Данная статья родилась в ответ на просьбу Василия Повидлова прокомментировать результаты расследования, изложенные в финальном отчёте о катастрофе RRJ95B/LR в Шереметьево в 2019г.
Разбор начну с небольшого пояснения, чтобы далее был понятен весь ход мыслей.
Предисловие
В России, к сожалению, есть большие проблемы с квалификацией специалистов, работающих в авиационных властях, как и в других отраслях. Вряд ли я сделаю открытие этой фразой. Потому за дело берутся все кому не лень. Результаты работы властей в итоге кардинально отличаются от работы NTSB, FAA и даже EASA, которая сама и расследует, и сертифицирует ВС, что явно неправильно. В FAA при недостатке специалистов (финансовой невозможности содержать высококлассных специалистов в штате) пришли к тому, что привлекают сторонних специалистов из авиационных фирм для выполнения конкретных работ. На практике не существует универсальных специалистов, которые знают всё во всех областях и каждый специалист (эксперт) работает по своему направлению. Но, и как всегда, самое интересное начинается после «но», при недостатке кадров и компетенций за выполнение вполне себе профильной работы берутся непрофильные специалисты или, того хуже, идиоты широкого профиля («…труба-магу, штукатурка –магу, талчок-магу, электрика-магу, биометалл-тоже магу, скажи куда гайка крутить…» – довольно частые фразы, после которых за выполнение ремонта в квартире, засучив рукава, принимаешься сам). Крайний из ярких случаев, когда мне 44-летний соискатель вакансии в процессе собеседования после того, как выяснилось, что он не может спроектировать телегу для перекатывания по цеху стойки шасси, высказал «ну у меня же есть диплом МАТИ, где записано конструктор». «А кака така прочность? Нет, я конструктор и никаку таку прочность я не знаю». Ну и так далее. Этот персонаж просидел на Хруничева около десятка лет. Его приняли на работу и держали, что неудивительно для типовой болотистой госконторы. И вот, когда руководители набирают на работу таких сотрудников, начинается трагедия для любого предприятия, и авиационные власти не исключение. Начинается это с того, что некомпетентный руководитель не знает даже, что спрашивать с подчинённого, поскольку сам некомпетентен. До действительно продуктивного руководителя нужно профессионально дорасти естественным образом, как и до любой другой должности.
Вернёмся к разбору отчёта
Исходные данные для оценки – обстоятельства те же, люди те же, техника та же, что и в предварительном отчёте. На практике только иногда всплывают какие-то дополнительные интересные факты и обстоятельства. Но только иногда. В данном случае интересно, по сути, только то, что напишут авиационные власти (далее АВ РФ) для исключения подобной беды в будущем и реакция участников событий.
Ниже буду анализировать только ту информацию, которая, на мой взгляд, непосредственно касается причин катастрофы и также буду давать оценку качеству работы «экспертов» МАКа по одной из моих специализаций. Ранее я уже разбирал техническую сторону в статье, которую для понимания нужно читать сначала и полностью. Прочитав отчёт и набравшись впечатлений, я не смог удержаться от оценок.
Стр. 338, раздел 1.18.23 – констатация фактов о B777 без надлежащего сравнения с конструкцией RRJ95B/LR.
А разница есть в слабых звеньях навески шассийной балки и крепления ГЦ (гидроцилиндра) уборки-выпуска к лонжерону (см. раздел 5.2.5 статьи). Либо МАК «вежливо умолчал», либо тот, кто писал этот раздел технически абсолютно некомпетентен (это отсыл к пояснению в начале данной статьи). И это только если «по верхам» смотреть, только по конструктивно-силовой схеме навески шасси. А ещё есть разница в жёсткости и прочности отдельных элементов конструкции, что также существенно влияет на работу конструкции. Это уже тонкости, полную информацию о которых в отчётах, естественно, не приводят. Это «проектные данные».
Стр 385 и далее, раздел 1.18.29
Это по результатам анализа Монте-Карло допускается.
