Ссылка на первую часть:
«Москвич» на воде.
Одним Интернетом, понятное дело, гениальные советские изобретения не заканчивались. Идея об экологически безвредном автомобиле, не использующем обычный бензин, существует уже под сотню лет. Однако первыми, кто всерьёз взялись за разработку такого двигателя, стали советские учёные. Во времена позднего Советского Союза Илон Макс ещё ходил пешком под стол, компании "Tesla" не существовало, а вопрос о создании электромобилей ещё не поднимался. Никаких альтернатив старому доброму бензину по факту не было. Двигатель, работающий на воде, стал бы мировым открытием.
И здесь Советский Союз на все 100% уделал капиталистический мир. В 1976 году в городе Харькове специалистами из Института проблем машиностроения был собран экспериментальный образец автомобиля на воде — Москвич-412. В целом ничего не отличаясь от типичного «Москвича», автомобиль был оснащён специальным мини-реактором, не имевшем аналогов в мире. Суть реактора заключалась вот в чём: при помощи электролиза, то есть расщепления на отрицательно заряженную и положительно заряженную части, молекула вода расщеплялась на имеющий положительный заряд водород и отрицательный кислород, затем разделённые кислород и водород нагревались, двигались по специальным трубам в состоянии газа и сгорали в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.
Водород, известный как гремучий газ, несмотря на своё опасное "поведение", не взрывался, так как сразу после электролиза поступал в цилиндры. Интересно, что водная система была установлена параллельно с классической бензиновой. Для работы автомобиля подходила вода любого качества — и, пресная, и солёная, из пруда ли или из фонтана. Заправляться можно было где угодно и когда угодно. Одного литра воды «Москвичу-412» хватало, чтобы полтора часа двигаться со скоростью 80 км/ч. Преимуществом технологии было то, что автомобилю не нужны были опасные баллоны с водородом под высоким давлением.
В 1977 году на улицах Москвы появилась экспериментальная машина скорой помощи, движущаяся на энергии воды. Машина хорошо зарекомендовала себя. Единственным её внешним отличием стала красная полоса со словом «водород» и химическая формула водорода. Через год водными двигателями оснастили несколько столичных машин милиции и грузовиков УАЗ-451 ДМ.
Однако самое интересное, что принцип работы «советского чуда» не очень ясен до сих пор. Действительно, каким образом этот двигатель появился в СССР, если даже на Западе и в Японии учёные даже спустя двадцать лет и близко не догадывались, как его разработать?
Современный наиболее популярный аналог двигателя на воде устроен совершенно иначе. В нём элемент бор вступает в реакцию с водой с образованием водорода, который сгорает и производит тепловую энергию. Со временем бор заканчивается, и его нужно пополнять. Но это чисто водородный двигатель, а не водный, так как здесь главный сгорающий элемент — водород. В ходе химической реакции бор отщепляет кислород из молекулы воды (H2O) и окисляется, оставляя чистый водород, который и сгорает. Общая формула получения водорода такова:
4B + 6H2O = 2B2O3 + 6H2 Элементарный бор сложно получить, и в природе он не встречается. Таким образом, для транспортного средства, использующего бор, требуется сверхэкономичный способ получения элементарного бора, поэтому такой двигатель крайне дорог и неэффективен.
Водно-водородный двигатель оказывается гораздо дешевле и проще, ведь для его работы не нужен сложный и опасный механизм получения чистого бора, а необходима лишь вода и электрический резонатор, разделяющий воду на водород и кислород методом электролиза. Такой вид двигателя, на самом деле, куда сложнее, но гораздо круче бор-водородного и в целом очень привлекательный для автомобилей, поскольку водород сам по себе содержит в три раза больше энергии, чем ископаемые виды топлива, известные человечеству. Кроме того, водород — самый лёгкий элемент: в жидком состоянии он в 15 раз легче воды! Как советским учёным удалось создать такой двигатель, не зная даже более простого бор-водородного, остаётся загадкой. Инновационное изобретение получило бы мировую известность, но к 1980 году работа над водно-водородным двигателем полностью прекратилась. Почему?
