Самолет Fokker 100, арендованный македонской национальной авиакомпанией, развалился на части при взлёте из Скопье. Самолёт завалился на крыло, рухнул в поле и распался на множество частей. Из 97 человек выжили лишь 14. Власти Македонии, ещё толком не оформившие международный статус, явно спешили закрыть дело — финальный отчёт появился всего через два месяца. Но голландцы, представлявшие интересы производителя и владельца, отказались принимать такой «по-быстрому» сделанный вывод. Они копались в обломках почти год — и не зря.
Выяснилось, что трагедия началась с капель льда на крыльях. Этот лёд, вступив в зловредный контакт с тёплым и холодным топливом в баках, вызвал нестабильность, с которой самолёт не справился при взлёте. Пилоты не успели даже понять, что именно идёт не так. После катастрофы пересмотрели инструкции по обледенению для Fokker’ов и в целом повысили внимание к этой уязвимости конструкции. Правда, знание — не панацея: такой же сценарий повторился ещё дважды.
На момент катастрофы Македония была новоиспечённым государством, образовавшимся после распада Югославии. Страна, избежавшая кровавых конфликтов, торопливо стремилась выглядеть как «взрослое» государство — и завела собственную авиакомпанию. Palair Macedonian Airlines, основанная в конце 1991 года, начинала с одного Ту-154, но к 1993 году пополнилась парой Fokker’ов — моделью F28 и более крупным Fokker 100, взятым в аренду у голландской AFT.
Вместе с самолётом приехали и инструктора: опытные пилоты AFT обучали македонских коллег летать на новом типе. Экипажи комплектовались пополам — один голландец, один местный. Обслуживание самолёта поручили Swissair: в Цюрихе — по графику, на остальных маршрутах — инженер летал вместе с рейсом.
Утром 5 марта Fokker вернулся в Скопье после рейса из Франкфурта. Тем же бортом должен был вылететь новый рейс в Цюрих, но из-за задержки экипаж отказался продолжать смену. На замену срочно вызвали новый состав: капитан AFT Питер Бирдрагер и македонский пилот, проходивший переучивание с Boeing 737 на Fokker 100.
К 11:30 утра 5 марта погода в Скопье была унылой: около нуля, моросящий снег и точка росы всего на градус ниже — идеальные условия для скрытного обледенения. Когда экипаж прибыл к самолёту, улучшения не ожидалось, но это мало кого тревожило.
В Palair практиковали экономию по-македонски — заправлялись топливом с избытком, чтобы не платить по завышенным европейским ценам. Так что Fokker 100, приземлившись из Франкфурта с несколькими тоннами на борту, получил ещё 6800 кг по стандарту компании, а потом — дополнительно 900 кг по решению капитана Бирдрагера. Мало ли, погода в Цюрихе могла быть капризной.
Вот только это топливо было разной температуры. В полёте баки сильно остужаются, и когда на землю наливают более тёплое горючее, в баках возникает температурный «винегрет». Коллекторы у основания крыльев прогреваются, а внешние отсеки — холодные как холодильник. В результате снег тает в одних местах и примерзает в других. Что и случилось.
Инженер технической службы (FSE), прилетевший с самолётом, обошёл крылья, встал на тележку и, как завещали инструкции, провёл рукой по верхней поверхности. Мокро, но без наледи — обледенения нет. Ему даже предложили взглянуть на горсть слякоти, собранной с закрылка — так, на всякий случай. Он посмотрел и решил: снег соскользнёт сам, оттепель спасёт. Пилоты, получив добро, вопросов не задали.
Проблема в том, что проверяли крыло у основания, где тепло. А вот законцовки, где как раз и формируется подъёмная сила, обледенели по полной. Инженер этого не увидел — и никто не уточнил. Самолёт начали готовить к вылету.
К 12:11 рейс 301 с 92 пассажирами и пятью членами экипажа получил разрешение на взлёт. Снег усилился, видимость упала до минимума, но экипаж, похоже, не посчитал это поводом для беспокойства. На рулёжке — ни одного упоминания о погоде.
Взлёт прошёл гладко. Самолёт исчез в снежной мгле, и почти сразу началась тряска.
Проблема крылась в аэродинамике. Даже тонкий слой льда нарушает обтекание крыла воздухом, снижая подъёмную силу и приближая сваливание. Если у обычного Fokker 100 сваливание начинается на угле атаки в 16,5°, то с льдом — уже на 10–11°, что почти совпадает с углом при обычном взлёте.
Как только капитан-стажёр потянул штурвал, начались проблемы. Воздушный поток оторвался от крыльев, и самолёт затрясло. Но это было только начало.
Поскольку лёд образовался именно на концах крыльев — там, где расположены элероны, — сваливание пошло не по классическому сценарию. Обычно поток воздуха сначала теряется у основания крыла, сохраняя управляемость. Но здесь всё пошло наоборот. Внезапно самолёт начал крениться вправо — на 11°. Стажёр попытался компенсировать поворотом влево — с трудом, но выровнял.
На три секунды.
