Общественный транспорт по всей России стал чаще опаздывать, проще говоря, ездить не по расписанию. Теперь в среднем пассажир, не успевший на свой автобус или трамвай, следующего ждёт в среднем почти 16 минут. По подсчётам экспертов, такая печальная статистика наблюдалась последний раз аж девять лет назад. Таковы данные комплексного наблюдения условий жизни россиян, проведённого Росстатом. Ранее такие паузы между прибытиями автобусов и трамваем с троллейбусами фиксировали в далёком 2016 году. С тех пор из года в год время ожидания общественного транспорта по стране равнялось в среднем 12 минутам.
В Росстате также обратили внимание и на другую тенденцию: россияне стали реже пользоваться услугами общественного транспорта, хотя продолжительность времени в пути выросла. В среднем они совершали в месяц 17 поездок, два года назад почти на одну больше. Как итог, за последние два года доля пользующихся общественным транспортом снизилась с 53,5 до 50,5%.
Есть в этой ситуации и положительные, и отрицательные моменты, рассказал Vgudok председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.
«Причиной позитивного характера можно считать то, что в некоторых городах автобусы малой вместимости или, как их чаще в народе называют, маршрутки замещают крупными моделями. А большая техника ходит реже малых собратьев. Чтобы вывезти одинаковый поток пассажиров, маршрутка совершает гораздо больше поездок, она едет с интервалом раз в пять минут, а большой автобус раз в 20 минут. Это некая оборотная сторона замены парка.
Остальные причины, мне кажется, могут носить негативный характер.
Во-первых, это недостаток средств бюджета того или иного города, населённого пункта, региона. Местные бюджеты не покрывают необходимый объём перевозок, особенно если это брутто контракты* с частными компаниями. С местными контрактами попроще. С первым вариантов договорённостей города стараются работать меньше, сокращая свои обязательства.
Также сказывается невысокий уровень управления. Автобусы по большей части коммерческие, а значит, им нужны пассажиры, которые оплатят проезд, они их стараются по возможности чаще по дороге подбирать. Где людей много, туда оперативно выпускают больше машин, стало их меньше — техника отдыхает вместе с водителями. А автобусы, трамваи, троллейбусы, которые едут по долгосрочным контрактам, едут не гибко, а по заранее заданному графику.
В итоге в час пик пассажиропоток увеличивается, а выпуск машин остаётся тем же самым. Бизнес гибче реагирует на спрос. А сейчас коммерсанты перешли на твёрдые контракты с муниципалитетами, которые никакой гибкости не предполагают», — уверен эксперт.
По мнению Кирилла Янкова, также причинами увеличения времени ожидания транспорта можно считать нехватку кадров — водителей попросту не хватает, причём повально и практически везде. Пенять стоит и на нестабильную местами работу GPS/Глонасс. Как следствие — ухудшение показаний в приложениях, которые показывают движение машин в реальном времени. Пассажир видит одно, рассчитывает на полученные сведения, а в итоге выходит на остановку впустую или наугад с опозданием.
Есть две основные причины, когда растёт время ожидания общественного транспорта. Это когда вводятся новые объекты жилищного строительства, как правило, расположенные на новых территориях, проще говоря, на отшибе. И маршруты, которые в такие районы проводят, их попросту не хватает для появившегося спроса. Второй момент может быть связан с нехваткой водителей на существующих направлениях. Снижается количество выхода на рейс техники. Но я склоняюсь к первому. Скорее всего, речь идёт о новых территориях, рассказал Vgudokведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Борисов.
«В новых районах могут формально запустить новый маршрут, но сделать либо интервал длинным, либо предложить транспорт недостаточной вместимости. В итоге люди стоят в очередях, мёрзнут, мокнут. Это общая проблема активного разрастания крупных городов. Конечно, с одной стороны, есть указ Минстроя, что необходимо увеличить жилищную обеспеченность населения. Но реализуется это весьма топорно, банально в городах строится больше недвижимости.
Подвержены этому все крупные города, не только Москва. Это и Тюмень, Новосибирск, Екатеринбург.
Конечно, город сам должен решать проблему с транспортным обслуживанием населения. Но я скажу, наверное, довольно крамольную вещь. Когда люди выбирают, а потом покупают квартиру, они думают, что делают. Они понимают, что за счёт того, что квадратные метры на отшибе, они точно столкнутся с проблемой транспортного обслуживания. Всегда же приходится за всё платить.
Да, квартира ближе к центру будет дороже и меньше, чем в новостройках. Но там проблемы с автобусами и трамваями не настигнут, в отличие от тех, что расположены на отшибе. Как итог, владелец жертвует временем, собственными средствами», — заключает наш собеседник.
*Брутто контракты — экономическая модель пассажирских перевозок, в которой заказчиком является государство или муниципалитет. Перевозчик получает оплату из бюджета, но вся выручка поступает не к нему, а обратно заказчику.
ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO