Здравствуйте вы находитесь на канале Российские железные дороги , и сегодня я хочу Вам рассказать , про такое устройство как ударно-тяговое оборудование всем приятного чтения , спасибо за поддержку .
Ну поехали !!!
Немного истории:
История ударно-тягового оборудования связана с развитием автосцепки, которая предназначена для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, восприятия передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.
Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. электровозы IORE). В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами (комбинированная сцепка Unilink). Также СА-3 или совместимая с ней сцепка используется в таких странах Африки, как Камерун, Габон и Мавритания.
Аббревиатура названия означает Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Даже проводились ограниченные испытания данного типа автосцепок на российских железных дорогах. Результаты испытаний были признаны неудовлетворительными и от внедрения автосцепок системы Джаннея на российских железных дорогах было решено отказаться.
Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе английской сцепки 1910 года системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ВРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное — применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».
Ударно-тяговые приборы
Ударно – тяговые приборы предназначены для выполнения следующих функций:
1. Соединения единиц ПС между собой ;
2. Передача продольных усилий между единицами ПС. Вдоль поезда действуют - тяговые и тормозные (полезные) силы, а также силы от профиля пути (вредные). Все эти силы растягивают или сжимают поезд, поэтому принято говорить о действии растягивающих и сжимающих сил вдоль оси поезда.
3. Смягчение действия вредных динамических растягивающих и сжимающих сил;
4. Ограничение действия предельных усилий на ударно–тяговые приборы
5. Удержания единиц ПС на определенном расстоянии друг от друга (длина поезда не должна сильно изменяться, а вагоны набегать друг на друга при движении);
Функционально, детали и приборы современных ударно-тяговых приборов можно разделить на четыре группы:
1.Сцепка (сцепной прибор) - устройство предназначенное для непосредственного соединения единиц ПС
2. Упряжь - приборы и детали передающие и смягчающие продольные силы.
3. Ударная розетка с центрирующим устройством – ограничивает MAX действие сил, удерживает сцепку на определенной высоте и позволяет ей перемещаться поперек оси пути.
4. Расцепной привод – детали предназначенные для безопасного расцепления автосцепки
И так:
Назначение СА-3
- автоматическое сцепление при соударении вагонов;
- автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;
- восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, без разведения вагонов;
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
Устройство Автосцепки СА-3:
- Корпус автосцепки. Это основная часть устройства, имеющая сложную форму. Она обеспечивает механическое зацепление с аналогичной автосцепкой другого вагона. Внутри корпуса расположены механизмы, отвечающие за автоматическое сцепление и расцепку.
- Замок Служит для фиксации автосцепки в замкнутом положении после сцепления. Он предотвращает самопроизвольную расцепку во время движения поезда.
- Ударная розетка. Расположена в передней части корпуса и предназначена для восприятия ударных нагрузок при столкновениях вагонов. Она выполнена из эластичного материала (например, резины), который амортизирует удары и защищает корпус автосцепки от повреждений.
- Поглощающий аппарат. Устанавливается между корпусом автосцепки и рамой вагона. Его задача — гасить энергию удара и уменьшать динамические нагрузки на автосцепку и вагон. Аппарат может быть пружинным, резиновым или гидравлическим.
Устройство поглощающего аппарата СА-3 включает в себя несколько ключевых компонентов:
- Корпус — прочный металлический корпус, обеспечивающий защиту внутренних элементов.
- Пружины — основной элемент, поглощающий энергию удара.
- Фрикционные элементы — пластины или другие материалы, преобразующие энергию в тепло.
- Нажимная плита — передаёт усилие от ударной розетки к пружинам и фрикционным элементам.
- Шток — обеспечивает передачу усилий от нажимной плиты к пружинам и фрикционным элементам.
- Центрирующий механизм. Обеспечивает правильное положение автосцепки относительно продольной оси вагона. Он предотвращает перекосы и смещения при движении поезда.
- Тяговый хомут. Соединяет корпус автосцепки с поглощающим аппаратом и передаёт тяговые и тормозные усилия от одной автосцепки к другой. Он выполнен из прочной стали и способен выдерживать значительные нагрузки.
- Валик замка. Управляет положением замыкателя. При сцеплении валик поворачивается, позволяя замыкателю войти в паз и зафиксировать автосцепку в замкнутом состоянии.
12- Узкий палец
13- Широкий палец
14- Квадратное отверстие
Механизм расцепления. Используется для ручного расцепления автосцепок. Он приводится в действие специальным рычагом или цепью, позволяющей машинисту или дежурному по станции разъединить вагоны без необходимости подходить непосредственно к автосцепке.
Спасибо за внимание!!!!! Всем зелёного!!!!