Разбираемся с «запотеваниями» и течами сальников без замены. Советы по использованию автомобильной химии.
Первой видимой неисправностью разных узлов автомобиля, как правило, является «запотевание». Это свидетельствует о потери герметичности в каком-то из узлов автомобиля. Это ещё не течь, но уже признаки скорой необходимости в замене. В официальных сервисах с такими проблемами вообще не церемонятся и меняют всё в сборе в тот же день.
По факту «запотевание» - это ещё не приговор. Как правило течь появляется из-за утери герметичности сальника. Сальник – это повсеместно принятое название резинового уплотнителя, который должен удерживать жидкости внутри узла.
Кстати сальником называть такие уплотнители не совсем корректно. Сальник это пропитанная графито- и медесодержащими составами плетёная верёвка с квадратным профилем, которая вставляется в металлическую обойму вокруг вала.
Это уже достаточно устаревшая технология уплотнения и по сути сейчас сальники в своём классическом проявлении доживают свои годы в старых «Волгах» на двигателях «ЗМЗ-402» и в импортных автомобилях тех-же лет. Таких, как Mercedes-Benz W123 или MB100.
Во всех современных автомобилях уже достаточно давно для уплотнения используют «резинометаллические уплотнительные манжеты». Но это название не прижилось из-за своей сложности и чрезмерной длинны. Автолюбители по старинке продолжают называть их сальниками.
Вопреки общему заблуждению для изготовления сальников не используют натуральный каучук. Дело в том, что он быстро разрушается при взаимодействии с автомобильным маслом и другими техническими жидкостями.
В зависимости от места, где будет стоять тот или иной сальник используют следующие составы каучука:
- VMQ – силиконовый каучук. Работает со всеми типами моторных и трансмиссионных масел при температурах от –60 до +180 °С.
- FPM или FKM – фтористый каучук. Работает со всеми типами моторных и трансмиссионных масел при температурах от –55 до +220 °С.
- NBR – бутадиен-нитрильный каучук. Работает со всеми типами моторных и трансмиссионных масел при температурах от –55 до +125 °С.
Ещё аббревиатура, как правило, содержит индекс. Это соотношение содержащихся внутри каучука добавок.
В истории также встречались и другие инженерные попытки уплотнять движущиеся элементы моторов. К примеру, в СССР существовал лодочный мотор «Прибой», картер которого уплотнение бронзовые втулки, вкручиваемые в коленвал.
В итоге, когда втулка разбивалась, то мотор переставал заводиться и чаще всего уходил под списание, потому как замена этих бронзовых втулок была слишком сложна и неоправданно дорога.
Особенно к состоянию уплотнителей критично относятся двухтактные двигатели, образование смеси у которых происходит непосредственно в картере. В результате происходит неконтролируемый подсос воздуха и двигатель попросту перестаёт заводиться. Ну или он заведётся, но будет терять обороты на холостом ходу и вообще будет чувствовать себя очень нехорошо.
Замена сальников – это достаточно сложный технический процесс. Эти уплотнители находятся в очень труднодоступных местах, и чтобы их поменять требуется снять всю навесную комплектуху. Карданные валы, полуоси, ШРУСы, ремни, натяжные и обводные ролики, сопутствующие агрегаты и только потом вы подберётесь к текущему сальнику.
По факту есть и другой выход. Буду откровенен, он не решит проблему навсегда, но если запотевание незначительное, то этот способ сможет значительно продлить службу вашему агрегату. Я говорю про химические композиции, которые добавляют к жидкости, и они при взаимодействии с сальниками в узле восстанавливают их свойства.
После того как резина восстановит свою потерянную упругость нормализуется работа штатных пружин внутри сальника, стягивающая рабочую кромку вокруг вала. Сальник снова плотно обнимает вал и течь проходит.
Сейчас в автомобильных магазинах продают много разных составов, которые универсальны для всего. Я считаю, что такой подход губителен для автомобиля. Лучше выбирать отдельные жидкости для разных агрегатов.
Учет типа жидкости, которая используется в узле, в котором происходит проблема, даёт возможность максимизировать полезный результат и применять такие композиции превентивно, продлевая жизнь сальникам и помогая серьёзно сэкономить на будущих ремонтах.
Для автоматических трансмиссий (кроме роботизированных) существуют присадки, которые заливаются в коробку из расчета один флакон на 3 – 4 литра трансмиссионной жидкости. Результат от использования такого состава виден уже через 24 часа и не требует замены жидкости после использования присадки. Если ваш автомобиль проехал уже более 100 000 км, то производители рекомендуют использовать подобные жидкости заблаговременно, не дожидаясь течи.
Для механической трансмиссии существует свой состав. Он одинокого хорошо подходит и для роботизированных коробок с любым типом сцепления, для редукторов задних мостов и для раздаточных коробок любого типа.
Для использования, как правило, достаточно 100 мл. состава на 1 л. масла. Эффект будет заметен через 24 часа и замена масла после использования жидкости не требуется.
Ещё есть состав, рассчитанный на ремонт сальников рулевой рейки, червячного рулевого редуктора и сальников насоса гидроусилителя в зоне выхода вала на шкив приводного ремня. Состав добавляют к жидкости в соотношении 100 мл на 1 литр жидкости. Результат тут станет виден только через 100 – 150 км. пробега и, как и в прошлых случаях не требуется замена жидкости после использования.
* * *
В заключение скажу, что стоимость одного флакона такой присадки стоит от 500 до 1000 рублей. Это несоизмеримо меньше, чем цена полноценной замены сальника или целиком узла. Прежде чем решать проблему с течью заменой сальника, попробуйте обойтись более простыми способами.
О своём опыте использования подобных присадок пишите в комментариях и не забывайте добавлять отзывы о конкретных производителях.