Факт остается фактом: именно советская оккупационная администрация первой возобновила автомобильное производство в поверженной нацистской Германии, в то время как ни англичане, ни американцы, ни примкнувшие к ним французы об этом и не помышляли.
Завод в Айзенахе, на родине Иоганна Себастьяна Баха, до войны выпускал автомобили BMW. Когда фронт потребовал больше моторов для «фокке-вульфов», из Мюнхена в Айзенах сослали еще и мотоциклетное производство.
Американцам, мирно вступившим в Айзенах 6 апреля 1945 года, открылась удручающая картина: две трети заводских корпусов разбомблены, завалы преграждали проезд к тому, что уцелело. Жители Айзенаха показали характер. Подсчитают, что из руин ими вывезено 18 000 кубометров мусора. Уже в мае на бывшем заводе BMW начали выпускать кухонную утварь, садовый инвентарь, ручные тележки… 30 000 таких тележек сделают до сентября 1946 года!
Пятого июня 1945 года Берлинская декларация подтвердила договоренности, достигнутые в феврале на Ялтинской конференции союзнических держав. Айзенах отходил к советской оккупационной зоне. 3 июля «Вартбургштадт», как еще называли город, заняли советские части. Американцы перед этим постарались умыкнуть все, что им показалось полезным. В частности, как следует из секретного доклада управления пропаганды СВАГ, вывезли с семьей и имуществом технического директора Шимановского — руководителя форсуночного (тогда так называли реактивные двигатели) отделения BMW AG. А также чертежи этих двигателей. Уж не знаю, что наплел американцам Шимановский либо автору доклада — его информаторы, но в составленном весной 1945 года британской разведкой обзоре деятельности BMW по реактивным двигателям не значится такой фамилии! Зато автомобильным историкам хорошо известен Питер Шимановский, он же — Жимановский, яркий автомобильный «формгебер», сиречь дизайнер, работавший с 1938 года в Айзенахе. Оставшееся заводское имущество советская военная администрация взяла под охрану и начала готовить к вывозу в СССР.
Президент самоуправления Тюрингии, член социалистической партии доктор Рудольф Пауль помчался в Карлхорст, где находился штаб советской военной администрации Германии, к главноначальствующему СВАГ маршалу Г. К. Жукову. Доктор Пауль вез петицию заводского производственного комитета «Eisenacher Fahrzeug- und Maschinen GmbH, vormals BMW».
Маршал принял просителя. Для пущей убедительности тот прикатил на новеньком BMW-321, детали для которого рабочие завода собирали по всей Тюрингии. Доктор Пауль разложил перед маршалом фотографии моделей, которые можно будет освоить. Сообщил, что завод способен выплачивать репарации готовой продукцией. Только остановите демонтаж! Это лишит средств к существованию 15 тысяч жителей прекрасного города.
Доктор Пауль поклялся в самые кратчайшие сроки предоставить в распоряжение советской администрации пять новеньких BMW-321. По сути, это была взятка, хотя в морали германских промышленников затраты на продвижения дела не считаются чем-то постыдным.
И вот, 13 октября 1945 года Жуков издает приказ № 93 «О пуске автомобильно-мотоциклетного производства на автомобильном и машинном заводе/бывш. фирмы Б.М.В./в г. Эйзенах». Подробнейший документ на 9 листах, в котором каждый пункт был расписан с неожиданной для русских педантичностью. Уже 20 октября приказывалось начать выпуск легковых BMW-321 и мотоциклов R-35 из заделов. График производства был задан на полгода вперед, с выходом в марте 1946‑го на выпуск 130 автомобилей и 30 мотоциклов в сутки. А в апреле предписывалось приступить уже к производству четырехдверной BMW-326. Для этих целей утверждался план снабжения завода топливом и электроэнергией, список смежников. Заводу передавались 1200 станков, в том числе из подземных заводов BMW, спрятанных в шахтах Дитлас и Менценграбен. Всего приказывалось выпускать по три тысячи автомобилей и три тысячи мотоциклов в год.
Директором завода назначался Альфред Шмарье. С советской стороны завод курировал Борис Павлович Константинов.
