Замена двигателей ТВ-2ВМ и ТВ-2ВК на двигатели Д-25В стало очередным
важным шагом в истории советского вертолетостроения, а пермское ОКБ
Соловьева стало законодателем мод при разработке большеразмерных
газотурбинных двигателей различного назначения.
В 1955 году в ОКБ-19 под руководством Главного конструктора Павла Александровича Соловьева началась разработка двухконтурного турбореактивного двигателя Д-20П, спустя пять лет успешно завершившего Государственные испытания. Этот двигатель стал первым советским серийным ТРДД, существенно опередившем по своим параметрам западные аналоги. Успех Д-20П позволил пермякам в небывало короткий срок создать на основе его газогенератора турбовальный двигатель Д-25В для замены двигателя ТВ2-ВМ на вертолете В-6.
Двигатель Д-25В был разработан в 1958–1959 годах и запущен в
серийное производство на Пермском моторостроительном заводе им. Сталина
еще до окончания ГСИ двигателя-прототипа! Такой короткий срок
разработки был обусловлен высокой унификаций – порядка 65% узлов – с
Д-20П, с которого был «снят» наружный контур, а вместо привода
вентилятора установили привод свободной турбины.
Изначально проект двигателя Д-25В предусматривал применение
8-ступенчатого компрессора от базового двигателя Д-20П со степенью
повышения давления на взлетном режиме 4.95. Этот вариант двигателя имел
обозначение Д-25В I серии. Габаритные размеры были следующими: длина с
трансмиссией 5482 мм, ширина 1086 мм, высота 1113 мм. Масса с агрегатами
– 1308 кг. Вскоре проект двигателя доработали, добавив в компрессоре
еще одну ступень. Эта модификация получила обозначение Д-25В II серии. В
дальнейшем, когда этот вариант стал приоритетным, номер серии в
названии двигателя не употреблялся. При этом были достигнуты высокие КПД
узлов принципы работы турбовального двигателя: компрессора – 83%,
турбины компрессора – 88%, свободной турбины – 89%.
Мощность Д-25В на взлетном режиме была аналогичной этому параметру двигателя ТВ-2ВМ – 5500 л. с. Зато новый двигатель стал экономичнее – расход топлива на взлетном режиме уменьшился до 290 г/л. с. час. Также значительно
уменьшилась сухая масса двигателя – до 1275 кг (масса вместе с агрегатами –1325 кг). Благодаря этому существенно улучшились летно-технические характеристики вертолета (например, грузоподъемность выросла на 1 т). Мощность на крейсерском режиме на высоте 1000 м при скорости полета 250 км/час составляла 4000 л. с. Габаритные размеры двигателя по сравнению с двигателем I серии немного увеличились: длина с трансмиссией 5537 мм, ширина 1086 мм, высота 1158 мм. Конструкция двухвального двигателя Д-25В включала следующие основные узлы и системы: входной корпус компрессора с коробками приводов агрегатов. На верхней коробке приводов устанавливались: стартер-генератор, основной топливный насос-регулятор, подкачивающий топливный насос, центробежный регулятор, воздушный компрессор, датчик счетчика оборотов и центробежный суфлер. На нижней коробке приводов устанавливались: основной маслонасос, масляный фильтр, центробежный воздухоотделитель, кран слива масла, магнитная пробка и дренажный бачок; 9-ступенчатый осевой компрессор, выполнен с барабанно-дисковым ротором и неподвижным ВНА.
Перепуск воздуха осуществлялся автоматически через отверстия, прикрываемые лентами перепуска после III и IV ступеней компрессора. Передние кромки лопаток ВНА обогревались горячим воздухом для защиты от обледенения. В сварном корпусе компрессора было установлено восемь НА (с I-й по VIII-ю ступень) и семь рабочих колец, расположенных вокруг рабочих колес с II-й по VIII-ю ступень. Сзади к корпусу компрессора крепились рабочее кольцо и НА IX-й ступени.