Это писал, возможно, всё тот же «чудесный специалист», что и о конструкции шасси. Неработоспособность системы нейтрального газа напрямую влияет на две вещи – стойкость к воздействию атмосферного электричества и на стойкость к пожару после аварийной посадки. При неработающей системе нейтрального газа, если концентрация кислорода в баке не снижена за счёт нейтрального газа до надлежащего уровня (приложение N к CS 25), то происходит взрыв и кессон крыла разлетается, если он не заполнен «губкой», как это делается на военных ЛА, особенно если кессон заполнен топливом менее чем наполовину. Что было не единожды в истории авиации. Кессон крыла по прочности держит очень небольшое избыточное давление, которое несоизмеримо с давлением, создающимся при воспламенении топлива в большом замкнутом пространстве. При том, что бак RRJ95 был разгерметизирован в процессе аварийной посадки, взрыва не было! Это говорит о том, что бак изначально был заполнен нейтральным газом (а ещё он был достаточно заполнен топливом, что также снижает вероятность взрыва). Кроме того, учитывая разгерметизацию бака в процессе аварийной посадки в виде дыры со «слоновье копыто», то бак имел и право, и лево гореть внутри (ещё раз вдумайтесь в слова в отчёте). Задача топливной системы и системы нейтрального газа в процессе аварийной посадки - не дать баку взорваться и увеличить зону пожара. А если бак настолько сильно разгерметизирован, то в данной ситуации с этих систем спроса нет. Помимо того, что они не могут как-либо обезопасить ситуацию, да ещё и смысла в их защитной функции уже нет, т.к. пожар уже распространился и перекрыл несколько путей эвакуации, уже ничего сделать нельзя, уже поздно что-либо делать. В целом, по работе системы нейтрального газа и топливной системы RRJ95 в Шереметьево можно ставить оценку отлично, как и B777 в Дубае, у которого бак при пожаре до момента взрыва отстоял 9 минут вместо положенных 5-ти минут в жаркую погоду. Можно поблагодарить «Бонифация», его ученика «Морячка» и «Деда Мороза» за отличную работу. Эти «партийные клички» знает только узкий круг людей, создававших RRJ95.
Стр 585, раздел 3
И опять дурь полнейшая от автора отчёта с точки зрения понимания работы конструкции или попытка прикрыть всем пятую точку и авиационным властям в т.ч. А именно – на момент сертификации RRJ95 EASA был выписан ГСС CRI (а ещё ранее появилось NPA 21-2005) по безопасному разрушению шасси, которое потом стало EASA CS AMC 25.963(d). По сути, требования EASA переписала у FAA из FAA AC 25-30. Там всё просто. За пределами 25.473 и всех ссылочных пунктов Норм летной годности шасси должно безопасно разрушиться. Т.е. то, что «удар был недостаточен» для безопасного разрушения – полный бред. А именно, в данном случае рассматривается последовательность разрушения всех элементов конструкции с учётом превышения нагрузки, предписанной 25.473 и всеми ссылочными пунктами. Там рассматриваются несколько комбинаций нагрузок. Говоря простым языком, «подоконник должен или выступать, или быть заподлицо». Если нагрузка по 25.473 превышена и началось любое разрушение, то оно должно быть безопасным. Если нагрузка превышена и разрушение не началось (ни бака, ни шасси), ну значит, всё в порядке. Просто «перезаложились». А вот про крепление цилиндра к стенке лонжерона, а не к массивному кронштейну навески шассийной балки, как это реализовано у всех Боингов – молчок. «Низя» такое даже шептать.
«...Отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные опоры шасси, и к условиям демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков…»
Это шедевр! Корреляция есть, если правильно доказывать. Бездумное электронное моделирование («туда палку – оттуда баран»), выполняемое «тупыми» расчётчиками, которые «каркасины» никогда не видели, и ещё без анализа работы реальной конструкции «прототипов» (копание в отчётах об инцидентах, только не в российских) – это беда и последующие проблемы. Ну да ладно, если ошиблись. Со всеми бывает такое, кто хоть что-то делает (новая мудрость сверху: «Ошибаться можно. Врать нельзя»). Нужно значит исправлять, чтобы ещё людей на тот свет не отправить. И исправить, в принципе, можно. Но об этом ни слова в отчёте. На самом деле, безопасное разрушение обязано коррелировать ещё и с требованиями 25.561, где приведены перегрузки, которые обязана выдерживать конструкция фюзеляжа, к которой крепятся кресла и интерьер. А вот за пределами этих перегрузкок рассматривать уже нецелесообразно (один из ударов произошёл чуть-чуть за границей выживаемости для самолётов такой размерности). На практике получается, что запасы прочности, заложенные в планер магистрального самолёта с учётом многопутности нагружения, ресурса, а также жёсткости, как раз соответствуют требованиям по статическим нагрузкам в 25.561. Ничего отдельно усиливать в планере обычно не требуется кроме мест креплений в фюзеляже согласно 25.561. В нормах обычно не пишут дополнительные требования к тому, что получается автоматически, если всё нормально сделать.
