Авиастроительная компания Airbus приняла решение заморозить свой амбициозный проект ZeroE, который должен был стать первым в мире серийным водородным самолетом. Изначально в разработку было вложено 1,7 миллиарда долларов, а запуск планировался на 2035 год. Однако теперь сроки перенесены на 2045 год, а бюджет проекта значительно сокращен. Инженеры, ранее работавшие над проектом, переводятся в другие отделы. Что же произошло с инициативой, которая обещала изменить облик авиационной отрасли?
Идея заменить традиционное авиационное топливо — керосин — на водород звучала многообещающе. Водород, как известно, при сгорании выделяет только водяной пар, что делает его привлекательным с точки зрения экологии. Однако на практике использование водорода в авиации оказалось гораздо сложнее, чем предполагали разработчики.
Во-первых, хранение водорода требует экстремально низких температур — около минус 253 °C. Это подразумевает создание специализированных баков и систем изоляции, что значительно увеличивает сложность конструкции самолета. Во-вторых, объем водорода в четыре раза больше по сравнению с керосином при аналогичной дальности полета. Это создает дополнительные трудности в проектировании и эксплуатации воздушных судов.
Кроме того, отсутствие необходимой инфраструктуры в аэропортах также стало серьезным препятствием. Для обеспечения работы водородных самолетов требуется создать целую сеть по производству, доставке и хранению водорода, что потребует значительных инвестиций. При этом эксперты отмечают, что рост цен на билеты может отпугнуть пассажиров. Даже те, кто поддерживает экологические инициативы, могут не быть готовы платить в два раза больше за «чистый» перелет.
По оценкам NASA, авиация отвечает лишь за 2,5% глобальных выбросов CO₂. Однако оставляемые самолетами следы в небе могут усугублять парниковый эффект за счет конденсационных облаков, что делает проблему более сложной и многогранной. Важно отметить, что даже при использовании водорода в турбинах образуются оксиды азота, что ставит под сомнение полную «чистоту» таких самолетов.
Попытка перейти на топливные ячейки также не привела к успеху: дальность полета резко сокращается до 1800 км, что ограничивает применение технологии только для небольших региональных самолетов на 100 мест. Однако такие лайнеры составляют лишь малую долю мировых авиаперевозок.
Интересно отметить, что первый водородный пассажирский самолет — советский Ту-155 — поднялся в воздух еще в 1988 году. Он выполнил около 100 полетов, но уже тогда стало ясно, что технология требует сложных условий и значительных затрат.
Сейчас многие крупные компании отказываются от инвестиций в водородные технологии. Топливные гиганты BP и Neste отменили строительство заводов по производству водорода, а Porsche вернулась к бензиновым двигателям после попыток перейти на электромобили. В 2022 году Boeing заявила о том, что водородная авиация — это тупиковая ветвь.
Проект ZeroE оказался не только технологической инициативой, но и частью более широкой «зелёной повестки». Пока эта тема была в тренде, проект получал поддержку и финансирование. Однако с изменением политического климата интерес к водородной авиации заметно снизился. С приходом новой администрации в США акцент на экологические инициативы ослабел, и вложения в водородные самолеты стали выглядеть менее оправданными.
Airbus уверяет, что не закроет проект полностью и продолжит исследования в этой области. Однако приоритеты изменились: пока затраты на разработку водородных самолетов превышают потенциальные выгоды, традиционные самолеты продолжат доминировать в небе. Эксперты прогнозируют, что ближайшие десятилетия водородные лайнеры не заменят привычные модели, и мы продолжим летать на авиационном керосине как минимум до 2040-х годов.
Источник: atomic-energy.ru