Ротор компрессора состоял из девяти рабочих колес с лопатками, установленными в замки типа «ласточкин хвост», вала ротора, промежуточных колец и деталей крепления; трубчато-кольцевая камера сгорания, полностью заимствованная с Д-20П и не претерпевшая в многолетнем серийном производстве серьезных изменений, так как за время эксплуатации по этому узлу дефектов почти не было. Камера сгорания состояла из 12 жаровых труб, которые были оснащены 12-ю центробежными двухконтурными двухсопловыми форсунками.
Воздух из компрессора поступал в камеру сгорания через кольцевой диффузор; трехступенчатая турбина, состоявшая из осевых реактивных одноступенчатой турбины компрессора и двухступенчатой свободной турбины. Роторы обеих турбин состояли из рабочих дисков с лопатками, статорные части – из сопловых
аппаратов. Лопатки были закреплены в замках «елочного» типа. Применение
двух ступеней в свободной турбине позволило уменьшить частоту вращения
соединенного с ней выводного вала трансмиссии.
На корпусе свободной турбины устанавливался маслонасос откачки, приводимый во вращение от вала свободной турбины через систему зубчатых колес и шлицевой валик; выхлопная труба, сварная, имевшая внутренний тоннель, через который проходила трансмиссия. На выхлопной трубе устанавливался специальный кожух со спиральными каналами, с помощью которых направлялся поток воздуха для её охлаждения; трансмиссия, передававшая крутящий момент от свободной турбины на главный редуктор; система топливопитания и автоматического управления двигателем. Питание двигателей топливом осуществлялось в автоматическом режиме. При этом была предусмотрена возможность включения и выключения вручную любого топливного насоса; система автономного запуска со стартером-генератором.
Силовая установка вертолета имела две масляных системы: маслосистему
компрессоров двигателей (состоявшей из двух баков, двух радиаторов и
трубопроводов) и маслосистему главного редуктора, свободных турбин и
трансмиссий двигателей (состоявшей из двух радиаторов с клапанами
перепуска и трубопроводов). Двигательные и редукторный отсек были
оборудованы автоматической системой пожаротушения при получении сигнала о возгорании от специальных термодатчиков. Воздухозаборники двигателей
имели электрическую антиобледенительную систему.
Двигатели Д-25В крепились к фюзеляжу кронштейнами и регулируемыми стойками с резиновой амортизацией. Двигатели (правый и левый) были взаимозаменяемы. Оба двигателя работали независимо друг от друга, что позволяло, при отказе одного из них, продолжить полет на втором работающем двигателе. Двигатель Д-25В имел иное направление вращения ротора (против часовой стрелки), нежели ТВ-2ВМ, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания.
Главный редуктор Р-7 был также разработан в ОКБ Соловьева. В новом редукторе впервые в мире применили оригинальные конструкторские решения: механизм для равномерного распределения мощности между двумя ведущими спиральными коническими шестернями; спиральная коническая пара, работающая с большими нагрузками при окружных скоростях порядка 70 м/сек; замкнутая планетарная передача с двумя ступенями, составлявшая верхнюю часть редуктора.
Первый вертолет с новой силовой установкой был построен весной 1959 года и передан на заводские летные испытания. Было решено, не дожидаясь окончания его заводских испытаний, начать Государственные испытания на вертолете с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты начались летом 1959 года, позже к программе испытаний подключили второй вертолет – с Д-25В, а первый – вернули для переоснащения новой силовой установкой.
Государственные совместные испытания продлились до декабря 1962 года.
Вертолету официально было присвоено серийное обозначение Ми-6, и в
следующем году он был принят на вооружение. В Заключении Государственной
комиссии НИИ ВВС отмечалось: «Опытный десантно-транспортный вертолет
Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым
отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он
превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной
нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и
боевой техники». (Михеев В. Р. МВЗ имени М. Л. Миля – 50 лет).
