Тайны создания ВАЗ-2101 ровно 55 лет назад.
Историю “копейки” можно отсчитывать по-разному: с момента подписания контракта с Fiat, дебюта ВАЗ-2101 в советской прессе, старта производства 19 апреля 1970 года. Но можно капнуть глубже и вспомнить драматические события весны 1966 года, когда история Жигулей могла закончится не начавшись.
Вот-вот наметившийся “контракт века” (его действительно так называла итальянская пресса) был готов сорваться. Дело в том, что в рамках сделки часть денег СССР брали у итальянского банка, но ставка по нему вышла неподъемной: 7% годовых! То есть СССР должны были платить сотни миллионов долларов одних только процентов.
Переговоры зашли в тупик и советская делегация в Италии уже собирала чемоданы, но тут в ситуацию вмешался неожиданный человек. Одному из итальянских сенаторов позвонил его знакомый - корреспондент газеты Известия в Риме Леонид Колосов.
Так произошел следующий разговор: “Вы понимаете, что у СССР есть запасной вариант?? Если Италия не пойдет на уступки по проценту, то начнутся переговоры с Рено. Неужели вы допустите, что такой колоссальный контракт уйдет лягушатникам? Я, бы себе такого не простил. Ведь Фиат лучше Рено”.
Только спустя годы мы узнали, что Колосов был агентом КГБ в Риме, которому поручили срочно найти подходы в высших кругах Италии и спасти контракт. В разговоре со знакомым итальянским сенатором он не знал, что сказать и импровизировал: мол, СССР уже готовы от Фиата уйти к Рено! Но этот блеф в безвыходной ситуации, кажется, сработал. Колосову конфиденциально намекнули, что советская делегация может настаивать на более низком проценте. Условия примут.
Дальше началась новая драма. Да, “Контракт века” был подписан: Фиат обязывался поставить все необходимое для завода по производству модели 124 в СССР. Но после начала испытаний Фиатов на Дмитровском автополигоне они начали буквально рассыпаться.
Судите сами: на первой машина после трассы уложенной булыжником появилась трещина на крыше под центральной стойкой длиной 15 см, а следом и вся центральная стойка оторвалась от боковины.
Стирались в грязи до металла задние тормозные колодки, заклинивал ручной тормоз - его привод съедала коррозия. В дисках колес появлялись микротрещины. Разрушалась реактивная труба заднего моста. На испытаниях в Воркуте лопнули чугунные рычаги подвески. И дальше по списку.
А еще у Фиата не обнаружилось самых базовых для советского автолюбителя вещей: Отверстия под кривой стартер, буксировочных проушин, четырех точек для подъема кузова домкратом (только две посередине кузова). Не было нормального крепления номерных знаков, достаточного клиренса и даже зеркала заднего вида - у Фиата оно полагалось только версии универсал.
Так в воспоминаниях наших специалистов появились такие записи: “22 ноября 1967 года уехал в Турин. Как сейчас помню, у меня было 32 кг багажа, львиную долю которого составляли детали, вышедшие из строя при испытаниях”.
В Италии Советская делегация должна была проследить за доработками машины и завода под нашу специфику, принять и перевести документацию, изучить технологии и еще сотни задач. Доходило до смешного! Один советский инженер на глаза итальянцев открыл Фиат простым ножом, вставив его в щель двери!
Эти и многие другие вещи итальянцам пришлось дорабатывать по требованию заказчика. Еще одной победой ВАЗовцев было разрешение руководства страны не следовать при производстве Жигулей советским ГОСТам. Так из-за “копейки” на советские заправки пришлось добавить бензин АИ-93. Начать впуск пластика, который не плавился на солнце.
Освоить мотор на антифризе: прежде в радиаторы лилась вода и на холоде ее надо было постоянно сливать, а перед поездкой заливать обратно. А еще появились новые шины и моторные масла. ГОСТовские Фиат переваривать отказался…
Для отправки оборудования в СССР в итальянской Генуе даже организовали специальный терминал, где загружались грузовые корабли и дальше по Средиземному, Черному, Азовскому морям, рекам Дон и Волга они доставляли оборудование на место стройки.
Сами машины первый раз доехали до Тольятти летом 1967 года. Сменяя друг друга испытатели гнали их из Москвы 11 часов. И тут возникла неожиданная проблема: ГАИшники останавливали колонну практически на каждом посту. Вроде бы и проверяли документы, а на самом деле интересовались новыми машинами.
На будущих заводчан Фиат тоже произвел огромное впечатление. При этом стройка только начиналась и машины даже некуда было поставить! Пришлось их пристроить в ремонтный бокс троллейбусного депо №1, но и тут доходило до курьезов.
Главный инженер того самого троллейбусного парка однажды поехал на Фиате по городу и ударился об камень поддоном мотора. Хуже того: продолжил ехать с горящей лампой давления масла и запорол двигатель. Это, конечно, вызывало огромный гнев начальства. Каждая машина для испытаний была на счету.
И тем не менее на месте бесконечных котлованов, труб, свай постепенно рос гигантский завод. Правда в 1969 году появились сложности с логистикой и строительством: в Италии началась целая череда забастовок рабочих. А в СССР стройку осложнила суровая зима: температура в области доходила почти до минус сорока.
Становилось понятно, что завод не заработает до 1971 года. Пришлось действовать радикально: для первых 35 000 Жигулей детали импортировались из Италии. Но вот проблема: после испытаний и доработок по сути родился новый автомобиль. ВАЗ-2101 и Фиат-124 уже имели мало общего.
Задняя устаревшая подвеска с реактивной трубой уступила место более современной. В передней подвеске была переработана кинематика, усилены пружины и шаровые опоры. Болезни задних дисковых тормозов в грязи удалось решить только с помощью более надежных барабанов!
Кузов во многих местах усилили настолько, что ВАЗ-2101 весил на 90 кг больше Фиата. Появились более прочные синхронизаторы и сцепление. Даже выступающие «кнопочные» ручки дверей Фиата уступили место более удобным травмобезопасным «вытяжным». Их до сих пор можно видеть на Ниве.
Но самое главное: под капотом Жигулей появился новый двигатель с верхним распредвалом и увеличенным расстоянием между цилиндрами. Он имел самую высокую литровую мощность среди всех советских машин. На оригинальном Фиате стоял морально устаревший нижневальный мотор исключающий дальнейшую модернизацию.
В итоге для отправки в СССР всех нужных деталей итальянцам пришлось сокращать производство Фиатов. Ведь для копейки по сути надо было выпустить множество оригинальных запчастей. Сколько седых волос на этот счет вырвали в Турине остается загадкой.
Зато уже утром 18 апреля 1970 года по конвейеру неспешно пустили шесть первых кузовов: два васильковых, два белых и два вишневых. Между ними оставили 10-12 пустых подвесов, а машины не торопясь собирали ровно сутки.
Чтобы 19 апреля в шестом часу утра по цеху в Тольятти покатились первые серийные Жигули. И это случилось день в день ровно 55 лет назад. С тех пор было выпущено пять миллионов ВАЗ-2101 и его модификаций. А какие воспоминания у вас оставила “копейка”?