Советский автопром — это не только ностальгия по "копейкам" и "буханкам", которые сегодня многие вспоминают с теплотой. Это ещё и настоящие автомобильные катастрофы на колёсах, которые могли довести до белого каления даже самых терпеливых водителей.
Помню, как мой дядя Витя, проработавший 30 лет водителем на заводе, рассказывал: "Получаешь новенькую машину, заводишь её в первый раз — а она уже кашляет и чихает, будто проехала не 10 километров от завода, а все 100 тысяч по бездорожью".
И ведь это была не шутка — многие советские автомобили действительно рождались уже "уставшими от жизни". Опять же, а какой был выбор? Тогда не было такого обилия иномарок из Европы, Японии и т.п. Ездили, на том, что было.
Возьмём, к примеру, ЕрАЗ-762 — этот "шедевр" советского автопрома. Разработанный в 1966 году на базе РАФ-977Д, он должен был стать современным лёгким грузовиком. Но получилось... ну, скажем так, очень по-советски.
Его 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-21А мощностью 75 л.с. (который, кстати, был точной копией мотора от "Волги" ГАЗ-21) с трудом тащил небольшой груз. "Мы называли его 'чемоданом без ручки' — и бросить жалко, и нести невозможно", — четко описал бывший водитель ЕрАЗа. Рама, которую якобы усилили по сравнению с РАФом, трескалась в самых неожиданных местах — иногда прямо посреди ровной дороги.
Подвеска? О, это отдельная песня! Рессоры требовали замены каждые 7-8 тысяч км, а ведь это меньше полугода работы для любого грузовика. Но самое удивительное — этот "автомобиль-инвалид" выпускали с 1966 по 1996 год! Тридцать лет непрерывного производства, несмотря на все недостатки.
А вот "буханка" УАЗ-452 — это вообще история народной любви-ненависти. С одной стороны — легендарная проходимость, благодаря которой эти машины до сих пор можно встретить в самых отдалённых уголках страны.
С другой — постоянные проблемы, которые сводили с ума даже самых преданных поклонников марки. Герметизация салона была настолько "прекрасной", что через щели в дверях свободно проходил газетный лист. А знаменитая раздаточная коробка? Она могла выйти из строя в самый неподходящий момент — посреди тайги, в горах, на перевале. Есть отличная поговорка: "если 'буханка' завелась с пол-оборота — значит, сегодня она обязательно сломается".
И ведь что удивительно — несмотря на все эти недостатки, УАЗики до сих пор в строю! Некоторые экземпляры с пробегом за 500 тысяч км продолжают возить охотников и рыбаков по самым глухим местам.
И, казалось бы, у вас отличный проходимый автомобиль, ну развивайте его дальше, а зачем? Как выпускали раньше «буханку», так и продолжают выпускать. Но тут можно добавить, что машины стали чуть надежнее.
Но самый печальный пример — это, конечно, СМЗ С-3Д, та самая знаменитая "инвалидка". Разработанная в 1952 году на базе мотоколяски С1Л, она должна была стать доступным транспортным средством для людей (с ограниченными возможностями).
Получилось... ну, скажем так, очень специфическое транспортное средство. Её 346-кубовый двигатель от мотоцикла "ИЖ-49" выдавал смешные 8 л.с. (позднее — 12 л.с. на модификации С3А), чего едва хватало для разгона до 30 км/ч. Особого внимания заслуживала система запуска — помимо электростартера (который часто отказывал), была возможность завести авто в ручную.
Представьте: человек с ограниченными возможностями должен выйти из машины и самостоятельно заводить. Конечно этим никто не занимался, а в холодное время автомобиль старались вообще не использовать. Но самое невероятное, что производство продолжалось до 1997 года.
Да-да, в то время, когда в мире уже вовсю ездили современные иномарки. На которых, к слову, уже устанавливали автоматические коробки передач и кондиционер, в России всё ещё выпускали этот пережиток послевоенных лет.
Почему же советская промышленность продолжала выпускать эти откровенно неудачные модели? Ответ кроется в самой системе плановой экономики. "Нам спускали план — например, 20 тысяч машин в год, — вспоминает бывший директор одного из автозаводов. — И никто не спрашивал, нужны ли они людям, хорошего ли качества.
Главное — выполнить и перевыполнить!" Конструкторские бюро были завалены жалобами от водителей, но... "Вы что, хотите сорвать план?!" — обычно отвечали на такие письма. Отсутствие конкуренции приводило к тому, что потребителям просто некуда было деваться — брали то, что давали. "У нас в автопарке было 15 ЕрАЗов, — рассказывает бывший начальник транспортного цеха.
— Каждый месяц 2-3 из них стояли на капитальном ремонте. Но когда я написал жалобу в министерство, мне ответили: 'Радуйтесь, что вообще машины есть!'"
Сегодня эти автомобили стали объектами ностальгии и коллекционирования. На ретро-выставках они выглядят милыми и трогательными. Но те, кому довелось эксплуатировать их в реальных условиях, вспоминают о них с содроганием.
И знаете, так жила вся страна и все всё понимали. Только есть один вопрос, который не дает мне покоя. Ну вот развивали вы худо-бедно автомобильную промышленность, и были же весьма интересные машины, технологии. Да вообще в стране полно было заводов.
Почему в тот момент не начать делать на этом акцент, модернизировать, усовершенствовать и т.п. Конечно, можно всё списать на перестройку, кризис, но почему-то другие страны смогли сделать хорошие автомобили, а мы нет.