Предстояло заново наладить работу поставщиков. Многие предприятия лежали в руинах, уцелевшие были намечены к вывозу в СССР по репарациям. Наряд-заказы часто аннулировались потому, что эшелон уже ушел на Восток. Именно поэтому так и не удастся выполнить данное Жукову обещание развернуть выпуск BMW-326. Кузовы для них поставлял берлинский завод AMBI-Budd, оборудование которого по постановлению ГКО № 8466 от 10 мая 1945 года было отправлено в Москву. Из задела и из ремонтных кузовов соберут, в итоге, всего шестнадцать 326‑х, чем доведут маршала Победы до белого каления. Похожая картина сложилась и с коробками передач. До войны Айзенах получал их из Мюнхена, с фирмы Hurth Getriebe und Zahnräder GmbH. Тут коробки пришлось осваивать самостоятельно.
Первые автомобили и мотоциклы завод выпустил в ноябре 1945 года. До конца года сдал 68 автомобилей BMW 321 и 75 мотоциклов BMW R35. Одной из трудностей стала текучка кадров. Хотя число занятых на предприятии выросло с 758 человек в июле 1945‑го до 2576 человек в июле 1946‑го, многие бежали в западные оккупационные зоны. Причем уходили, как правило, наиболее квалифицированные. В 1947‑м сбежал и министр-президент земли Тюрингия доктор Пауль, уговоривший маршала Жукова сохранить завод. Ситуация обострится в июле 1948‑го, во время Берлинского кризиса, первой серьезной стычки вчерашних союзников, когда советские оккупационные власти закрыли границу с «Тризонией» — объединенной американской, британской и французской зонами оккупации. Восточные немцы не просто побежали, они тащили с собой техническую документацию. Выдвигается даже гипотеза, что первую послевоенную баварскую машину, BMW-501, в 1952 году сделали по чертежам, вынесенным из конструкторского бюро в Айзенахе.
Зато, например, на завод вернулся Ганс Фляйшер. До войны он присматривался к работе в кузовном конструкторском отделе, благо неплохо рисовал, да и дядя его работал… главным конструктором BMW Werk Eisenach. Потом была Франция, Восточный фронт, два ранения, советский плен. При маститых «формгеберах» и «гештальтерах», таких как Вильгельм Мейерхубер и Питер Шимановский, у парня было немного шансов выдвинуться (разве что дядя помог бы). Теперь же он развернулся в полную силу. Маэстро Фляйшеру предстоит стать настоящей легендой германского автомобильного дизайна — он создаст кузовы EMW-340 и практически всех «вартбургов».
Исходя из обстановки, в Eisenacher Fahrzeug- und Maschinen Werk предпочли сосредоточиться на выпуске 350‑кубового одноцилиндрового мотоцикла BMW R 35 и двухдверного седана BMW 321 — его кузов до начала войны успели освоить в Айзенахе. Сколь ни хорош был 321‑й (уютный салон, экономичный шестицилиндровый двигатель с пологой тягой, безлюфтовый реечный руль), все губило качество! Первые машины не имели даже указателей давления масла и уровня топлива, а также прикуривателя — не нашлось подрядчика. Кузовной лист советского акционерного общества «Мартен» шел волнами, хром вспучивался, шейки коленчатого вала обрывало, коробки передач рассыпались, амортизаторы текли, краска (поначалу шли только черные машины) стремительно выгорала. Из 123 рекламаций, полученных Управлением репараций и поставок СВАГ за 1946–1947 годы, 103 поступили на коробки передач BMW!
Вокруг нового предприятия образовался костяк из 76 поставщиков. Всего же их насчитывалось около 250, причем 70 — в английской и американской оккупационных зонах, даже в самом Мюнхене. Бракованные коленвалы, кстати, шли оттуда. Тогда в Айзенахе сами освоили ковку, обточку и поверхностную закалку токами высокой частоты коленвалов. Постоянно возникали перебои с поставками материалов и комплектующих. Фирма Fichtel und Sachs из саксонского Рейнсбаха, также входящая в «Автовело», изготовила для Айзенаха 200 муфт сцепления, однако поставить не успела — местные начальники выгребли всю партию в счет репараций.
То, что заказывали в западных зонах, нередко приходилось доставлять контрабандой — имела место даже перестрелка на границе с американской зоной, при прорыве оттуда грузовика с шарикоподшипниками.
Эта лихорадка все больше раздражала советское командование. Новый главноначальствующий СВАГ маршал В. Д. Соколовский, в отличие от Г. К. Жукова, не испытывал к предприятию в Айзенахе особых чувств. Уже 18 июня 1946 года он отдал приказ проверить возможность демонтажа завода. И только благодаря дару убеждения начальника Управления советской военной администрации федеральной земли Тюрингия гвардии генерал-майора И. С. Колесниченко удалось оттянуть дату демонтажа до осени.