Его производство было решено наладить сразу на двух заводах – №23 в Москве и №168 в Ростове-на-Дону – ещё на этапе Госиспытаний. Московским заводом с 1960 по 1962 год было построено 50 вертолетов, дальше изготовлением
Ми-6 занимался только ростовский завод, на которым изготовили до 1980
года 874 машины. Вертолет Ми-6 имел множество военных и гражданских
модификаций. Сейчас это уже трудно представить: вертолет Ми-6 в ходе
испытаний совершил посадку даже на тяжелый авианесущий крейсер
«Новороссийск». Вертолет широко поставлялся на экспорт: в Индию,
Вьетнам, Египет, Польшу, Сирию, Перу, Китай, Ирак, Эфиопию…
При освоении производства двигателя многие технологии приходилось изобретать с нуля. Чрезвычайно сложным узлом неожиданно оказалась выхлопная труба, изготавливавшаяся из тонкостенного листового материала. Первые патрубки приходилось делать вручную, без оснастки. Надо отметить, что выхлопные патрубки турбовальных двигателей, имеющие сложную форму, и по сей день являются одними из самых сложных деталей в производстве.
В начале серийной эксплуатации силовая установка вызывала много нареканий,
двигатели были склонны к помпажу, но с этой проблемой пермские
конструкторы справились достаточно быстро. И впоследствии двигатель
Д-25В отличался высокой газодинамической устойчивостью к внешним
воздействиям. Режимы работы двигателя сохранялась до высоты 3000 м и на
земле до температуры окружающего воздуха +40°С.
А вот другая проблема преследовала двигатель Д-25В долго – раскрутка свободной турбины, которая происходила при проскальзывании муфты свободного хода главного редуктора. Энергия газов не передавалась на несущий винт, а уходила на раскрутку турбины. При этом этот процесс происходил стремительно, раскаленные лопатки и турбинные диски с высокой скоростью разлетались во все стороны, разрушая все на своем пути. Все случаи
разрушения турбин происходили во время полета и приводили к катастрофам,
а так как в то время магнитные самописцы ещё отсутствовали, то причины
происшествий оставались невыясненными.
Но в апреле 1974 года аналогичный инцидент произошел на земле при рулежке вертолета. В грузовой кабине находились солдаты, одному из них осколок лопатки насквозь прошил голову, а второму – вылетевшим диском отрезало ногу. Этот случай поспособствовал выяснению причины разрушения свободной
турбины, и в конструкцию двигателя была внедрена система защита турбины
винта (СЗТВ). Эта система измеряла скорость вращения вала свободной
турбины и при превышении допустимой величины в автоматическом режиме
выключала аварийный двигатель, не давая турбине раскрутиться до
критической скорости, при которой происходит разрушение. Однако поначалу
система работала далеко не лучшим образом, стали происходить массовые
несанкционированные выключения двигателей, в том числе и в полете.
Пришлось провести доработку самой СЗТВ, после чего отключения
прекратились.
Но причину проскальзывания муфты свободного хода так и не удалось ни устранить, ни установить. По одной из версий, ею могла быть повышенная вибрация двигателя. Увеличение уровня вибраций могло быть предвестником опасных отказов двигателя, поэтому во второй половине 1970-х годов вертолет Ми-6 оборудовали системой измерения вибраций, датчики которой измеряли параметры вибрации компрессора и трансмиссии и передавали эту информацию на приборные доски пилота и борттехника. В случае превышения допустимого уровня вибрации экипаж должен был сбросить обороты двигателя и, если вибрация не уменьшится, выключить его и произвести экстренную посадку на одном двигателе.
Именно такой случай произошел зимой 1984 года, когда экипажу пришлось
рисковать в сложных метеоусловиях и сажать вертолет на неизвестную
местность, посадка прошла успешно. Опыт эксплуатации двигателей Д-25В не
прошел даром. Начиная с этого двигателя, все отечественные турбовальные
двигатели оснащаются автоматической защитой от раскрутки свободной
турбины (АЗСТ).