Проблема в том, что уже тогда советская экономика крепко сидела на «нефтяной игле». Добыча, переработка и сбыт нефти имели колоссальное значение для страны Советов и поддерживали её бюджет на плаву. Недаром глобальный экономический кризис в СССР грянул не с началом Перестройки, а именно тогда, когда упали мировые цены на нефть. Крупнейшие добывающие организации и нефтехимические научные центры Союза, горячо поддержанные рядом консервативных высших партийных сотрудников и министров, таких как всё тот же Гарбузов, в конце 70-х активно лоббировали остановку дальнейших разработок водного двигателя, который мог похоронить нефтедобычу в СССР, поскольку в таком случае тысячи тысяч автовладельцев перестали бы покупать бензин, а Союз начал бы вместо сырой нефти сбывать за рубеж водные двигатели, стоившие гораздо больше и имевшие куда большую технологическую ценность, что просто бы похоронило нефтедобычу. К тому же, в таком случае пришлось бы сокращать десятки тысяч человек — от учёных и инженеров до начальников скважин и администраторов, уменьшать число ВУЗов, увольнять научных сотрудников, что стало бы преступлением государства перед людьми и нанесло бы серьёзный урон репутации СССР в мире. Вместо того, чтобы перевернуть всю индустрию машиностроения двигателем нового поколения, бюро было вынуждено смириться со всемогуществом партократов и отказаться от проекта. «Москвич», работающий на воде, так и не покинул пределы Харькова.
Передовая технология, старательно задушенная советскими чиновниками, вскоре «уплыла» в ФРГ, а оттуда — в Соединённые Штаты и Японию. В 1980 году США догнали страну Советов: американец Стэнли Майер заявит о создании собственного водного двигателя для автомобиля. В 2008 году полноценный водный двигатель для автомобиля представит японская компания Genipax.
Но, несмотря на горячие речи о борьбе за экологию и неоспоримую пользу такого двигателя, западное сообщество скептически отнеслось к советской разработке, и сейчас весь мир пользуется либо бензиновыми авто, либо илоновскими электро-"Tesla"-ми. Всё по той же причине — те, кто имеют хоть какую-то значительную прибыль, связанную с нефтью и её продуктами, будут до последнего сопротивляться распространению инновационного двигателя, а ведь современные нефтяные компании США и Великобритании куда могущественнее советских трестов. Коммерция бьёт гуманизм.
Левитирующий поезд.
Магле́в (сокращённо от "магнитная левитация") — поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь никакой опоры. Маглев приводится в движение мощным электромагнитным полем, которое одновременно приподнимает его над дорогой. Зазор совсем небольшой, примерно 15 мм (плюс-минус), но всё же маглев фактически летит, удерживаемый в воздухе силой магнетизма, не издавая ни малейшего шума, в отличие от наших "Ласточек" или "Сапсанов".
В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирских маглевов. Немцы сделали из этого настоящую рекламу — маглев по коротенькой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA и привёл толпы в восторг. Советский же маглев был представлен скромнее. Поезд ТП-01 ездил по заводской 36-метровой трассе, и на его показ пришли лишь сами разработчики, кое-кто из чиновников да небольшая толпа учёных и наблюдателей.
Маглев — удовольствие дорогое даже по современным меркам. Покрыть всю страну от Калининграда до Сахалина маглев-сетью ни за 20, ни даже 40 лет не смог бы позволить себе даже Советский Союз с его грандиозными «стройками пятилеток». Но на некоторых, наиболее нагруженных направлениях в самых густонаселённых областях страны, таких как Подмосковье или Поволжье, маглевы могли бы быть экономически целесообразны.
Хоть ТП-01 имел массу 12 тонн и вмещал всего 20 пассажиров, начало революционным научным разработкам, до которых тогда ещё не дошли ни США, ни Япония, ни Великобритания, было положено. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и ТП-03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городке Раменское. Вскоре трассу удлинили до 850 метров.
Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. В 1984 году руководством в Москве и Ереване был одобрен проект армянской ветки маглева. Столицу Армении планировали соединить с крупнейшим республиканским научным центром - городом Абовяном, расположенным в 16 км от Еревана.
Спустя два года, в 1986 году был разработан последний и наиболее успешный вариант маглева - ТП-05. Корпус поезда был сделан из лёгкого металла - алюминия и имел трапециевидную форму. Одной из "изюминок" конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, и система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание дабы поезд шёл ровно. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода. ТП-05 мог достигать теоретической скорости в безумные 250 км/ч, практически же - не больше 180 км/ч.
