31 июля 1979 года чартерный рейс, перевозивший работников нефтяной отрасли с Шетландских островов, не смог нормально взлететь из аэропорта Самбург. Самолёт Hawker Siddeley HS 748, на борту которого находились 47 человек, с разгона выкатился за пределы ВПП и шлёпнулся в холодные воды Северного моря. Салон стремительно начал заполняться ледяной водой. Пока пассажиры в панике пытались выбраться, лайнер, словно решив завершить начатое, ушёл под воду носом вперёд. Спастись удалось тридцати: кто-то доплыл сам, кого-то подобрали спасатели. Остальные 17 человек — как внутри, так и снаружи — не справились с ледяной водой и тяжёлой борьбой с волнами.
Расследование привело к неожиданной разгадке: штыри, фиксирующие рули высоты при стоянке, так и остались включёнными. Чересчур надёжная мера предосторожности. Бортовые самописцы не дали ответов, оба пилота погибли — и следователи остались наедине с вопросом: человеческий фактор или косяк конструкции? Ответ оказался не менее абсурдным, чем трагичным: незаметная поломка в малоизвестном узле и коварный технический эффект, которые вместе и обернулись гибелью 17 человек.
Среди всех необычных услуг, которыми промышляла британская Dan-Air в 70–80-х годах, особенно выделялись чартеры для нефтяников, работающих в Северном море. Платформы — дело вертолётное, но домой после двухнедельной смены людей доставляли на самолётах. И тут Dan-Air была в своей стихии: летать хоть на край света — главное, чтобы платили.
Для таких рейсов использовался проверенный временем Hawker Siddeley HS 748 — крепкий британский самолётик, которому не нужны были длинные полосы или роскошные терминалы. Компактный, выносливый, он идеально подходил для посадок на отдалённых островах вроде Шетландских. Вот и 31 июля 1979 года один из таких бортов, выполняя рейс 0034 из Самбурга в Абердин, должен был доставить 44 вахтовика домой. Утром этот же экипаж привёз в Самбург новых рабочих, теперь настала очередь тех, кто отработал свою смену. В кабине — 37-летний капитан Крис Уотсон, его старший помощник и стюардесса Элизабет Коу.
Перед вылетом самолёт простоял на стоянке около семи часов. На всякий случай была активирована система, которая защищает управляющие поверхности от ветра. У больших самолётов эти элементы тяжёлые и не болтаются на сквозняке, а вот у таких, как HS 748, — дело тонкое, могут и повредиться.
Конструкция системы блокировки казалась надёжной: чтобы снять замки, нужно было потянуть рычаг, вывести его из фиксатора и только потом перевести в другое положение. Всё предусмотрено, всё защищено от случайностей. Но в этом случае сработал классический принцип: если что-то может пойти не так — оно пойдёт.
Как оказалось, самолёт за свою жизнь успел наработать багаж «особенностей». После постройки в 1962-м он летал в Аргентине, в том числе на нефтяников, а в 1977-м вернулся в Британию. За годы службы механизм блокировки был слегка модифицирован — небрежно, кустарно и, как позже выяснилось, с фатальными отклонениями от норм. Кое-где металлические детали были грубо подогнаны, что-то закреплено на авось, а одна из ключевых деталей — переточена так, что перестала выполнять свою главную функцию: не давать рычагу случайно «прикинуться» разблокированным.
Всё это и привело к тому, что пилоты могли не заметить: замки всё ещё на месте. А самолёт — как воспитанный молчун — ничего не подсказал. И вот так, снаружи выглядя совершенно исправным, он понёс на взлёт 47 человек.
Из-за изношенных деталей рычаг фиксаторов руля высоты мог застрять в промежуточном положении. Формально замки считались снятыми, но на деле — нет. Система не предусматривала такого варианта, и ошибка оставалась незаметной.
Перед взлётом второй пилот, вероятно, перевёл рычаг в эту «ловушку». Визуально всё выглядело нормально: дроссель разблокирован, элероны и руль направления свободны. Но руль высоты оставался частично заблокирован. На проверке он вроде бы двигался, но замки сами собой возвращались — и никто этого не заметил.