При увеличении выпуска двигателей Д-25В и редукторов Р-7 в серийной летной эксплуатации начали проявляться дефекты, не выявленные на стадии опытно-конструкторских работ. По двигателю это были: трещины на лопатках компрессора; разрушение шарикоподшипника ротора компрессора и свободной турбины; трещины на корпусах свободной турбины и выхлопной трубы и другие. На редукторе имелись случаи, кроме проскальзывания муфты свободного хода, поломки зубьев центральной шестерни по причине резонанса крутильных колебаний в системе спарки двигателей и главного редуктора; выкрашивания на зубьях колокольной шестерни; вырыв шпилек привода вентилятора и другие дефекты. Вот эти «болезни» и должны были совместно победить инженеры опытного и серийного заводов.
Во многом дефекты были залогом отсутствия на тот момент в Перми необходимой производственной и испытательной базы. В течение нескольких лет ОКБ и серийный завод были оснащены всем необходимым, в конструкции двигателя и редуктора были внедрены мероприятия, и дефекты постепенно в течение 1960–1970-х годов были устранены. Надежность силовой установки была повышена, увеличение ресурса двигателя в серийном производстве происходило следующими темпами: 1959 год – 50 часов, 1960 год – 100 часов, 1961 год – 150 часов, 1962 год – 200 часов, 1963 год – 300 часов, 1964 год – 400 часов. В конце концов, назначенный ресурс был доведен до 6000 часов.
Парижский авиасалон в Ле-Бурже 1965 года запомнился посетителям тем, что главной выставочной площадкой стала советская экспозиция, над которой возвышался вертолет Ми-6. «Русский гигант», «Исполин из Москвы», «Король
вертолетов» – такие титулы присвоила машине западноевропейская пресса.
Всего в серийном производстве с 1959 по 1981 год было изготовлено 4746
двигателей Д-25В всех модификаций и ок. 2500 главных редукторов Р-7.
Эксплуатация последних вертолетов Ми-6 завершилась в июле 2002 года. В
1966 году за успехи в развитии авиационного моторостроения П. А.
Соловьеву одновременно с М. Л. Милем было присвоено звание Героя
Социалистического Труда. А через два года за создание силовой установки
вертолетов Ми-6 Главный конструктор П. А. Соловьев, заместитель Главного
конструктора И. П. Эвич и ведущий конструктор Г. П. Калашников были
удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР.
Вертолет Ми-6 послужил базой еще для одной винтокрылой машины Миля.
20 февраля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР о начале
работ по вертолету В-10 с двумя двигателями Д-25В. Основной задачей В-10
было переброска крупногабаритных грузов под фюзеляжем. Техническое
задание предусматривало грузоподъёмность 12 т при дальности 250 км и
максимальную (при перевозке на короткие расстояния) – 15 т. В ходе
проектирования задание было дополнено требованием Министерства Обороны
по транспортировке крылатых и баллистических ракет. Силовая установка
была полностью заимствована с Ми-6.
Фюзеляж стал более узким и низким, в который тем не менее вписался отсек длиной почти 16 м для перевозки грузов или 28 пассажиров; во время перегонов в него можно было устанавливать дополнительные топливные баки. Новый вертолет отличался вынесенными высокими стойками шасси, которые образовывали минимальный клиренс в 3.75 м. Для транспортировки грузов под фюзеляжем было предусмотрено два способа: с помощью специальных гидрозахватов или на грузовой платформе, монтировавшейся между стойками шасси. Перевозку грузов также можно было осуществлять обычным способом – внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.
Первый полет «летающего крана» осуществил экипаж Р. И. Капрэляна 15 июня 1960 года. Летные испытания шли достаточно успешно, уже в четвертом полете В-10 преодолел расстояние 3000 км с промежуточными посадками. Но в мае 1961 года испытания непредвиденно прервались – первый летный образец сгорел на земле из-за поломки привода маслонасоса главного редуктора. Второй экземпляр В-10 был готов к летным испытания к июлю 1961 года, и 23 сентября на нём был поставлен рекорд грузоподъемности в 15 103 кг на высоте 2200 метров. А в декабре он был предъявлен на Государственные совместные испытания, но допущен к ним не был. Министерство Обороны потребовало провести ряд доработок, в том числе установить двигатели и главный редуктор с повышенным ресурсом. Госиспытания, все же начавшиеся через год,
закончились в 1964 году. Судьба же вертолета оставалась неопределенной.