Увы, как и многое другое, изобретённое в СССР, экспериментальному поезду не суждено было развиться во что-то большее. Бюрократическая волокита, большая стоимость проекта, грянувшие подряд Спитакское землетрясение, Чернобыльская катастрофа и Перестройка похоронили светлую идею об отечественном маглеве, и к 1991 году научные разработки и строительство экспериментальных трасс были полностью свёрнутый и в Армении, и под Раменским. Своей маглев-трассы в России нет и по сей день.
Летающая... тарелка?
Советском союзе было немало уникальных разработок, относящихся к летательным аппаратам. Далеко не все они поступили в массовое производство.
Так случилось и с летающей тарелкой "ЭКИП" (сокращённо от "экология" и "прогресс"), разработанной в начале 80-х. Этот летательный аппарат произвёл революцию в мире авионики, показав, на что способна человнческся мысль. Это была передовая разработка, вообще не имевшая аналогов в мире. Своё мистическое прозвище она получила за счет необычной формы: настоящий инопланетный космический корабль, который можно увидеть в фантастических кинолентах. За границей так и говорили — "русское НЛО".
"ЭКИП" был способен взлететь с земли или водной поверхности благодаря воздушной подушке, которая заменяет обычное шасси, причём взлёт происходил не горизонтально, а вертикально, как у вертолёта, но гораздо бвстрее. Уникальная система обтекания корпуса воздушного судна позволяла плавно перемещаться по воздуху без сопротивления воздуху.
Неоспоримым плюсом летательного аппарата стала возможность посадки даже тогда, когда откажут одновременно все двигатели. При этом "ЭКИП" мог плавно спланировать со скоростью до 3 метров в секунду на поверхность земли или воды. «Советское НЛО» могло довезти до цели 60 пассажиров или груз весом до 7 тонн без повреждения. Впечатляют и лётные характеристики, такие как потолок полёта в 10 километров и максимальная скорость в 800 километров в час, что даже сейчас для многих самолётов — невероятная цифра. ЭКИП имел три резервных гидравлических системы, из которых для посадки нужна всего одна.
Пассажиры должны были сидеть на креслах вдоль боков пассажирского отсека по одному ряду на 30 человек с каждой из сторон. В центре оставалось большое свободное пространство, застеленное кроврами, которое во время полёта можно было использовать как место для приёма пищи, место для детей, танцплощадку и даже спорт-зону. На борту находились компактные самовыдвигающиеся столы для приёма пищи, спортинвентарь, книги, магнитофоны, компьютеры и многое другое.
В другом, основном варианте подразумевалось разделение пассажирского отсека на три зоны: слева и справа - места пассажиров, в центре - отделённое перегородками свободное пространство, заполненное всем необходимым. Как и в случае с «Москвичём-412», ЭКИП имел два двигателя - бензиновый (в данном случае керосиновый) и водно-водородный для более экономного расхода энергии и топлива и большей дальности полёта. Первые ЭКИПы были сконструированы к 1994 году. В том же году на Саратовском экспериментальном аэродроме был запущен опытный, упрощённый образец ЭКИПа. Но несмотря на то, что в тот момент эта уникальная технология превзошла мировую авиаинженерию, по самым скромным оценкам, на 20 лет, дальнейшего развития идея по, думаю, понятным причинам не получила. К 2001 году этот амбициозный советский проект был окончательно закрыт.
Что же в итоге?
Безусловно, советская наука по многим параметрам обогнала своё время. Многие её достижения, родившие в областных КБ, научных центрах, на симпозиумах или даже в тетрадке гениального учёного во время поездки в плацкартном вагоне, не имели себе равных даже в трудолюбивой Японии и на прогрессивном буржуазном Западе. Кто знает, как бы повернулась история СССР и мира в целом, реализуй Кремль хотя бы четверть из изобретённого и задуманного. Увы, история не знакома с сослагательным наклонением. Но не стоит думать, что всё кончено. У современных российских конструкторов и учёных полно возможностей и средств для восстановления и доработки наилучших советских изобретений,. Главное только начать.