Испанский чартер, выполнявший рейс Air Algérie, исчез над Сахарой посреди ночи, рухнув с высоты крейсерского полёта без единого сигнала бедствия. Обгоревшие обломки McDonnell Douglas MD-83 и останки 116 человек обнаружили на следующий день в пустынной части Мали, рядом с границей Буркина-Фасо. Чудом не выжил никто.
Расследование обернулось головоломкой: самописец, казалось, ушёл в творческий отпуск — ничего не записал. Без свидетельств и «чёрного ящика» следователи из Франции, Испании и Мали пытались по крупицам восстановить финальные моменты рейса 5017, полагаясь на обрывки данных и обломки. Картина вышла тревожная: автопилот внезапно начал действовать как саботажник, экипаж потерял ориентацию и контроль, и самолёт резко пошёл вниз.
Swiftair — испанская чартерная авиакомпания из Мадрида, работающая с 1986 года. В 2014-м билеты она не продавала, а специализировалась на грузовых перевозках и «мокрой аренде» — самолёт, экипаж и техобслуживание от неё, пассажиры и билеты — забота заказчика. Swiftair отлично знала, как летать туда, куда другим европейским перевозчикам и даром не нужно было. Африка, Ближний Восток, миссии ООН в Судане — всё своё, всё привычное.
Air Algérie, национальный авиаперевозчик Алжира, арендовала у Swiftair MD-83 с испанским экипажем для усиления своего летнего расписания. Реактивник на 160 мест, борт EC-LTV, сменил несколько хозяев с 1996 года и с 2012-го числился за Swiftair.
По расписанию 23 июля 2014 года он должен был вылететь из Алжира в Уагадугу, а затем, уже ночью, вернуться обратно. Для экипажа это был вполне рутинный рейс. 47-летний капитан Агустин Комерон Мохио налетал 13 000 часов, из которых более 10 000 — именно на MD-80. Настоящий «старший бешеный пёс» в стае. Ему ассистировала 42-летняя Изабель Гост Каймари с 7000 часами налёта, из которых 6200 — тоже на этой модели. Оба часто летали по Африке; капитан даже работал в миссии ООН в Судане.
Интересно, что оба — пилоты по совместительству: они поднимались в небо только летом, когда самолёт арендовала Air Algérie, а в остальное время, вероятно, искали другие подработки. Вместе с остальной пятёркой испанских коллег в Алжире они провели 43 из 45 последних рейсов.
После спокойного прибытия в Уагадугу вскоре после полуночи, самолёт подготовили к обратному рейсу. Пассажиры сменились, формальности были соблюдены, и борт снова вырулил на взлёт. Заполненность — около двух третей: 110 пассажиров и 6 членов экипажа. Должно было быть 111, но один счастливец, сам того не зная, пропустил собственное свидание с судьбой.
Рейс 5017 вылетел из Уагадугу в 1:15 ночи и направился на север — прямо в сердце Сахары. Под крылом — пустыня, редкие огоньки, и никаких удобств на случай внеплановой посадки. Маршрут, мягко говоря, не совсем соответствовал нормам ETOPS — стандарту, определяющему, насколько далеко двухмоторный лайнер может удалиться от ближайшего аэропорта. MD-83 не должен был отходить более чем на 320 морских миль от пригодной полосы, но прямой путь в Алжир эти пределы игнорировал. Формально, маршрут должен был огибать Сахару через Ниамей. На практике же экипаж просто полетел обратно тем же курсом, по которому прибыл — с одобрения местного диспетчера. Никто не возразил. Это, возможно, и не сыграло ключевой роли, но атмосферу халатности уловить несложно.
На высоте 31 000 футов самолёт продолжил курс к границе с Мали. Через 13 минут Гост Каймари поблагодарила диспетчера по-арабски и установила связь с радаром:
— «Салам алейкум, Алжир пять ноль один семь, поднимаюсь на три один ноль».
— «Доложите EPEPO», — отозвался диспетчер. Всё шло по плану. Пока не вмешалась природа.
Летя сквозь зону межтропической конвергенции — местный «сезон гроз без выходных» — экипаж заметил грозу и отклонился к западу.
— «Поворачиваем влево, курс 356, обходим грозу», — сообщил Гост Каймари.
Связь оборвалась. Диспетчер в Уагадугу передал эстафету Ниамею, но там приём был слабый: самолёт ушёл из зоны радиолокации, а радио-ретранслятор в восточной части Мали работал через раз. Иногда — из-за поломок, иногда — из-за повстанцев. Пилоты и диспетчер Ниамея тщетно пытались восстановить связь. Что происходило в кабине в эти минуты — лишь догадки. Но всё указывает на то, что проблема уже набирала обороты.
Пролетая мимо грозы, самолёт попал в ловушку: встретился с почти невидимой, но крайне опасной штукой — высотными ледяными кристаллами. В отличие от обычного обледенения, когда капли воды превращаются в лёд на поверхности, эти кристаллы — коварные: глаз их не видит, радар не замечает, а они тем временем могут заблокировать чувствительные датчикии внутри самолёта. В 2014 году об этом знали далеко не все пилоты.
В какой-то момент кристаллы начали забивать датчики на двигателях, и те начали давать сбой, подсказывая компьютеру, что двигатели работают слишком сильно. Автопилот, послушно веря показаниям, стал снижать тягу. Скорость начала падать.