Несмотря на то, что еще в 1961 году было принято решение о серийном производстве вертолета под обозначением Ми-10, его запуск постоянно откладывался. В связи с изменением военной доктрины страны основной заказчик «летающего крана» – Министерство Обороны – больше не нуждалось в вертолете-транспортировщике ракет, поэтому ОКБ Миля пришлось искать
другое применение для Ми-10. Были разработаны несколько опытных
модификаций для различных военных целей и модификация Ми-10Р
(«рекордный») с укороченным трехопорным шасси, на котором был поставлен
очередной абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 25 105 кг был
поднят на высоту 2840 м. Всего на вертолетах типа Ми-10 было поставлено 8
мировых рекордов.
Серийное производство этих вертолетов было организовано на ростовском
заводе № 168 в 1964 году, продолжавшееся 5 лет. Широкого применения
«летающие краны» в народном хозяйстве не нашли, они, в основном,
привлекались для выполнения разовых задач по транспортировке
большеформатных грузов. За это время было выпущено 24 машины. В связи
сэтим ОКБ Миля в 1964–1975 годах была разработана «коротконогая»
модификация Ми-10К для выполнения монтажно-строительных и
погрузо-разгрузочных работ. Для удобства управления монтажными работами к
фюзеляжу снизу была «подвешена» вторая кабина. Первый полет
вертолета-крана был выполнен экипажем Р. И. Капрэляна 6 января 1966
года. В 1967 году этот «кран» произвел фурор на авиасалоне в Париже.
Всего в 1975–1976 годах было изготовлено 17 вертолетов Ми-10К и ещё
четыре переделано из «длинноногих» Ми-10.
Одновременно с базовым двигателем Д-25В конструкторы ОКБ Соловьева разработали модификацию Д-25ВК («вертолетный», «камовский») для замены двигателей ТВ-2ВК на винтокрыле Ка-22. 23 февраля 1960 года было принято Постановление Совета Министров СССР о постройке первой серийной – установочной – серии из трех винтокрылов Ка-22 на заводе №84 в Ташкенте. Винтокрыл получил новые двигатели Д-25ВК мощностью 5500 л. с. и название – Ка-22М.
Причиной замены двигателей послужила низкая газодинамическая
устойчивость ТВ-2ВК, а также внедрение Д-25В в серийное производство для
вертолета Ми-6. Но эта ремоторизация привела к резкому снижению
грузоподъемности и взлетной массы винтокрыла, – суммарная мощность новой
силовой установки была на 800 л. с. меньше, чем у ТВ-2ВК. В то же время
тяга несущих винтов также была недостаточна, ожидался дальнейший рост
массы конструкции в связи с необходимостью ее усиления и других
различных доработок, которые были проведены в процессе постройки первых
серийных машин. Конструктивно двигатель Д-25ВК был выполнен аналогично
схеме ТВ-2ВК.
Головной винтокрыл установочной серии Ка-22М был облетан летчиком ЛИИ Ю. А. Гарнаевым 20 сентября 1961 года. На машине был выполнен этап «А» по программе Государственных совместных испытаний, после чего она была передана на этап «Б» в НИИ ВВС (аэродром Чкаловский, Московская обл.), куда винтокрыл должен был перелететь своим ходом.
В конце августа 1962 года при выполнении перелета в Москву Ка-22М потерпел крушение, перед посадкой начал кабрировать, затем стал разворачиваться влево и с переворотом на спину, перешел в крутое пикирование, врезался в землю, разрушился и загорелся. Весь экипаж во главе с командиром Д. К. Ефремовым погиб. Расследование установило, что причиной катастрофы был внезапный отказ системы поперечного управления из-за рассоединения тандера троса управления общим шагом правого несущего винта.
