Приветствую вас, друзья! Как получилось, что созданный в России первый в истории подводный минный заградитель, так и остался в единственном экземпляре, а массово строить подобные корабли стал наш противник - об этом поговорим сегодня.
Создателем первого в мире подводного минного заградителя стал Михаил Петрович Налетов, человек не являвшийся профессиональным инженером-судостроителем. Он родился в 1869 году в Астрахани, но юношеские годы провел в Петербурге, где закончил реальное училище, а затем поступил в Санкт-Петербургский Технологический институт. Любимыми предметами его стали дисциплины, связанные с конструированием машин и механизмов. Тогда же он изобрел оригинальную конструкцию велосипеда и ряд механических игрушек. Одним из его увлечений было изготовление действующих моделей подводных лодок. Однако закончить учебу ему было не суждено - смерть отца привела к серьезным материальным затруднениям для семьи. Впоследствии ему удалось сдать экзамен и получить квалификацию техника путей сообщения, после чего Михаил уехал на Дальний Восток на строительство порта Дальний. Начало русско-японской войны застало Налетова в Порт-Артуре.
Там ему и пришла мысль вооружить подводную лодку минами заграждения. 31 марта 1904 года он стал свидетелем подрыва на японской мине и последующей гибели броненосца "Петропавловск" с командующим русской эскадрой вице-адмиралом С.О. Макаровым на борту. Вторым эпизодом укрепившим его намерения стала гибель японских броненосцев "Хацусе" и "Ясима" на наших минах. Вот что об этом писал позднее сам конструктор:
Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у
Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания нового типа боевого корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у неприятельских берегов и тогда, когда мы морем не владели
И вот в осажденном Порт-Артуре, Налетов разрабатывает проект подводного минного заградителя и строит его на свои средства. Корпус субмарины-заградителя представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями. Внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны. Водоизмещение лодки составляло всего 25 тонн, а вооружаться она могла по выбору - либо четырьмя минами либо двумя торпедами Шварцкопфа . Мины предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса лодки "под себя".
Осенью постройка корпуса заградителя была закончена, и Налетов приступил к испытаниям прочности и водонепроницаемости корпуса, которые также прошли успешно. Удалось раздобыть двигатель - командование выделило бензиновый мотор с катера броненосца "Пересвет". Однако к тому времени дни Порт-Артура были уже сочтены. Перед сдачей крепости лодку пришлось уничтожить: Налетов с товарищами разобрал и уничтожил его внутреннее оборудование, а корпус был подорван. Таким образом, подводный минзаг Налетова хоть и не успел поучаствовать в боевых действиях, но тем не менее сыграл важную роль, став по словам самого изобретателя "зародышем для "Краба".
Несмотря на окончание войны с Японией Налетов не оставил свою идею и в 1906 году представил Морскому техническому комитету проект подводного минного заградителя водоизмещением около 300 тонн.
На заградителе должно было быть установлено для надводного хода два мотора по 150 л.с., а для подводного - два электромотора по 75 л.с., что должно было обеспечить надводную скорость 9 уз и подводную 7 уз. Заградитель должен был принимать 28 мин при одном торпедном аппарате и двух торпедах или 35 мин без торпедного аппарата. Глубина погружения - 30,5 метров. МТК признал проект вполне осуществимым, но требовавшим ряда доработок.
С учетом замечаний Налетовым были разработаны второй — водоизмещением уже в 450 тонн и третий — в 470 тонн варианты лодки. После рассмотрения и ряда замечаний со стороны военных Налетов создал и четвертый вариант проекта, водоизмещение которого достигало 500 тонн.
1 мая 1907 года выбрав последний четвертый вариант, МТК принял
окончательное решение: "Признать проект осуществимым ввиду большого
боевого значения такого минного заградителя при невысокой его стоимости.
Комитет считает его постройку крайне желательной". Затем чертежи и
спецификации подводного минного заградителя водоизмещением 500 тонн были рассмотрены в Кораблестроительном и механическом отделах МТК. 10 ноября 1910 года состоялось совместное заседание Морского генерального штаба и Морского технического комитета, на котором проект подводного минного заградителя был одобрен к постройке.
В качестве строителя был выбран завод "Наваль" Общества судостроительных, механических и литейных заводов в г. Николаеве, контракт с которым был заключен 19 сентября 1908 года. Завод обязывался разработать для заградителя мину с якорем и "аппараты для постановки мин". За постройку заградителя и 60 мин без зарядов и запалов к ним Морское министерство уплачивало заводу 1 375 тыс. руб. Срок исполнения контракта был обозначен в 22 месяца - весьма амбициозно для предприятия не имевшего ранее опыта постройки субмарин вообще. В случае успеха предполагалось постройка еще пяти заградителей по данному проекту. При этом завод выдвинул условие что, разработанный им проект лодки и мин к ней поступал в собственность Морского министерства только в случае выполнения условия о строительстве серии.
Свое имя -"Краб" - минзаг получил, когда 9 августа 1909 года был зачислен в списки Российского императорского флота. На тот момент корабль не был еще даже заложен.