А 15 сентября 1946 года завод включили в состав акционерного общества, одного из двухсот, образованных советской военной администрацией на территории будущей Германской Демократической Республики. (Тут надо отметить, что создание ГДР не являлось самоцелью, а станет ответом на образование из западных оккупационных зон ФРГ.) Общество назвали «Автовело» (Awtowelo), поскольку помимо автомобилей и мотоциклов, оно занималось также производством велосипедов.
На слух советского гражданина, воспитанного на учении Маркса — Ленина — Сталина, название завода звучало дико: «Автомобильный завод Советского акционерного общества машиностроения, бывший БМВ» и «Государственное акционерное общество «Автовело», завод БМВ Эйзенах».
Учредителями «Автовело» выступили Главное управление советским имуществом за границей (ГУСИМЗ) и внешнеторговое объединение «Техноэкспорт». Уставной капитал общества в 100 млн руб. был обращен в десять тысяч акций номиналом по 10 000 рублей каждая. 70 % акций держал ГУСИМЗ, оставшимися 30 % владел «Техноэкспорт». Они же являлись получателями дивидендов, начисляемых с прибыли.
Новое акционерное общество развернуло бурную деятельность. Новинки, выставки, длительные испытательные пробеги, спортивные соревнования. Даже сконструировали настоящие гоночные болиды. Никого не смущало, что некоторые из них создавали вчерашние конструкторы из конкурирующей фирмы Auto Union, с использованием захваченной технической документации.
С юридической стороны подкопаться было не к чему. По закону № 5, принятому союзным Контрольным советом 30 октября 1945 года, все патенты, товарные знаки, торговые марки и полезные модели бывшей Германии переходили во владение победителей. Однако, в межсоюзнических соглашениях использование торговых марок никак не регламентировалось. Забегая вперед, скажу, что этой-то лазейкой и воспользуются юристы баварской BMW AG, когда пойдут войной против Айзенаха.
О том, что вопрос об интеллектуальной собственности весьма тонкий, в ноябре 1947 года докладывал зам начальника Управления СВАГ по экономическому разоружению Германии полковник Адольф Христофорович Баяр. Опытный патентовед, он разъяснял несведущим генералам и маршалам, что СССР принимает от Германии в счет репараций не фирмы, а заводы. Фирмы по большей части остаются на Западе. Германский патентный закон не отменен, поэтому, невзирая на приказы Контрольной комиссии и СВАГ, и даже несмотря на то, что межсоюзная репарационная комиссия 27 июля 1946 года в Лондоне лишила все германские патенты правовой защиты в союзных странах (21 государство), западные фирмы могут как правообладатели предъявить советским предприятиям претензии за использование патентов, торговых марок и прочего.
— Небрежность в вопросах интеллектуальной собственности недопустима! — предупреждал патентовед. — Фирма БМВ уже протестует против использования нами ее торговой марки, товарного знака и производственных образцов.
В августе 1948‑го швейцарская газета Automobil Revue писала: «Эти автомобили выпускает отделение BMW в Айзенахе, под управлением Awtowelo. Эта организация полностью независима от баварского завода и даже конкурирует с ним. Выпущенные в Айзенахе автомобили BMW экспортируются. Меж тем, на головном предприятии в Мюнхене главным образом выполняются заказы американской армии».
На Женевский автосалон 1949 года из Айзенаха привезли мотоцикл BMW R 35 и автомобиль BMW 321. Баварскому заводу, не ожидавшему такого подвоха, срочно пришлось водружать на свой стенд табличку: «БМВ, та, что из Мюнхена». Понятно, что обычных покупателей в Австрии, Бельгии, Голландии, Люксембурге, Норвегии, Швейцарии и Швеции не волновало, какая из двух компаний настоящая, а какая — нет. Покупателей интересовали качество и приемлемая цена. А вот баварскую фирму такое положение вещей ну никак не устраивало.
По правде, продукция из Айзенаха позорила славное имя «Баварских моторов». Проблемы с качеством, с ассортиментом преследовали предприятие. Неизвестно, являлось то издержками становления, следствием неумелого администрирования или откровенным саботажем. А такие факты тоже фиксировали! В 1947 году на заводе вспыхнул пожар. В этот момент в гидрантах почему-то не оказалось воды, а в пожарной части — пожарных! А потому, когда в III-м квартале завод оставили без шин, и 200 новеньких 321‑х стояли под открытым небом в ожидании покрышек, пришлось выставлять дополнительную охрану.
