Книга.
Удивительное дело. Чтобы убить человека, построено огромное количество самолётов. А вот чтобы спасти - практически ничего.
Выпуск 6
выпуск 1 смотри здесь
Выпуск 2 смотри здесь
Выпуск 3. Вертолеты санитарной авиации.
Выпуск 4. На службе МЧС.
Выпуск 5. Медицина катастроф
Глава 10. Спасение на водах
Есть ещё целый класс машин, которые используются для спасения на водах, и тут у нас всё гораздо хуже.
Об этом я уже писал неоднократно
Служба спасения 22.11.2021г.
МОРСКИЕ СПАСАТЕЛИ 03.04.2022г.
Часть 2. Спасательный катер. 5.04. 2022г.
Спасение утопающих 16 марта 2021г.
Поэтому коротко, только тезисы.
Государственная морская аварийно-спасательная специализированная служба СССР в конце 1991 года закончилась вместе с СССР.
А в России она так и не появилась.
Было:
Самолёты-амфибии
Вторая мировая война ознаменовалась появлением первого воздушного спасательного подразделения Seenotdienst (Морская спасательная служба) под командованием люфтваффе. Это подразделение было оснащено плавучими самолетами и спасло огромное количество немецких и союзных экипажей из Ла-Манша и Северной Атлантики.
Спасательные "Каталины", несомненно, лучше всего помнятся летчикам, которых они подобрали со спасательных плотов в океане или у побережья отдаленных пустынных островков. Спасательные операции получили кодовое наименование "Дамбо" (Dumbo), по имени летающего слоненка из мультфильма Уолта Диснея. Вначале это имя использовалось в переговорах по радио, но потом прочно закрепилось за спасателями. Во время кампании на Соломоновых островах спасательные PBY регулярно выделялись в помощь ударным группам, патрулируя в районе неподалеку от цели.
Об эффективности "Дамбо" свидетельствует отчет небольшого спасательного подразделения (только три PBY), базировавшегося на Тулаги с начала 1943 года. За период с 1 января по 15 августа эта группа спасла 161 летчика. Позднее, во время операций в голландской Ост-Индии и на Филиппинах, были достигнуты еще более высокие результаты, благодаря лучшему оснащению спасательных машин и совершенствованию тактики их применения. Кроме тог, вероятность спасения сбитых экипажей увеличивало более тщательное планирование ударных операций.
Работа "Дамбо" была по достоинству оценена не только спасенными, но и потенциальными кандидатами на эту роль. Как сказал один армейский пилот: "Когда я вижу (в небе) PBY, я всегда встаю и отдаю честь.»
Последняя из КАТАЛИН под обозначением КМ-2 с бортовым номером Н-481, эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца пятидесятых годов.
У нас тоже:
В 1965 г. машину построили на опытном производстве ОКБ при помощи авиационного завода № 86 (Таганрогский механический завод им Г.М.Дмитрова). Внутренние отсеки её фюзеляжа были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог принять и эвакуировать до 15 человек (в перегрузочном варианте - до 29), для чего в бортах лодки имелись спасательные люки.
Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Всё это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолёта.
Экипаж увеличился на два человека - врача и борттехника. Для улучшения условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах ввели освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших из положения самолёта на плаву установили выдвижной прожектор.
Всего было построено десять серийных машин, ещё две прошли доработку на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях морской авиации с помощью присланных из Таганрога специальных комплектов для доработки.
Статус: сняты с вооружения.
***
Катастрофа с подводной лодкой «Комсомолец», случившаяся 7 апреля 1989 года, с уничтожающей ясностью показала крайне низкий уровень организации спасательных служб. На помощь экипажу бросили все силы Северного флота, включая противолодочные самолеты Ил-38. Те быстро обнаружили аварийную подлодку и ее экипаж в Баренцевом море, довольно точно сбросив аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами и оставались над местом бедствия, наводя идущие на помощь спасательные корабли. Контейнеры упали в нескольких десятках метров от лодки, но подводники так и не смогли ими воспользоваться – ледяная вода не позволяла доплыть до плотов и взобраться на них.
После этой катастрофы Бериевский центр в Таганроге получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 (изделие "ВПС"), для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории СССР.