"Краб" по конструкции представлял собой однокорпусную безотсечную подводную лодку.
Прочный корпус имел сигарообразную форму. Основу его составляли шпангоуты из коробчатой стали, установленные с шагом 400 мм. Толщина обшивки 12-14 мм. К оконечностям прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны, шпангоуты которых сделаны также из коробчатой стали; толщина обшивки - 11 мм. К нижней части прочного корпусу крепился болтами киль весом 16 тонн, состоявший из свинцовых плит.
По бортам в районе 14 - 115 шпангоутов расположены "вытеснители" - були, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм. Они крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на пять отсеков.
По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки - 2 мм). При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены клапаны, открывавшиеся изнутри прочного корпуса. В средней части надстройки была установлена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.
Балластная система включала в себя носовую, среднюю и кормовую цистерны
вместимостью соответственно – 10,9 т, 36 т и 15,7 т. Балластные цистерны
заполнялись самотеком, посредством помпы или одновременно и самотеком, и
посредством помпы. Для осушения цистерн при всплытии использовались
сжатый воздух и та же самая помпа. Кроме того, в балластную систему лодки входили носовая и кормовая дифферентные и четыре уравнительные цистерны. Из последних две находились впереди рубки и две сзади нее. Для удержания лодки на глубине при постановки мин имелась заместительная цистерна, которая также использовалась при расходовании топлива. Расположение носовой дифферентной цистерны в надстройке выше грузовой ватерлинии лодки оказалось неудачным и осенью 1916 года носовую дифферентную цистерну сняли с лодки, и ее роль должны были выполнять носовые цистерны вытеснителей.
Для обслуживания цистерн на заградителе было установлено пять центробежных помп: две малые производительностью 35 куб.м. /ч с электроприводом мощностью 1,3 л.с. в носовом отделении, две большие с приводом от электромоторами мощностью 17 л.с. и производительностью по 300 куб.м. /ч в среднем помповом отделении. Еще одна большая центробежная помпа была установлена на палубе между 102 - 105-ми шпангоутами. Каждая помпа снабжена собственным кингстоном.
Малая помпа правого борта обслуживала заместительные цистерны, питьевой воды и провизии, масляную цистерну правого борта и торпедозаместительную цистерну. Малая помпа левого борта обслуживала носовую дифферентную цистерну и масляную цистерну левого борта. Большая помпа правого борта накачивала и выкачивала воду за борт из цистерны высокого давления и носовой балластной цистерны. Помпа левого борта обслуживала цистерну низкого давления. Третья большая центробежная помпа той же производительности, что и предыдущие две, установленная в корме, обслуживала кормовую балластную и кормовую дифферентную цистерны.
Вентиляционные трубы цистерн низкого и высокого давления были выведены в крышу носовой части ограждения рубки, а вентиляционные трубы носовой и кормовой балластных цистерн - на палубу надстройки. Вентиляция носовой и кормовой дифферентных цистерн была выведена внутрь лодки.
Проектный запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 куб.м. при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных баллонах: 28 размещались в корме, в керосиновых цистернах, и 8 - в носовом отделении, под торпедными аппаратами. Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые - на две. Группы подключались к воздушной магистрали независимо друг от друга. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части лодки был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха производилось двумя электрокомпрессорами производительностью по 200 куб.м. /ч.
Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 кв.м. Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штуртрос, состоявший из стальных валиков. От штуртроса приводилась в движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 л.с. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.
На заградителе установлены три поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике рубки использовали для управления рулем при плавании лодки в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.
Для управления в вертикальной плоскости для погружения, всплытия и при движении под водой, установлены две пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рулей общей площадью 7 кв.м. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей ±18°. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем, - электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 л.с. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира в рубке. Около рулевого находились глубомер, кренометр и дифферентомер. Рули защищались от повреждений трубчатыми ограждениями. Кормовые горизонтальные рули по своему устройству сходны с носовыми рулями, но общая их площадь меньше 3,6 кв.м. Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении лодки.
Заградитель был снабжен двумя становыми якорями Холла массой по 400 кг и одним подводным якорем. Якорный клюз был выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали он соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 л.с., мог служить также и для швартовки лодки.
Для вентилирования помещения заградителя были установлены шесть вентиляторов приводившихся в движение электромоторами. Четыре вентилятора производительностью 4000 куб.м./ч находились в среднем помповом и в кормовом отделениях лодки - по два в каждом помещении. В среднем помповом отделении были расположены еще два вентилятора производительностью 480 куб.м./ч с электроприводом мощностью 0,7 л.с. Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей, их производительность - 30-кратный обмен воздуха в течение часа. На лодке имелись две вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывавшиеся при их опускании: носовая и кормовая. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым находился внутри лодки. Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части. Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.
Управление заградителем происходило из рубки расположенной на миделе лодки. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине лодки. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу лодки, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки. В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из девяти иллюминаторов с крышками шесть расположены в стенках рубки и три в выходном люке.
Лодка оснащалась двумя перископами системы Герца, которые имели оптическую длину 4 м. и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 0,25 м. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй - комбинированно-панорамный. подъем перископов производился электромотором мощностью 5,7 л.с. Также имелся и ручной привод.