Капитан, как положено, держал руль в нижнем положении при разбеге. Он не чувствовал, что руль «мертв», потому что сам его туда прижал. И только после того, когда штурвал должен был пойти на себя — он не пошёл. Ни на миллиметр.
Уотсон, возможно, дёрнул триммер, попросил второго пилота помочь — всё бесполезно. Руль заклинен. Через пять секунд после скорости V1 он понял, что не взлетят, и пошёл на экстренное торможение.
Но было поздно. Самолёт выкатился за полосу, ударился о край полосы, сломал переднюю стойку и врезался в море. Он остановился в воде, почти не разрушившись, кроме оторванного крыла.
Благодаря ремням безопасности все 47 человек на борту выжили при крушении, получив лишь лёгкие травмы. Но когда самолёт остановился в воде, началась настоящая борьба за жизнь. Повреждённый фюзеляж быстро наполнялся водой. Пассажиры попытались эвакуироваться, но спасательные жилеты оказались недоступны — мешало тесное расположение кресел. Волны сносили людей с крыльев, а внутри салона вода поднималась с устрашающей скоростью.
Стюардесса Элизабет Коу до последнего вытаскивала людей из заднего выхода, пока сама не оказалась в воде. Самолёт стал тонуть, подняв хвост, как «Титаник», и у тех, кто ещё был внутри, почти не осталось времени.
На помощь вылетели вертолёты, но они не были готовы к спасработам. Сброшенные шлюпки унесло волнами. Тем временем пожарные пытались спустить лодку, но ветер мешал. Выжившие боролись с холодом, керосином и прибойной волной. Некоторые добрались до берега сами. Другие — не смогли.
На помощь прибыли добровольцы с верёвками, береговая охрана и рыбаки. Им удалось спасти ещё несколько человек. Остальных находили уже мёртвыми. Из 47 человек на борту выжили 30, погибли 17 — все утонули.
Погибли оба пилота. Капитан Уотсон выбрался на крыло, но исчез в волнах. Стюардесса выжила и получила государственную награду за свои действия. Следователи позже напишут: «Её поведение было образцовым и почти наверняка спасло жизни».
Следователи установили, что HS 748 не смог оторваться от земли из-за заблокированного руля высоты. Технический осмотр показал: рычаг блокировки мог находиться в промежуточном положении — внешне казалось, что система разблокирована, но замки оставались включёнными. Причиной стал производственный дефект: зазор в механизме был меньше нормы. Если пилоты не провели контрольные проверки, блокировку можно было не заметить — однако свидетельства и показания очевидцев указывали, что проверки, скорее всего, были.
Проблема оказалась глубже: в редких случаях замки могли временно отключиться во время проверки, а затем снова включиться — непредсказуемо и без видимых признаков. Это объясняло, как система могла подвести даже при соблюдении процедуры. Похожие инциденты уже случались в Аргентине и Индии, но тогда производитель отклонил претензии. Теперь же стало ясно: конструктивный просчёт был реальным и смертельно опасным.
После аварии Hawker Siddeley выпустила бюллетень с требованием проверки замков, но AAIB порекомендовала переработать систему блокировки. Были введены новые меры безопасности, такие как обязательные бортовые самописцы и карточки безопасности. ВПП в Самбурге удлинили, но система предотвращения выкатывания в воду ещё не установлена.
Рейс 0034 авиакомпании Dan-Air стал трагическим примером того, как малейшее конструктивное несовершенство может привести к катастрофе. Из-за незначительной ошибки 17 человек погибли в Северном море. Это было связано с рядом конструктивных дефектов, характерных для самолётов Hawker Siddeley HS 748, известного своими механическими проблемами. Например, в 1981 году аналогичный самолёт потерял управление, когда дверь отвалилась и обмотала стабилизатор, что также привело к катастрофе.
Этот инцидент напоминает, как важно внимательно относиться к каждой детали, даже если она кажется незначительной. Пластина затвора, сыгравшая ключевую роль в катастрофе, была малоизвестной деталью, которой никто не уделял должного внимания.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"