Автор финального отчёта МАК также не упомянул про условия аварийной посадки и расчёт на условия аварийной посадки с нулевым углом тангажа, который, судя по всему, МАК изучал, как основной документ. То, как самолёт «садится» с нулевым углом тангажа – это отдельная тема. МС-21 тоже также «безопасно приводнялся», поскольку создание данных документов курировались одним и тем же человеком. Если эту статью читает технически грамотный в авиационных вопросах человек или пилот, то, наверное, он посчитает не особо компетентным человека, считающего, что такое возможно. Да, на бумаге возможно, особенно, когда бумагу писал человек, который слабовато понимает, как летает самолёт. Потому как бы это ни было смешно, но условия «козла», когда самолёт касается ВПП с нулевым углом тангажа фигурировали в расчёте (на практике нулевой угол тангажа возникает только при козле), которые требуют Нормы летной годности - «с опущенным хвостом». И это всё при том, что конструктив самолёта предусмотрен на обычные условия посадочного удара, как и у других магистральных ВС (Боинг и Эрбас). Никто в здравом уме не рассчитывает самолёт на удар в неконтролируемом состоянии. Изучив всё это, некий сотрудник МАКа, слабо понимающий суть вопроса, на всякий случай, смешал всё в кучу и вывалил в окончательный отчёт под взгляд человека «с лицом, внушающим доверие».
А что же на самом деле в техническом плане происходит, если отодвинуть в сторону «кривоватые» КЭМ расчёты, принятые EASA и АРМАК, которыми без опыта инцидентов мало что можно обосновать, и фактические отсутствие опыта множества инцидентов того же Боинга, и его многолетний опыт? Тут вопрос очень не простой. Сделать конструкцию, чтобы она полностью попала «в десятку», можно только после валидации расчётов испытаниями. Как бы это цинично не звучало – иногда валидация выполняется по результатам расследования катастрофы. Тот же самый Боинг имеет многолетнюю историю и колоссальный налёт своих ВС с множеством инцидентов. Многие компетенции Боинга положены на бумагу и сохраняются, когда даже люди уходят. А у нас, поскольку многих высококлассных специалистов манагеры-рулевые считают быдлом и платят как быдлу и относятся как к быдлу, специалисты не спешат выдавать свои знания и передавать их другим. Да и я стал таким же, как мои бывшие старшие коллеги, ныне ушедшие в иной мир, которые ни с кем не делились своими знаниями. Если вернуться к технике, то на RRJ95 было выполнено много работы, включая подбор параметров слабых звеньев. Но есть нюанс. Помимо работы с КЭМ (конечно-элементные модели) силовых элементов, нужно понимать, как работает конструкция. КЭМ расчёты достаточно хорошо работают только в упругой зоне, а не когда металл «ушёл в пластику». Плюс к этому допустимые технологические отклонения в диаметрах (посадки), в пределе прочности, геометрии деталей и т.д. Получается огромное количество факторов которые невозможно учесть при расчёте и анализе, помимо параметров удара и жёсткости поверхности посадки, упоминаемой в отчёте по аварийной посадке B777 в Хитроу на который ссылается отчёт МАКа. Если собрать всё это воедино, а не в кучу, как это сделано в отчёте МАКа, то можно сказать следующее:
- сделано весьма неплохо (кроме ГЦ, см. фото в предварительном отчёте), только бы ещё когда копировали с Боинга, включили бы мозг и разобрались, зачем что сделано (а делали не просто быстро, очень быстро, почти, как Боинг, только без его компетенций). Результат скорее всего был бы лучше, чем есть сейчас;
- ошибки можно и нужно исправлять. Я про это писал в статье в разделе по RRJ95. В отличие от семейства А320 и уж тем более МС21 это имеет смысл, т.к. конструкцию RRJ95 по моей оценке можно доработать в отличие от вышеуказанных типов. Если есть возможность, то почему бы это не сделать. А вот на А320 и МС21 можно только "выкрасить и выбросить".
Лётная часть отчёта.
В отчёте МАКа, на мой взгляд, всё указано верно, но я не профильный специалист по лётной части, как, например, Денис Окань (канал «Небесные истории»), который может дать отчёту МАКа грамотную профессиональную оценку со своей стороны. В какой-то из своих статей Денис Окань упоминал про документы Росавиации, согласно которым пилотам авиакомпаний предписывается летать на автопилоте и разучиваться уметь летать на руках. Европа и Штаты через это уже прошли, поумнели и отменили эту дурь. Но наши дуболомы из авиационных властей – они не обучаемые дуболомы.
Небольшое отступление, но весьма полезное для жизненных ситуаций.
