В этом выпуске расскажу о том, как Корпорация Студебеккер упустила свою возможность сохранить свои высокие позиции в продажах автомобилей и это предопределило её дальнейшую судьбу.
1953-й год запомнился для всего Советского Союза двумя событиями. Первое, смертью Сталина, повергшая всю страну в шок, второе, массовая амнистия политзаключенных, и прочих преступников, осуждённых минимум на 5 лет. Что спровоцировало резкий скачок уровня преступности по всему Союзу. Это можно увидеть в знаменитом фильме 1987-го года «Холодное лето 53-го» с Валерием Приёмыховым и Анатолием Папановым.
Но для Американского автомобилестроение, 1953-й год запомнился как год, когда между Ford и General Motors началась ожесточённая ценовая война, которая заключалась в снижении цен на свои автомобили, с целью заманить к себе как можно больше потенциальных покупателей, отбив их у конкурента и завоевать первое место в рейтинге самых продаваемых марок в Америке, и возможно даже в мире.
Это ценовая война стала сильным ударом для небольших, независимых автопроизводителей, которые не могли себе позволить снизить цены на свои авто. В результате они начали объединятся в концерны, но все старания были напрасны, и через несколько лет та или иная компания прекращала своё существование. Однако у такой автомобильной фирмы как Studebaker Corporation, была возможность не отстать от Ford и GM. Так как Студебеккер была самой крутой и самодостаточной среди всех остальных независимых автопроизводителей.
До ценовой войны.
К началу 1950-х годов, Корпорация Студебеккер уверенно держалась на ногах. Благодаря сенсационному дизайну «Bullet Nose», все модели компании были очень популярны и общие продажи за 1950-й год составила ошеломляющие 343.164 проданных автомобиля, принеся корпорации прибыль в 22,5 млн долларов. До этого самый высокий показатель продаж за всю историю фирмы приходится на 1941 год, продав 133.900 машин. При этом именно Студебеккер, (заранее подготовившись к ожидаемому послевоенному спросу) первой начала послевоенную рекламную компанию легковых автомобилей. Запустив её под лозунгом: «Первый послевоенный автомобиль». Хоть и за 1946 год, компания и продала всего 19.275 автомобилей, но уже в следующем году продажи взлетели до 161.500 единиц. И с каждым новым годом продажи только росли. А 1950-й год стал самым успешным годом в истории Корпорации.
Однако продажи могли быть ещё выше если бы у него был бы свой двигатель V8. Благо руководство фирмы вовремя спохватилась и уже в 1951-м году был представлен свой собственный V8, от Студебеккер, для модели Коммандер. Это был компактный, лёгкий верхнеклапанный мотор объёмом в 3812 см3, выдавшая мощность в 120 л. с. А расход топлива составлял 8.5 л/100 км. И именно благодаря ему Studebaker Commander одержал победу в своём классе в Mobilgas Economy Run.
Несмотря на новейший мотор, продажи Studebaker снизилась до 268.565 единиц. Так как правительство США ограничило гражданское производство из-за разрастающейся Войны в Корее.
Первые звоночки.
Несомненно, 1950 и 1951 год были одним из самых успешных годов в истории Студебеккер, а стиль пулевидного носа можно было отличить за квартал. Но со времен мода и на «Bullet Nose» тоже сошла на нет, и Корпорации нужно было менять внешний вид своих моделей.
Студебеккер 1952 года был уже не таким запоминающимся, и продав за год 186.239 автомобилей было принято решение отказаться от довоенного дизайна и освежить внешний вид моделей к 1953-му модельному году. Для этого Корпорация пригласила лучшего дизайнера своего времени - Раймонда Лоуи, которому удалось превратить устаревший довоенный дизайн машины в европейский манер. Казалось бы, что это будет отличный козырь для компании против дизайна кузовов самолётного типа от «Большой Тройки» и прочих автопроизводителей Америки. Но случилось неожиданное…
Весной 1953-го года Ford и GM, резко увеличило производство своих автомобилей и снижала на них цены. И казалось, бы что независимым автопроизводителям придёт конец в ближайшее 2-3 года, включая Студебеккер. Однако у неё было достаточно сил и средств, чтобы войти в ритм разразившейся ценовой войны. Но, было одно «НО»!
Большая ошибка.
В 1953-м году Студебеккер в новом дизайне получивший название «Loewy Coupe» или «Low Boy» выиграла золотую медаль конкурса Fashion Academic Awards и была очень тепло воспринята автокритиками и журналистами. И это был весомый аргумент чтобы противостоять Ford и GM. Но на пути к успеху встало руководство компании, которая поступила очень недальновидно. Они решил, что седаны будут продаваться лучше, чем купе. При том, что в каталогах не предлагались универсалы и кабриолеты. Это стало ошибкой, определившая дальнейшую судьбу Студебеуккер. Хоть и автомобили фирмы стоили примерно, как Форд и Шевроле, но руководству не удалось угадать запросы покупателей. Так как по итогам продаж за 1953-й год, Студебеккеры в кузове купе продавались лучше, чем седаны, и многие покупатели были недовольны, что нельзя было приобрести универсал или кабриолет. Это стало сигналом для руководства, которое решило в 1954-м модельном году включить в каталог универсал.
В итоге, Корпорация представила публике 3-дверный универсал Conestoga, которая разошлась тиражом в 11.774 единицы. Но было уже поздно. Студебеккер упустила свою возможность посоревноваться с Ford и General Motors в ценовой войне. Большинство потенциальных покупателей Studebaker перекочевали на сторону Ford и Chevrolet, предлагавшие обширный список моделей и типов кузовов на любой вкус и кошелёк. И уже начиная с 1954-го года Корпорация Студебеккер начала терять деньги. Но финансовые менеджеры компании сделали прогноз, что денег хватит, чтобы продержаться на плаву ещё 10 лет. Кроме того, часть расходов Студебеккер уходило на зарплаты и пенсии рабочих, так как они были у фирмы одни из самых высоких в автомобильной отрасли.
1954-год Корпорация продала 81.939 автомобилей. Это было начало медленного падения одной из самых крутых независимых автопроизводителей, которая ещё на свою голову выкупила уже убыточную компанию Паккард, которая тянула Студебеккер ко дну ещё быстрее.
Итог.
Корпорация Студебеккер упустила свою уникальную возможность остаться на американском рынке ещё на долгие годы и возможно даже дожить до наших дней. Если бы в каталогах за 53-й год предлагались бы универсалы и кабриолеты хотя бы на самых топовых моделях, то возможно продажи фирмы составили намного больше, чем низкие продажи за 52-й год. Но, как говорится, людям свойственно ошибаться. Но порой одна ошибка может стоить чей-то жизни или дальнейшей судьбы кого-либо. Так и случилось с очень крутой из независимых американских автомобильных фирм как Studebaker, которая сперва, из-за больших финансовых проблем закрыла свой завод в Америке, в самом конце 1963-го года. А затем, в марте 1966 года, меньше чем через пару недель после смерти Анны Ахматовой, на тот свет отправился и завод Студебеккер в Канаде. И с этого момента завершается более чем 100-летняя история жизни некогда крутой компании. Которая ещё в XIX веке, выпускала конные экипажи, заработав себе очень хорошую репутацию, а в начале XX века выпускала отличные автомобили, которые могли дать фору «Большой Тройки».