Имея на руках результаты испытаний RVL, Крукенберг и его команда сравнили дизель-электрические приводы с приводами для своих вагонов. Они обнаружили, что дизель-электрический привод будет стоить примерно в 19 раз дороже гребного привода и будет весить около 9000 кг по сравнению с 350 кг для гребного винта и двигателя. В июне 1929 года был разработан проект обтекаемого вагона-экспресса с пропеллерным приводом (Flugbahn-Schnellwagen) и получил название «Пропеллерный вагон A». Эта машина, несомненно, была в некоторой степени вдохновлена более ранними проектами Гейссена и Визенгера. Детальная проработка проекта была завершена в октябре 1929 года, а в следующем месяце были проведены испытания моделей в аэродинамической трубе.
Благодаря своему дизайну, конструкции и внешнему виду обтекаемый высокоскоростной железнодорожный вагон получил название «Рельсовый дирижабль» .
«Рейл Цеппелин» состоял из стального шасси с алюминиевой ферменной рамой. Опоры двигателя и некоторые другие компоненты также были сделаны из стали. Алюминиевая рама была перфорирована многочисленными отверстиями для облегчения веса. Машина была установлена на двух осях и имела колёсную базу 19,60 м. В подвеске осей использовались резиновые шаровые амортизаторы. Диаметр каждого из четырёх колёс составлял 1,0 м.
Внутренний фланец колёс был сделан более высоким, чем обычно, чтобы предотвратить возможные сходы с рельсов из-за ожидаемых высоких скоростей. Для замедления «Рельсового дирижабля» использовались воздушные фрикционные тормоза. Электродвигатель приводил в движение переднюю ось, позволяя машине преодолевать расстояние до 20 км на относительно низких скоростях.
Над задней осью располагался один двигатель BMW VI V-12 с жидкостным охлаждением. Двигатель BMW VI имел диаметр цилиндра 160 мм и ход поршня 190 мм. Объём двигателя составлял 45,84 л, а мощность — 500 л. с. (373 кВт) при 1410 об/мин и 600 л. с. (447 кВт) при 1540 об/мин.
Выхлопные газы двигателя выводились через две вертикальные трубы. Конец вала двигателя, на который был насажен пропеллер, был направлен назад, в сторону задней части дирижабля, и приподнят на семь градусов. Вал, также наклоненный на семь градусов, простирался примерно на 2,3 м назад, в сторону задней части машины, и вращал четырехлопастный пропеллер Хейне с фиксированным шагом, изготовленный из ясеня. Угол наклона пропеллера в семь градусов создавал направленную вниз силу, которая прижимала «Рейл Зеппелин» к земле и направляла поток воздуха вверх и в сторону от людей на железнодорожных платформах. Пропеллер диаметром 2,80 м состоял из двух сложенных друг на друга двухлопастных блоков.
К приводному концу двигателя также был прикреплён центробежный вентилятор, который циркулировал охлаждающий воздух в моторном отсеке. Воздух поступал через вентиляционные отверстия с каждой стороны «Рельсового дирижабля» и попадал в канал в центре машины. Затем воздух проходил через радиаторы и выходил через нижнюю часть «Рельсового дирижабля». Двигатель также приводил в действие компрессор для пневматических тормозов и два генератора для электрической системы. Аккумуляторные батареи располагались в носовой части поезда.
«Рельсовый дирижабль» был покрыт обтекаемым аэродинамичным корпусом. Передняя часть, нижняя часть и задняя часть машины были покрыты алюминиевым листом. Окна располагались по бокам пассажирского отсека. Из-за ожидаемой скорости «Рельсового дирижабля» ни одно из окон не открывалось, а вентиляция обеспечивалась принудительной подачей воздуха. Верхняя часть вагона была покрыта огнеупорным брезентом.