Поисково-спасательный вариант А-42, отличается от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки (размер носового - 1,8 х 2 м), позволяющим спустить моторную лодку со спасателями и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи имеется специальный отсек с оборудованной операционной, оснащенной современным оборудованием. Самолет может принять на борт 53 человека. Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс "Верба", бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью. Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.
Хотя выполнение этой задачи официально имело наивысший приоритет, работы по ее решению в связи с начинавшимся развалом оборонного комплекса, а затем и страны, шли крайне тяжело. Поэтому в 1993 г., из-за прекращения финансирования, было принято решение о закрытии проекта.
Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 г., при 80% готовности.
И лишь тридцать лет спустя в 2021г. на вооружение ВМФ поступила первая лодка-спасатель амфибия Бе-200ПС.
Визуально модификацию Бе-200ПС можно отличить от Бе-200ЧС по отсутствию створок водяных баков и наличию иллюминаторов на месте переливных отверстий.
Вертолёт
Ми-14ПС — поисково-спасательная модификация вертолёта-амфибии Ми-14.
Некоторые особенности этой версии:
· на борту — 10 спасательных плотов на 20 мест;
· оснащён лебёдкой, способной за раз поднять трёх человек;
· имеет мощный прожектор для поисковых работ.
Помимо спасательной функции, Ми-14ПС может выполнять функции грузового и десантного вертолёта.
Первый опытный образец поисково-спасательной амфибии Ми-14ПС появился в 1974 году.
Первый полёт 1 августа 1967 года
Начало эксплуатации 11 мая 1976 года
Конец эксплуатации 1 января 2016
Единиц произведено 273
Ми-14ПС заслужили очень высокой оценки. Широкая дверь позволяла свободно работать со специальной корзиной, в которой размещался спасатель. При такой системе можно было поднять с воды любого тяжелораненого.
Спасательный катер
Катер «Фрегат» (габариты - 9300х2300х1600 мм, масса - 3430 кг), бравший на борт 15-20 человек, был активным спасательным средством на море при волнении до 5 баллов (высота волны до 3,5 м). Его непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми наружной обшивкой, настилом платформы со стоком воды через автоматические шпигаты, переборками и воздушными отсеками под платформой, обеспечивающими необходимый запас плавучести. При полном водоизмещении (4180 кг при 15 пассажирах) катер развивал скорость до 7,5 узлов (на тихой воде). Дальность плавания составляла не менее 800 миль, а автономность по запасу провизии и воды - до 3 суток. Сброс лодки осуществлялся при скорости 350-380 км/ч и волнении моря до 3 баллов.
Система должна была работать следующим образом: с помощью бортовой РЛС экипаж находил предполагаемое место бедствия, после чего осуществлялся сброс спасательной лодки. Далее срабатывало дистанционное оборудование - по радиосигналу запускался двигатель лодки, после чего в автоматическом режиме она плыла на сигнал бедствия. В коне 50-х годов Ту-16С успешно прошел испытания, после чего был принят на вооружение.
Но ничто не вечно под луной. Поэтому работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с ОКБ им. O.K. Антонова.
Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плавсредства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим парашютным десантированием на акваторию.
Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помещений, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе.
Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижаемых величину перегрузок при приводнении катера.
Катер располагался в грузовой кабине Ан-12 на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.
Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной парашютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и причаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль.
Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км.
В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиационного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан-12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование двух катеров с экипажами на борту. Испытания комплекса получили положительную оценку.
В 1985 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС был принят на вооружение.
До 1987 года было построено 10 катеров для Северного флота и девять для Тихоокеанского флота, которые поступили на оснащение специальных подразделений ВМФ.
В 1994 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС участвовал на Дальнем Востоке в совместных с американцами учениях по спасению на море. Четкая работа российского экипажа и безотказная работа техники были высоко оценены американской стороной, не имеющей на вооружении подобных комплексов.
***
7 апреля 1989 года в Норвежском море трагически погибла атомная подводная лодка «Комсомолец» с большей частью её экипажа.
Однако, комплекс, базирующийся в 500 км от места аварии в Норвежском море, так и не был приведён в действие и не был направлен для проведения спасательных работ, хотя метеоусловия в районе аварии позволяли это осуществить.
В духе последних горбачевских реформ решили НАС РАТЬ, в смысле, пусть гибнут, наши бабы ещё нарожают.