Постепенно положение нормализовалось. Немцы поняли, что советские настроены поднять, а не вывезти предприятие. Стало больше доверия и меньше саботажа и воровства — диверсантов и вредителей повывели. На заводе платили неплохую зарплату, предоставляли социальные льготы, не хуже, чем до войны при Гитлере. Производственный процесс вошел в ритмичное русло, подтянулось качество. BMW 321 выпускали теперь не только черного, но еще серого, бежевого, зеленого, синего и вишневого цветов.
Еще в июле 1947 года завод приступил к созданию новой модели. За основу приняли довоенную BMW 326, которой так и не дождался маршал Жуков. Собственно, опорой на обкатанные решения и объясняется факт, что в апреле 1948 года были готовы вполне работоспособные прототипы первых новых легковых автомобилей в послевоенной истории Германии. Модели присвоили обозначение 340. С 326‑й ее роднила, в частности, необычная подвеска заднего неразрезного моста — с дышлом, на продольных торсионах и поперечных рычагах. Правда, тут же обнаружится, что торсионы придется приобретать в западной зоне, поскольку завод Rheinmetall-Borsig в городе Штадтильм не дает качества.
Новинка понравилась Москве. Примечательно, что главный конструктор Густав Апель и главный дизайнер Ганс Фляйшер вместо традиционных для BMW «ноздрей» оформят решетку радиатора в стиле, который острословы моментально назовут Hasenscharte, «Заячьей губой». На самом деле, это окажется весьма кстати, поскольку на Западе над продукцией из Айзенаха уже сгущались юридические тучи.
Напомню, что 23 мая 1949 года была образована ФРГ, а 7 октября 1949 года — ГДР. В этот исторический промежуток вписалась BMW-340 — первые пять серийных машин сошли с конвейера 14 сентября 1949 года.
Политические изменения вызвали и перемены в правовом поле. 31 августа 1951 года были отменены все законы Союзного контрольного совета, касающиеся свободного использования бывшими союзниками захваченных германских патентов. Юристы, защищавшие право баварской BMW AG на торговую марку, элементы стиля и конструкцию, получили мощный рычаг воздействия на «самозванца» (правда, опосредовано — на его представителей в Западной Европе и Латинской Америке).
А в Германской Демократической Республике начался постепенный процесс передачи управления народным хозяйством от СВАГ к национальным структурам. Одной из таковых стало VVB IFA — «Товарищество народных предприятий, промышленное объединение по производству транспортных средств», где задавали тон представители саксонских автозаводов. В довоенной Германии они выступали конкурентами BMW. Ко всему, между Саксонией и Тюрингией исторически складывалось противостояние. Новые реалии во многом сгладили разногласия, однако перевод из саксонского Цвикау в Айзенах производства малолитражки DKW F9 с двухтактным двигателем был воспринят как оскорбление. Сколько лет коллектив в Айзенахе боролся, чтобы, наконец, освоить высококлассный автомобиль, и нате вам! С 5 июня 1952 года завод в Айзенахе именовался VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach. Местная Thüringische Landeszeitung сообщила 30 мая 1953 года, что последний EMW-340/2 сошел с конвейера. Хотя машины продолжали выпускать до сентября 1955‑го.
Завод в Айзенахе возвратили ГДР вместе с еще 65‑ю предприятиями, ранее принадлежавшими разным советским акционерным обществам, по постановлению Совета министров СССР от 4 апреля 1952 года. Главный партийный рупор ГДР, газета Neues Deutschland назовет этот акт великодушным. На деле, передача означала выкуп. Благородство победителей обошлось молодой германской республике в весомые 1,75 млрд марок. Оставалась формальность. 26 июля 1954 года на общем собрании акционеров постановлено АО «Автовело» ликвидировать.
Денис Орлов, автомобильный историк
Что еще почитать:
Последний из ГДР: как грузовичок Multicar спас родное предприятие и стал успешным
От «Мессершмитта» до «моргуновки»: как пытались создать автомобиль за гроши и что из этого вышло
Стоили как две «Лады» и работали на износ: за что британцы полюбили самосвалы КрАЗ