Два машиниста сидели бок о бок в передней части поезда в приподнятой кабине, в которой также были места для двух наблюдателей. Двери в пассажирское отделение располагались спереди, посередине и сзади с каждой стороны «Рельсового дирижабля». Пассажирская кабина шириной 2,5 м и длиной 16 м была изолирована и обшита деревянными панелями. Согласно проекту, пассажирский салон состоял из шести секций, в каждой из которых могли разместиться четыре пассажира, а через каждую секцию проходил центральный проход. Помимо конфигурации с 24 креслами, существовала альтернативная конфигурация с откидными сиденьями, в которой могли разместиться 44 пассажира. В задней части салона располагался туалет. При строительстве были завершены только три передних отсека, а в трёх задних размещалось испытательное оборудование. Длина железнодорожного дирижабля составляла 25,85 м, ширина — 2,66 м, а высота — 2,80 м. Вес железнодорожного вагона составлял 18 580 кг.
Строительство «Рельсового дирижабля» началось в начале 1930 года на ремонтном заводе DRG в Лейнхаузене, недалеко от Ганновера. Без кузова вагон был в основном готов в августе 1930 года и передвигался самостоятельно с помощью электродвигателя. Кузов был добавлен, и «Рельсовый дирижабль» был завершён в сентябре. Первое испытание с пропеллером состоялось 25 сентября 1930 года. Во время первого испытания на высокой скорости «Рельсовый дирижабль» разогнался до 100 км/ч за 66 секунд и преодолел 985 м. Через две минуты машина разогналась до 150 км/ч, а через три минуты сбросила скорость до 182 км/ч.
Первоначальные испытания проводились втайне и показали, что торможение было проблемой. Из-за обтекаемой формы и относительно небольшого веса «Рельсового дирижабля» лёгкое торможение требовало большого расстояния, а при сильном торможении задняя ось могла заблокироваться. В одном случае тормоза заблокировали заднюю ось на скорости 180 км/ч, и вагону потребовалось 2 км, чтобы остановиться. На задних колёсах образовалась вмятина.
18 октября 1930 года «Рейл Цеппелин» был представлен прессе. Испытания продолжались, в некоторых из них участвовали сотрудники DRG. Чтобы проверить концепцию использования пропеллера с регулируемым шагом лопастей, был установлен пропеллер с обратным шагом, и «Рейл Цеппелин» двигался задним ходом со скоростью 60 км/ч. С установленным обычным пропеллером, работающим на тягу вперёд, были проведены испытания торможения пропеллером. Электродвигатель использовался для движения поезда задним ходом со скоростью 45 км/ч. Затем был задействован пропеллер, и он остановил «Рельсовый дирижабль» за 20 секунд. Эти испытания показали, что пропеллер с полностью изменяемым шагом значительно улучшит торможение «Рельсового дирижабля» и повысит его безопасность.
Испытания на изолированном участке продолжались до мая 1931 года, когда «Рейл Цеппелин» был запущен на главной линии. Однако ни одна немецкая страховая компания не согласилась страховать поезд с пропеллером, и для получения страховки пришлось договариваться с лондонским страховым обществом «Ллойдс». Испытания на главной линии проходили на участке длиной 19,7 км между Плокхорстом и Лерте. «Рейл Цеппелин» привлекал большое количество зрителей, где бы он ни работал, и для контроля за ними требовалась помощь полиции. 10 мая машина преодолела это расстояние за 10 минут и развила максимальную скорость 205 км/ч.
Потребовалось провести испытания на более длинном расстоянии, поэтому был выбран маршрут протяжённостью 257 км между Гамбургом и Берлином. Четырёхлопастной пропеллер был заменён на двухлопастной, который обеспечивал более высокую максимальную скорость за счёт снижения ускорения. Двухлопастной пропеллер был той же конструкции, что и предыдущий: с фиксированным шагом, деревянный, диаметром 2,80 м.
21 июня 1931 года «Рейл-Цеппелин» отправился со станции Гамбург-Бергедорф в 3:27 утра с несколькими наблюдателями и членами экипажа на борту. По мере движения поезда его скорость продолжала увеличиваться. Однако ограничение скорости на многих поворотах составляло 100 км/ч, из-за чего «Рейл-Цеппелин» часто замедлялся и ускорялся на прямых участках. На расстоянии 12 км между Карштадтом и Дергентеном «Рейл Цеппелин» развил среднюю скорость 230,2 км/ч — новый рекорд скорости для пассажирских поездов, который продержался до 1954 года. Поезд прибыл в Берлин в 5:05 утра со средней скоростью 157,3 км/ч. «Рейл-Цеппелин» израсходовал всего 184 л топлива, что в среднем составляло 1,4 км/л.