В авиационных властях всё аналогично с постройкой монолиток-собяновок/воробьёвок - гетто в Москве и Подмосковье аналогично (там такие же коррумпированные моральные уроды рулят). В Питере на окраинах аналогичная ситуация. Когда-то такие озверело построенные монолитки начали плодиться в Европе. Нормальные люди оттуда съехали. Когда власти очухались, стали эти гетто из эмигрантов и прочих маргиналов сносить. Лет 15-20 назад начали. Сносят и выгребают не особо успешно из этих районов криминал. Я сталкивался не с «чистым криминалом», а с «благопристойными» детдомовцами, которых согласно ст. 8 №159-ФЗ ГК РФ селят «не более 25%» в новые дома, когда все остальные квартиры уже выкуплены, чтобы не привлекать внимание (эту часть законодательства ГК РФ приняли втихую, в отличие от референдума о запрете «пидерастов», увеличении значений религий и пр.). Т.е. примерно не более 1,2 полукриминальной/криминальной квартиры на один этаж среднестатистической многоэтажки. Вот вы купили квартиру в новом доме за свои кровно заработанные, а к вам в соседнюю, купленную городом, заселяют таких жильцов. Потому, уважаемые читатели, будьте всегда готовы к сюрпризам от правительства РФ, а именно к готовности нести на себе бремя или «терпилы» в руках психопатов-детдомовцев, или выполнять работу сотрудника пенитенциарного заведения с навыками хорошего «мордобилы». Т.е. грамотного «объясняльщика» не только на пальцах, но и на мелких костях черепа, зубах, печени, селезёнке и пр. Другого эти животные не понимают, но жаловаться и прикидываться бедными и несчастными сиротками умеют сильно лучше профессиональных артистов. Тот, кто с такими персонажами не имел дело, будет немного «ошарашен» таким поведением. Самое лучшее – это продать квартиру правильным покупателям из солнечного Дагестана или Чечни. Они умеют дрессировать «зверей» (что и было успешно выполнено когда-то). В прокуратуру, полицию и ДГИ писать бесполезно. Они всё «знают», «понимают» и «сочувствуют». Там только описки и, в лучшем случае чисто поверхностные проверки, которые лишь раззадоривают фестивалящих психопатов-детдомовцев, которые после «успешной проверки» ощущают себя совсем безнаказанными.
Но, вернёмся к Отчету МАКа.
Особое мнение нацпера, прилагаемое к Отчёту.
В общем и целом, для нацпера отключение автопилота и полёт на руках – аварийная ситуация. Это и печально, и страшно. Особенно, когда такой гнилой подход к работе идёт не где-то в курилке у обиженных на жизнь сотрудников низшего звена, а прямо сверху авиакомпании и положен на бумагу, отправленную в авиационные власти. Летать стало ещё страшнее. Про себя скажу, что, когда я восстанавливаю навыки полёта на моделях или симуляторах после большого перерыва, то тоже начинаю активно «дёргать ручку», пока не привыкну. И также частенько козла даю при посадке. Адреналин также присутствует при этом, пока навык не восстановишь и не станешь свободно летать. Но это моё хобби, да и то не частое, а не кусок хлеба, связанный с жизнями людей.
Здесь представитель «нацпера» полез не в своё «болото» без надлежащих на то компетенций.
ОУЭ RRJ95B/LR есть в карте данных к сертификату типа (СТ). И в Якутии, и в Шереметьево он находился в надлежащих ОУЭ. Просто в Якутии несказанно повезло с влажностью и температурой.
Но Нормы летной годности никогда не учитывают везение, и ВС обязано демонстрировать уровень безопасности не хуже предписанного Нормами летной годности во всех ОУЭ. Лучше – можно. Хуже – нельзя.
Кроме того, так какие требования указаны у Аэрофлота в «особом мнении» (см. картинку выше) НЛГ25 или АП25 и какая поправка АП? Это РАЗНЫЕ требования!
Начнём с того, что сертифицированное ВС соответствует не НЛГ, АП, CS, FAR, а сертификационному базису (СБ), в котором указаны требования, в т.ч. и пункты Норм летной годности (НЛГ, АП, CS, FAR), СТУ, ЭТ, CRI, циркуляры, TSO, DO, МОСы и прочие требования. Они могут «мягко говоря» дополнить смысл текста, изложенного в пунктах НЛГ, АП, CS, FAR и пр. «до неузнаваемости» (это примерно, как УК РФ и подзаконные акты со своими трактовками, например ПП РФ или постановления верховного суда, конституционного суда РФ и пр.). И все эти требования соответствуют Нормам летной годности государства, в котором запрашивается получение СТ на момент подачи заявки на СТ, если не считать условия продления заявки на СТ. Самое смешное, что у нацпера есть сертификат Разработчика ВС и то, что я выше изложил – это самые базовые, «процедурные» знания сертификатора. Ежели «особое мнение» помогал писать нацперовкий Разработчик, то можно сделать неутешительный выход о квалификации нацперовского Разработчика (уровень школьника, который заявляет, что он знает УК РФ, потому, что осилил прочитать эту книжку от корки до корки). А он, нацпер, сейчас дорабатывает самолёты и внедряет изменения вот с таким уровнем квалификации.
Летайте поездами, господа читатели. Я и сам стараюсь по возможности летать поездами.