***
Авторский надзор продолжался до 1995 года. В настоящее время катера «Ёрш» пришли в полную негодность и морские спасательные комплексы Ан-12ПС больше не существуют.
Разработка катера проекта 1401 «Гагара» проводилась с 1971 года. Необходимость разработки катера подобного катеру «Ёрш» также диктовалась потребностью поиска спускаемых космических аппаратов, спасения и эвакуации их экипажей после приводнения. Не исключалась из назначения катера задача поиска и спасения экипажа и пассажиров летательных аппаратов, потерпевших аварию над акваториями, спасения терпящих бедствие экипажей кораблей, подводных лодок, экипажей и пассажиров коммерческих судов. Все понимали, что быстрее всех транспортных средств на помощь пострадавшим может прийти только авиация, а парашютный способ доставки спасательных средств к месту бедствия является самым эффективным способом спасения терпящих бедствие людей.
В зависимости от объекта аварии и его удаления от убежища, где можно найти спасение, требовалось увеличение радиуса действия спасательного комплекса и пассажировместимости спасательного средства.
Катер комплектовался тремя спасательными плотами ПСН-25/30 общей пассажировместимостью до 90 чел.
По сравнению с «Ершом» катер «Гагара» имел лучшую остойчивость, трёхотсечную непотопляемость, более спокойную качку, которая легче переносилась экипажем.
На катере были установлены новейшие средства радиосвязи, аварийные авиационные радиостанции, радиокомпасы, светосигнальные средства, радиолокационный маяк-ответчик. Катер имел в снабжении три авиационных спасательных надувных плота вместимостью по 25-30 человек каждый. На борт катер мог принять до тридцати человек.
Для выполнения возложенных на катер задач он имел специальное швартовно-буксирное устройство и набор других спасательных средств, в том числе авиационные спасательные лодки, позволяющие осуществить подбор с воды пострадавших.
Комплекс должен был готовиться к вылету из положения постоянного оперативного дежурства на аэродроме всего за полчаса.
Навигационные системы комплекса Ил-76МДПС обеспечивали выход самолёта в заданный район на радиусе действия 3500 км с точностью 2% от пройденного пути, барражирование в течение часа в этом районе и проведение поисково-спасательных операций при любых метеоусловиях. Обнаружение объектов спасения оборудованных радиомаяками и ответчиками было проще, нежели визуальным поиском, если объекты не имели соответствующего радиооборудования. После обнаружения потерпевших в этот район производилось десантирование катера. Для десантирования катер устанавливался на специальную платформу, оборудовался десятикупольной парашютной системой, вытяжной парашютной системой и гайдропом.
Сразу после выхода катера из самолёта от него автоматически отделялась платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывался гайдроп, который ориентировал катер по ветру при его приводнении. Отделение парашютной системы дублировалось системой пироболтов, отстрел которой производил экипаж катера после приводнения.
Наведение катера «Гагара» на потерпевших производилось по радиосвязи и дублировалось пролётом над катером в направлении объекта спасения.
Спасательный катер «Гагара» имел дальность плавания 500 км и автономность трое суток. Пассажировместимость в нормальных условиях - 15 человек, а если потесниться, то и 30 человек. Катер был оборудован семью местами для лежания.
Катер мог взять на буксир три спасательных плота с потерпевшими, общее количество спасаемых могло быть более ста человек.
В 1984 году были закончены заводские швартовные и ходовые испытания, к началу 1985 года — межведомственные испытания.
В период с 1985 года по март 1987 года на Чёрном море были проведены государственные испытания комплекса. Эти испытания проводились в предельных гидрометеоусловиях при пятибалльном волнении моря и скорости ветра 16,5 м/сек. В процессе испытаний было произведено 15 десантирований, в том числе одно с экипажем на борту катера. Одновременно были проверены средства спасения в действии при волнении моря до пяти баллов.
В декабре 1987 года испытания были закончены. Катер проекта 1401 с высокой оценкой был принят на вооружение и рекомендован для серийной постройки.
Далее удивительный ответ на вопрос - Кому это надо?
Катера и весогабаритные макеты переданы феодосийским войсковым частям и списаны на слом. Единственный опытный экземпляр самолёта Ил-76 МДПС, который имел всего 300 часов налёта, был передан в одно из высших военных авиационных училищ в качестве наземного тренажёра.