Второй экземпляр серийного винтокрыла строился для проведения ресурсных испытаний. Третий – также предназначался для участия в ГСИ. Но после катастрофы первого серийного винтокрыла третья машина была серьезно доработана. Было даже опробовано изменение направления вращения несущих винтов, которое предлагалось еще на этапе ОКР. Но вопреки ожиданиям устойчивость не улучшилась, а многие параметры даже ухудшились – управление, шум, вибрации, взлетные характеристики. Вероятно, сказалась, отсутствие опыта в доводке таких летательных аппаратов, а также то, что доводка осуществлялась в условиях серийного, а не опытного завода, который к тому же находился от ОКБ Камова на расстоянии трех тысяч километров. Третий серийный Ка-22М все же был передан весной 1964 года на заводские летные испытания. В августе при облете летчиками ВВС и ГВФ этот винтокрыл также потерпел крушение, погибли трое из шести летчиков, которым была дана команда покинуть аппарат в воздухе.
По результатам проведенного расследования тема винтокрыла Ка-22М была закрыта. Главным недостатком Ка-22М были признаны «большие потери мощности на приводе тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком от несущих винтов». К тому же в эксплуатацию Военно-Воздушных Сил и Гражданского Воздушного Флота СССР уже начал поступать вертолет Ми-6 классической схемы, обладавший высокими показателями грузоподъемности и скорости полета.
В 1959 году Михаил Леонтьевич Миль заинтересовался созданием
винтокрылого супертяжелого летательного аппарата. Были исследованы
различные конструкции вертолетов: одновинтовой классической схемы с
четырьмя двигателями Д-25В, двухвинтовой продольной схемы, двухвинтовой
поперечной схемы и другие. Остановились на винтокрыле двухвинтовой
поперечной схемы с использованием двух силовых установок от Ми-6,
которые решено было существенно доработать. Новый вертолет-гигант
получил отраслевое название В-12.
В ОКБ Соловьева была создана модификация двигателя Д-25ВФ («вертолетный», «форсированный») с 10-ступенчатым компрессором и увеличенной мощностью до 6500 л. с. на взлетном режиме. Две спарки двигателей передавали крутящий момент через два главных редуктора Р-12 на несущие пятилопаст ные винты диаметром 35 метров. Для доводки несущей системы, силовой установки и трансмиссии был построен натурный испытательный стенд. Каждая винтомоторная установка, имевшая значительный вес, была расположена на конце крыла обратного сужения, из-за чего возникли проблемы самовозбуждающихся колебаний крыльев, высоких переменных напряжений и вибраций, а также воздушного резонанса несущего винта. Поэтому под крыльями были установлены легкие и прочные консольные фермы, исключившие динамическую неустойчивость конструкции. Для исключения схлестывания лопастей, которые должны были заходить друг за друга на 1.5 метра, необходимо было добиться абсолютной синхронности их вращения. С этой целью был сконструирован специальный трансмиссионный вал, соединявший редукторы Р-12. В месте стыковки крыльев был установлен промежуточный редуктор.
Трансмиссионный вал синхронизировал вращение несущих винтов, передавал мощность от одного редуктора к другому при управлении по крену, а также при отказе одного двигателя или даже спарки двигателей. Оригинальной была
конструкция мотогондол. Откидные капоты позволяли обслуживать двигатели
без дополнительных наземных стремянок – можно было вылезти из кабины, по
крылу дойти до силовой установки и, встав на открытые капоты, заняться
двигателями.
В 1961 году Госкомитет СССР по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25 т, а в мае 1962 года вышло соответствующее Постановление Совета Министров СССР. Эта уникальная винтокрылая машина проектировалась для транспортировки компонентов межконтинентальных баллистических ракет с целью обеспечения мобильного базирования частей РВСН. При этом в ее фюзеляже могло уместиться почти 200 солдат или полторы сотни раненных.
Первый взлет В-12 с двигателями Д-25ВФ был осуществлен 27 июня 1967 года
экипажем летчика-испытателя В. П. Колошенко, а первый полет состоялся
только через год – 10 июля 1968 года. Вертолету потребовались конструктивные доработки. Зато вся программа заводских летных испытаний была выполнена в течение одного месяца, чему способствовала тщательная теоретическая и экспериментальная проработка проекта.