После рекордного пробега «Рельсовый дирижабль» был выставлен на обозрение на железнодорожной станции Реннбан-Штадион (ныне «Олимпиаштадион») в Берлине до 25 июня 1930 года. После выставки поезд отправился в короткое путешествие по Германии. Для поездки был установлен четырёхлопастной пропеллер, а скорость была снижена, чтобы соответствовать обычному расписанию движения на линии. «Рельсовый дирижабль» снова привлекал большое количество зрителей, куда бы он ни направлялся. 28 июня поезд вернулся в Ганновер.
В марте 1932 года на «Рельсовом дирижабле» была установлена новая электромагнитная тормозная система, которая прошла испытания. Система смогла остановить поезд, двигавшийся со скоростью 165 км/ч. Это было определённым улучшением, но расстояние всё равно было больше, чем хотелось бы. Несмотря на то, что «Рельсовый дирижабль» добился определённых успехов, практичность такой машины вызывала сомнения. Длинная колёсная база поезда создавала проблемы на крутых поворотах, а неэффективные тормоза требовали больших расстояний для остановки. Конструкция с пропеллером не позволяла сцеплять несколько вагонов вместе, и машина не могла легко маневрировать вперёд и назад на коротких расстояниях. Большой пропеллер всегда представлял опасность для всех, кто находился в непосредственной близости от «Рельсового дирижабля», в том числе для пассажиров, ожидавших на железнодорожных платформах.
Крукенберг и его команда по-новому взглянули на будущее железнодорожного транспорта, и от концепции вагона с пропеллером отказались в пользу дизель-гидравлического привода, который был намного легче дизель-электрического. В мае 1932 года в «Рейл Цеппелин» начались модификации для перехода на новую систему питания. Двигатель BMW и пропеллер были сняты с задней части, а двигатель временно установили в передней части поезда, пока не появился запланированный Maybach GO 5. GO 5 представлял собой дизельный двигатель V-12 объёмом 42,4 л, развивавший мощность 410 л. с. (305 кВт) при 1400 об/мин. Выхлопные газы двигателя собирались в центральном канале, который проходил по центру лобового стекла кабины. С помощью гидравлической муфты Фёттингера двигатель приводил в движение двухосную тележку, расположенную под кабиной. Колёсная база тележки составляла 2,0 м. Чтобы приспособиться к изменениям, нос поезда удлинили, а кабину машиниста приподняли. Его длина увеличилась до 29,0 м, а вес — до 28 500 кг.
Реконструкция «Рейл Цеппелина» была завершена в ноябре 1932 года. Поезд был испытан в начале 1933 года и развил скорость 140 км/ч менее чем за две минуты, проехав 2426 м. Он также развивал скорость не менее 160 км/ч. Однако DRG заинтересовалась другими поездами, а именно поездами с дизель-электрическими двигателями. «Рейл Зеппелин» продолжал проходить испытания в 1934 году и проехал более 2400 км с новой системой привода. Двигатель GO 5 был окончательно установлен в 1934 году, и машина была продана DRG. Судя по всему, двигатель GO 5 не подвергался серьёзным испытаниям. В то время как Крукенберг и его команда продолжали разрабатывать более традиционные локомотивы на протяжении 1930-х годов, «Рейл Зеппелин» был поставлен на хранение. В 1939 году «Рейл Цеппелин» был списан, чтобы его металл можно было использовать для вооружённых сил Германии.
«Рейл Цеппелин» и его дизель-гидравлический привод послужили основой для разработанного Крукенбергом SVT 137 155, который мог вмещать 100 пассажиров. В 1938 году был построен единственный экземпляр SVT 137 155, и 23 июня 1939 года трёхсекционный экспресс-поезд установил рекорд скорости для обычных пассажирских поездов — 215 км/ч.