кран перекрыт, но нужно следить чтобы аварийный забор не засосал воздух. В какой то момент пр переключении работают оба забора воды. Фотоиллюстрация пока отсутствует.

Причина № 2. Износ сальника гребного вала из-за превышения регламентных сроков эксплуатации.

Эта причина на ходу в море на первый взгляд не устранима. Как быть?

Предпринимают действия, которые использовались при «борьбе» с Причиной № 1. Действительно обычные «штатные» вибрации вала гребного винта могут усугублять ситуацию течи сальника из-за причины № 2. При переходе двигателя на холостой ход уменьшается или прекращается течь сальника.

В нашем реальном сюжете экипаж использовал комбинацию помп рассмотренную выше. При этом работа помп парировала поступление воды из течи при работающем двигателе на 1800 оборотов в минуту. Яхта «дотянула» до порта - укрытия, где была поднята на берег. Экипаж рисковал, поскольку объём поступающей в лодку воды мог резко увеличиться в любой момент, и тогда наступил бы страховой случай с потерей судна и неясным будущим для экипажа, с его высадкой на спасательный плот, и.т.д.

Оптимально не рисковать и пробовать сохранить «ресурс» текущего сальника и перемещаться в сторону порта под парусами. Естественно, при полной готовности к страховому случаю. Это 100 % страховой случай, в котором на первую роль выступает одна единственная задача: спасение жизни членов экипажа.

Послесловие.

Конструкций сальниковых систем вала гребного винта великое множество. Лучше, когда сальниковая система штатно и удобно расположена внутри корпуса яхты, чтобы был к ней доступ, и можно было бы менять сальниковый блок внутри яхты, причём находясь в море и далеко от берега. Всё это можно и нужно предусмотреть при подготовке к трансконтинентальному океанскому плаванию или кругосветному путешествию. Для дальнего вояжа хорошо иметь на борту и запасные сальниковые блоки запасной гребной винт. Но на чартерных яхтах такого, чаще всего, увы, нет.

Укрепить позиции экипажа в борьбе за живучесть судна при таком бедствии помогла бы холодная сварка, если струя течи не очень интенсивна. Холодная сварка – специальный эпоксидный клей похожий по своей консистенции на пластилин, производится в РФ, продаётся в хозяйственных и магазинах автозапчастей. Залепить холодной сваркой, как пластилином по мокрой поверхности, место выхода вала из яхты, изнутри корпуса. Фантастично, но факт, очевидцу который это наблюдал, у меня нет оснований не доверять. И далее конечно двигаться только под парусами. Конечно, не на всех яхтах есть лёгкий доступ к нужному месту, важно, чтобы он принципиально был. Вот что написал один из начинающих капитанов в комментариях к настоящему тексту на тему холодной сварки: «Да, холодную сварку надо иметь с собой. Я работал с ней в условиях, когда было необходимо заделать дырку под водой, т.е. не просто мокрую поверхность, а именно под водой. Результат превзошёл ожидания, всё получилось»

Версии развития событий.

В приливной зоне, имея запасной сальниковый (стафф блок) для замены, можно встать на песчаную или песчано - гравийную отмель и во время отлива совершить необходимый ремонт. «Осыхающее» морское дно не может быть илистым или состоящим из «зыбучего» песка, этом случае яхту может крепко «засосать» и она погибнет при последующем приливе. Характеристику дна можно узнать из Лоции соответствующей морской акватории.

В морях с малым колебанием уровня отлива – прилива нужно найти хорошо укрытую от ветра и волны бухту с подходящей глубиной. Нужно дойти до этой бухты и стать на песчаную мель. Попробовать задрать корму в позиции корма ближе к берегу при этом зафиксировать корпус лодки так, чтобы он не менял своё положение. Гик упереть в дно рядом с кормой и используя его в качестве подъёмной мачты-стойки с применением верёвок, блоков, (полиспаста) и лебёдок немного приподнять корму. Последнее, чтобы Гребной винт хотя бы не много «вышел» из воды.

Обслуживание сальника или его замену и похожие по организации технологического процесса работы по замене винта на мели можно выполнить и из подводы с маской или легко - водолазным оборудованием, но это потребует спокойной погоды и дьявольской сноровки. При этом нужно иметь на борту соответствующий инструмент.

Шансы катастрофически уменьшаются, если Вы не делали осмотр перед путешествием и не проверяли установку и съём гребного винта и Вас нет соответствующего инструмента и представления о том, как это делается. Это относится и к замене и обслуживанию стафф – блока. Очень часто винт и место его установки представляют настоящий «натюрморт», показанный на Рис. 5. Этот рисунок иллюстрирует равнодушие капитана и судовладельца к этому ответственному узлу:

Рис. 15 «Натюрморт» с винтом

Яхту и экипаж можно спасти, если её удастся посадить на мель, до того как она утонет на большой глубине. При нормальной конструкции стафф- блока с облегчённым монтажом сальника при известной сноровке, хорошей погоде без особой волны и подготовке экипажа стафф- блок можно исхитриться заменить и на ходу и на глубине

Рис. 16. Конструкция стафф блока (сальника), позволяющая «оперативно» его обслужить, в том числе на ходу посреди моря или океана. Однако в каком он в таком состоянии состоянии, что всё «прикипело». И для обслуживания его дюймовых гаек нужен специальный трубчатый «свечной» ключ, и рукоятка с трещёткой.

Отправляясь в перегон своей вновь приобретённой б/у яхте, нужно запастись инструментом и жидкостью WD-40 для «размачивания» ржавых соединений. Предпочтительнее поработать с этими узлами заранее.

Рис. 167Сопряжение вала гребного винта и коробки передач двигателя в идее двух фланцев на б/у яхте.

Тема эта бесконечная....

Всем счастливых морских миль!

О других случаях и нюансах морской практики можете прочитать здесь на нашей учебной инфо ленте Дзен https://dzen.ru/profile/editor/id/5fd4dd442073d8706d992c02/publications

и в наших учебных пособиях по управлению крейсерской парусной яхтой всегда доступных на экране вашего смартфона на нашем сайте https://morakademy.ru/

*Прием курсантов для обучения по курсу яхтенного капитана круглогодичный, заявление о приёме на обучение и вопросы присылать письменно в электронную почту morakademy@yandex.ru

@AБС https://morakademy.ru/