На этом закончилось реальное существование авиационного морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».
Перестройка уже началась. Каждый спасался, как может, и всем было глубоко наплевать на гибнущих в океане.
С тех пор прошло более 30-ти лет.
Государственная морская аварийно-спасательная специализированная служба СССР в конце 1991 года закончилась вместе с СССР.
А в России она так и не появилась.
Цитата: «… у нас флот и корабли (а морская авиация – особенно) существуют, по сути, не для страны, защиты ее реальных интересов и выполнения реальных задач, а для комфортного освоения бюджетных средств на них.»
Как 30 лет назад из состава флота вывели Ан-12Р и Ан-12ПС и отправили их возить помидоры, так до сих пор и считают, что это выгоднее, чем людей спасать, недаром, народ думских дьяков кремлевскими оккупантами кличет.
Статус: планируется.
Экраноплан может перемещаться в условиях бездорожья, над ровными неподготовленными участками суши с протяженными уклонами 1:10 и неровностями до 0.3 м, в заболоченной и наводненной местности, на внутренних водоемах и реках, в том числе покрытых снегом и льдом, а также в морских условиях при волнении до 3...4 баллов. Экраноплан может самостоятельно выходить на берег и сходить в воду без применения причалов и гидроспусков. По эксплуатационной экономичности экраноппан ЭК-12 превосходит автомобили на 30...50 %, быстроходные суда на воздушной подушке - в 2...4 раза, а самолеты и вертолеты - в 4...7 раз».
Мы это слышали не раз, вот только есть одна проблема, и называется она -
Проблемы базирования
Любой человек, представляющий себе, что такое холодное море, помнит про ледяной торос. Торос — это граница столкновения больших масс льда, на которой образуются обширные и беспорядочные поднятия ледяных глыб, иногда на большую высоту. Иногда торос может занести снегом, издалека его будет не видно, ровный снег может скрадывать перепад высот. Тем более что снег в Арктике отражает почти весь солнечный свет и в ясную погоду сильно слепит — вплоть до причинения вреда зрению. В итоге разгоняющийся на экране над мелкими неровностями экраноплан просто врежется в торос. Полностью он уничтожен после такого не будет, но едва ли это можно считать штатным режимом полёта.
Формально у России есть 14 незамерзающих портов, через которые возможна круглогодичная навигация без ледокольного обеспечения или почти без такового. Фактически это касается в основном судов с прочным водоизмещающим корпусом. Причина проста: открытая вода не такая уж и «чистая» и на ней могут быть дрейфующие льдины, иногда довольно крупные, а именно так называемый тёртый лёд (льдины до 2 метров в поперечнике), сморозь, шуга, и другие ледяные образования. Для судна с водоизмещающим корпусом они до определённых размеров угрозы не представляют, а вот садящийся на воду со скоростью 100-200 км/ч алюминиевый самолёт – совсем другое дело. Корпус амфибии или летающей лодки будет сильно повреждён этими образованиями, а поплавковый самолёт может просто перевернуться. Специфика моря в том, что ветер может довольно быстро пригнать лёд на ранее чистый водоём.
В случае крена на открытой воде экраноплан легко может зацепить законцовкой крыла плавучую льдину, которых в холодных широтах полно на открытой воде, причём они часто почти не возвышаются над ней и издалека не видны.
Лед на воде или торосы одинаково опасны экранопланам и амфибиям. Поэтому их эксплуатация крайне проблематична в северных широтах.
И ещё один фейк: ВМФ РФ планирует к 2025 году получить 600-тонный экраноплан для выполнения поисково-спасательных работ в Арктике и снабжения отдельных гарнизонов. Его разработкой займется ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева.
«Речь идёт о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 тонн при длине 93 метра и размахе крыла 71 метр. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5-6 баллов», – рассказали в ЦКБ имени Р.Е. Алексеева.
Взгляните на календарь и стряхните лапшу с ушей.
Пока наши службы спасения выбирают подходящую технику, запомните как заповедь – Спасение Утопающих – дело рук самих утопающих!
Как жаль, что их нет уже в живых.
Я бы им поклонился - до самой земли
Спаси Бог, вас, девчонки, что свободным живу…
О женщинах, которые летали и гибли за нас, чтобы мы были живы, читайте в статье «Мы летали как утки»