Скорее всего, экипаж заметил, что с показателями что-то не так, но не осознал масштаб беды. Всё ещё шли радиопереговоры, попытки пробиться сквозь плохую связь, обход грозы — много дел сразу. Самолёт, между тем, постепенно терял скорость. Автопилот старался держать высоту, поднимая нос всё выше, пока крылья не начали терять подъёмную силу.
Были сигналы: предупреждения, колебания, тревожные стрелки на приборах. Возможно, пилоты уже начали подозревать, в чём дело, и пытались свериться с контрольным списком. Но было слишком поздно. Скорость упала критически, и вдруг — сваливание. Вибрации, автоматическое предупреждение, три раза: «СВАЛИВАНИЕ! СВАЛИВАНИЕ! СВАЛИВАНИЕ!»
Через мгновение MD-83 потерял управление и рухнул вниз, как сорванный с дерева лист. Чтобы выйти из штопора, нужно было резко опустить нос и дать полную тягу. Но автопилот по-прежнему тянул машину вверх, будто надеясь вернуть её туда, где уже невозможно было оказаться. Экипаж не вмешался. Возможно, они просто не успели.
Сначала никто даже не понял, что самолёт исчез. Радиосвязь с ним прерывалась ещё до того, как он пропал с экранов радаров, а само радиолокационное покрытие над восточной Мали было настолько пятнистым, что его исчезновение осталось незамеченным. Только когда он не вышел на связь с алжирскими диспетчерами у границы, стало ясно: рейс 5017 пропал.
Поисковая операция началась между навигационными точками GAO и MOKAT — там его в последний раз засекли. Лишь спустя полдня власти Буркина-Фасо сообщили, что на радаре заметили быстрое снижение, не доходя до GAO, а кочевники рассказали о вспышке в небе и падении самолёта далеко южнее. Тогда вертолёт, облетавший пустыню, наконец нашёл то, что искал: через 17 часов после крушения обломки MD-83 обнаружили среди безжизненных песков провинции Тимбукту, близ границы с Буркина-Фасо.
Выжить в таком падении было невозможно. Самолёт врезался в землю под углом, оставив в песке глубокий кратер шириной с футбольное поле. Обломки рассыпались веером на сотни метров, а от самолёта остались десятки тысяч фрагментов. Не было найдено ни одного целого тела — только мелкие останки, разбросанные по пустыне.
Добраться до места было трудно и опасно. Этот район ещё недавно находился под контролем вооружённых группировок, и французские военные, дежурившие в регионе, вынуждены были перебросить силы, чтобы охранять место крушения и защищать следователей, прибывших из Франции, Испании и Мали.
Расследование возглавили французские специалисты — у них был опыт, которого у местных не было. Один из самописцев удалось найти в почти идеальном состоянии, но второй, речевой, оказался раздавлен до неузнаваемости. Магнитная лента порвалась, аппаратура — разрушена. После долгой реставрации во Франции следователи столкнулись с новым ударом: оказалось, что записывающая головка вышла из строя ещё раньше, и все последние рейсы самолёта были поверх друг друга. Из всего — лишь обрывки радиопереговоров, знакомые по расшифровкам. Остальное — каша из звуков, голосов и тишины. Никаких ответов.
Без записи переговоров BEA пришлось разбираться по крохам. Данные полёта были, но и с ними возникли сложности: часть оборудования устарела, инструкции утеряны, показания путались. Но главное удалось выяснить. На большой высоте ледяные кристаллы заблокировали датчики, автоматика ошибочно сбросила тягу, скорость упала. Автопилот тянул нос вверх, пытаясь удержать высоту, — и завёл самолёт в сваливание.
Экипаж, судя по всему, не понял, что происходит. Возможно, их отвлекла гроза и сбои со связью. Попытка что-то исправить была — движение дросселей в последний момент. Но это уже ничего не изменило. Они не распознали сваливание, не отключили автопилот, не начали восстановление.
Такие ситуации с MD-80 уже случались — и в одном случае, в Венесуэле, тоже закончились катастрофой. Проблема была системной: пилоты не знали, что самолёт на автопилоте может медленно, незаметно выйти за пределы возможностей и потерять подъёмную силу. Автопилот продолжит тянуть нос вверх — пока не станет слишком поздно.
BEA выяснило: сигнал сваливания у рейса 5017 появился всего за три секунды до срыва — вместо положенных 19. Эту проблему выявили ещё на этапе сертификации MD-80, но McDonnell Douglas умолчала, а FAA одобрила.
Экипаж не включил обогрев двигателей — кристаллы льда на больших высотах не видны ни глазом, ни на радаре. Вероятно, пилоты не считали это необходимым.
Почему не применили процедуру восстановления — неизвестно. Автопилот вёл себя неочевидно, обучение давно не проводилось, а CVR не сохранился. Даже опытные пилоты ошибаются — и это был один из таких случаев.
BEA предложило ряд мер: обогрев датчиков по умолчанию, изменение логики автопилота, обновление инструкций и обучение пилотов. Но MD-80 уже уходит с линии, и серьёзных доработок не ожидается.
Теперь в месте катастрофы снова тишина. Остались только песок, ветер — и история, которую почти некому помнить.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"