С осени 1968 года по 1970 год первый летный экземпляр винтокрыла В-12 проходил этап «А» Государственных совместных испытаний, по результатам которых Госкомиссия рекомендовала начать серийное производство вертолета В-12 с двигателями Д-25ВФ (официально этот вертолет так и не получил серийное обозначение Ми-12). Годом позже В-12 стал «звездой» парижского
авиасалона в Ле-Бурже, произведя там настоящую сенсацию.
Когда вертолет В-12 начал летать, на вопрос, чем отличается этот гигант Миля
от винтокрыла Ка-22, Камов ответил: «В-12 взлетает как самолет, а летит
как вертолет. У Ка-22 все наоборот!». Савинский Ю. Э. «Камов»
В 1972 году был почти готов второй опытный экземпляр В-12, доработанный с
учетом результатов этапа «А» Госиспытаний. Окончательная сборка
откладывалась только из-за задержки поставки форсированных двигателей
Д-25ВФ. Этот вертолет поднялся в воздух в марте следующего года, был
успешно облетан экипажем летчика-испытеля Г. В. Алферова. И все же к
этапу «Б» Госиспытаний вертолет допущен не был.
В 1974 году заказчик дал указание прекратить все опытно-конструкторские работы по В-12. Главная причина заключалась в том, что к середине 70-х годов
обеспечение мобильности базирования баллистических ракет потеряла свою
актуальность. Оба построенных вертолета В-12 сейчас выполняют важную
функцию свидетелей той эпохи – первый остался на летно-испытательной
станции в Панках, и в нем организован музей Михаила Леонтьевича Миля, а
второй – передан в музей ВВС в Монино.
План развития вертолетостроения в СССР предусматривал постройку сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16 грузоподъемностью 40-50 т. Первоначальный проект ОКБ Миля предусматривал вертолет с трехвинтовой схемой и шестью двигателями Д-25ВФ. Затем в 1966 году появился проект модернизации вертолета В-12, получивший название В-12М, где четыре двигателя Д-25ВФ планировалось заменить на два двигателя Соловьева Д-30В мощностью по 20 000 л. с. каждый.
Этот двигатель планировалось разработать на базе турбовентиляторного двигателя Д-30 пассажирского самолета Ту-134. Но этим вертолетам суждено было остаться только в задумках. В 1969–1970 годах двигатели Д-25ВФ проходили летные испытания на опытных вертолетах Ми-6 и Ми-10 с усиленными трансмиссиями, в серийную эксплуатацию эти машины не пошли.
В конце 50-х годов ОКБ Яковлева вернулось к разработке вертолетов продольной схемы. В развитие «летающего вагона» Як-24 на основании Постановления Совета Министров СССР от февраля 1958 года был спроектирован тяжелый военно-транспортный вертолет Як-60. На вертолете должны были использоваться сразу две силовые установки, заимствованные от вертолета В-12 – четыре двигателя Д-25ВФ и два главных редуктора Р-12.
В соответствии с проектом взлетная масса Як-60 должна была составить около 100 т, максимальная грузоподъемность – 42 т, что позволило бы перевозить на внешней подвеске даже танки, включая Т-64. Но, в отличие от В-12, вертолет Як-60 ни разу не поднялся в воздух, было изготовлено лишь несколько макетов. Результаты работ ОКБ-19 по созданию новой авиационной техники в 1959– 1965 годах, в том числе двигателей Д-25В и его модификаций получили самую высокую правительственную оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года Павлу Александровичу Соловьеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой Звезды Героя и ордена Ленина. Государственными наградами были отмечены многие сотрудники ОКБ.
На протяжении нескольких десятилетий двигатель Д-25В оставался самым
мощным турбовальным двигателем в мире. Благодаря этому двигателю были
построены такие гигантские винтокрылые машины, как Ми-6, Ми-10, В-12,
Ка-22М, Як-60, многие характеристики из которых до сих пор остались не
превзойденными.