Потом Fokker резко завалился влево — почти на 50° за секунду. Пилот отреагировал мгновенно, штурвал — вправо до упора. Но эффекта ноль.
— Вот дерьмо! — вырвалось у Бирдрагера.
— Что это? — спросил второй пилот, не веря глазам.
Через пару секунд — новый поворот, теперь резко вправо, на 63°. Всё, управление ушло в небытие. Пилот снова потянул штурвал, но машина будто ослепла.
— Отключи! — закричал Бирдрагер, рванув к автопилоту. Только вот он вообще не был включён.
Сигнал сваливания в штопор сработал — но слишком поздно. Он был рассчитан на чистое крыло и активировался уже после потери устойчивости.
Капитан-стажёр опустил нос, уменьшив угол атаки и выровняв крен до 15 градусов. Но самолёт снижался со скоростью 2000 футов в минуту — до земли оставалось всего 150 футов.
«Подними нос!» — крикнул инженер. Капитан дёрнул штурвал на себя, но это снова сорвало поток воздуха с обледеневших законцовок, и управление по крену исчезло. Самолёт развернуло на 90 градусов вправо, и он боком врезался в заснеженное поле в 380 метрах от ВПП. Правое крыло вспороло землю и забор, фюзеляж развалился, топливо вспыхнуло.
В аэропорту ничего не заметили. Но пилот вертолёта ООН, услышав взрыв, тут же вылетел на место. Самолёт был разрушен, сиденья и тела — повсюду. Уцелели лишь хвост и часть кабины. В хвосте выжили несколько человек, включая стюардессу. Пилот доставил семерых в больницу и вернулся за остальными. Второй вертолёт прилетел с полицией и пожарными. В итоге выжили 14 человек, 83 погибли.
В мае 1993 года македонцы и югославы выпустили итоговый отчёт, хотя голландцы ещё проводили испытания. В сентябре Македония потребовала немедленно подписать документ или внести правки. Совет Нидерландов отказался: отчёт игнорировал важные тесты и человеческий фактор.
После жаркой дискуссии Македония согласилась соблюсти срок. Голландцы представили замечания — они оказались длиннее самого отчёта.
Македония явно не обрадовалась предложению Нидерландов внести их правки, так как это означало почти полную переделку отчёта. Голландцы сочли, что на македонцев оказывается давление — возможно, политическое — чтобы скорее закрыть дело. В итоге стороны согласились на компромисс: опубликовать обтекаемую версию причин, пока обсуждаются детали. Но дальше — тишина.
Что же случилось? На крыльях самолёта образовалась наледь — снаружи, где её не заметили. Инженер осмотрел только внутреннюю часть, как делал раньше на других самолётах, где были датчики льда. Здесь таких не было, но по привычке он всё равно посмотрел только туда и решил, что всё в порядке. Сказал об этом пилотам — по всей видимости, хотя доказательств нет: чёрный ящик был включён слишком поздно.
Погода между тем была вполне ледяной — снег, сырость, около нуля. Но пилоты могли попросту этого не заметить: немного снежинок растаяло при их приезде, а потом они ушли готовить самолёт внутри. Инженер их заверил, что всё хорошо — они поверили. Да и официальных правил, обязывавших очищать самолёт при таких условиях, тогда не было.
Во время выруливания снег пошёл сильнее, но, видимо, не вызвал тревоги. Лёд уже начал менять поведение самолёта — но пилоты об этом не знали. Взлёт шёл нормально... первые несколько секунд. А затем машина резко потеряла управление. Самолёт начал заваливаться то в одну, то в другую сторону. Пилоты не понимали, что происходит. Один даже попытался отключить автопилот — хотя тот не был включён.
Вся эта цепочка — недооценённая погода, неверная оценка состояния крыла, отсутствие точных процедур и роковая привычка — привела к катастрофе, которую вполне можно было избежать.
Пилоты рейса 301 не знали, что причина внезапных кренов — слишком большой угол атаки. Когда нос опускался — самолёт слушался. Но каждый раз, стремясь к привычному углу набора высоты, они снова выводили самолёт в сваливание. Вся борьба длилась 18 секунд — и закончилась катастрофой.
Сколько льда было на крыльях, точно не узнать, но известно: Fokker F28 и F100 крайне чувствительны даже к тонкому слою наледи. Это не раз приводило к трагедиям — в Канаде, США, Турции. После таких аварий стали требовать, чтобы лёд на крыльях проверяли руками, а не глазами, и обновили инструкции по взлёту в холодную погоду.
Но рейс 301 стал ещё одним трагическим напоминанием: новые правила не всегда доходят до всех. А спустя годы — и даже десятилетия — подобные инциденты продолжали повторяться. Во Франции, в 2007-м, Fokker 100 снова сорвался в крен — но в этот раз все выжили. В Казахстане, в 2019-м, пилоты Bek Air просто проигнорировали лёд — и снова катастрофа, снова жертвы.
С каждым годом Fokker 100 становится всё меньше. Но урок остаётся: лёд на крыльях — это не мелочь. Это вопрос жизни и смерти.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"