Для надводного хода были установлены четыре керосиновых двухтактных 8-цилиндровых мотора мощностью по 300 л.с. каждый производства ганноверской фирмы Gebrüder Körting AG. Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все восемь цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности побортно: 150, 300, 450 и 600 лс. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившей наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускающейся. Механизм для подъема этой части трубы приводился в движение вручную и находился в надстройке.
Запас топлива из 38,5 тонн керосина располагался в семи отдельных керосиновых цистернах. Они помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 102-м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в две расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда уже самотеком поступал к моторам.
Для подводного хода использовались два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 л.с. при 400 об/мин. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиномоторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиномоторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами - штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производились особыми трещотками на валу мотора.
Аккумуляторная батарея состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на две батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в режиме генераторов и приводившихся в движение кормовыми керосиномоторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную реле для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т.п.
В качестве движителей были установлены два бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями на гребных валах диаметром 140 мм из сименсмартеновской стали. К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление.
"Краб" имел помимо минного и торпедного вооружение. На заградителе были установлены два трубчатых 450-мм торпедных аппарата, расположенных в носовой части лодки, параллельно диаметральной плоскости. Для стрельбы использовались торпеды 45-08 образца 1908 года. Две из них находились в аппаратах, а две хранились в особых ящиках под жилой палубой. Из ящиков в аппараты торпеды подавались с помощью тележки с талями передвигавшейся по подвесным рельсам. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для заполнения водой объема между торпедой и трубой аппарата предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.
Основное вооружение - шестьдесят якорных мин ПЛ-100 специального типа. В основе ее конструкции лежала мина образца 1912 года. Налетов предложил мину с "нулевой плавучестью " суть которого заключалась в оснащении мины пустотелым якорем, заполнявшимся в нужный момент водой, "отрицательная плавучесть которого является положительной плавучестью мины". Проект мины был осуществлен, хотя между Налетовым и помощником главного инспектора минного дела капитаном 2-го ранга Н.Н. Шрейбером, возникли длительные споры о приоритете в создании мины для постановки с подводных лодок. Шрейбер также разрабатывал свою систему мины для подводных лодок и устройство для ее постановки.
Якорь мины представлял собой полый цилиндр с приклепанными внизу кронштейнами для четырех вертикальных роликов, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину. Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода поступала внутрь якоря и он получал отрицательную плавучесть. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность разматываться минрепу до определенных пределов в зависимости от заданной глубины постановки мин. Все приготовления мин для постановки (установка глубины, запальных стаканов и т.д.) требовалось выполнять до загрузки мин на лодку, так как после загрузки к ним уже не было доступа.
Мины размещались на заградителе в двух симметричных каналах надстройки. В них располагались минные пути, завершавшиеся кормовыми амбразурами, через которые осуществляли погрузку и постановку мин. Для погрузки мин служил складывающийся поворотный кран. Минные пути представляли собой приклепанные к прочному корпусу рельсы, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для того чтобы мины не сходили с рельсов, по бортам заградителя были сделаны станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин.
Первоначально мины должны были двигаться по рельсам, проложенным в минных трубах, при помощи цепного устройства приводимого в движение специальным электромотором. Однако в ходе перестройки лодки конструкция минного элеватора была изменена: теперь мины перемещались по рельсам с помощью червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, катившиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором переменной мощности: 6 лс при 1500 об/мин и 8 лс при 1200 об/мин. Электромотор, установленный в носовой части заградителя с правого борта между 31-м и 32-м шпангоутами, был связан червяком и шестерней с вертикальным валом. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса лодки, конической шестерней связывался с червячным валом правого борта. Для передачи движения червячному валу левого борта правый вертикальный вал был связан с левым вертикальным валом при помощи конических шестерен и поперечного передаточного вала.
Каждый из рядов мин борта начинался несколько впереди носового входного люка заградителя и кончался на расстоянии приблизительно двух мин от амбразуры. Крышки амбразуры - металлические щиты с рельсами для мин.
Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м). Скорость заградителя при постановке мин можно было изменять от 3 до 10 уз. Соответственно менялась и скорость постановки мин. Пуск в ход минного элеватора, регулировка его скорости, открывание и закрывание кормовых амбразур - все это производили изнутри прочного корпуса лодки. На заградителе были установлены указатели числа поставленных и оставшихся мин, а также положения мин на элеваторе.
Первоначальным проектом на "Крабе" не предусматривалось артиллерийское вооружение. Однако уже к первому боевому походу на нем установили одно 37-мм орудие Гочкиса и два 7,62-мм пулемета. Пушка была смонтирована на тумбовой установке впереди рубки, а пулеметы - один в носу, а другой - позади волнореза. Позже пушку заменили на орудие более крупного калибра. При этом в разных источниках тип и калибр орудия различаются: указывают и 47-мм пушку Гочкиса, а также 70-мм и 75-мм орудие.Так, Н.А. Залесский в своей монографии, посвященной "Крабу", указывает, что к марту 1916 года вместо пушки Гочкиса было установлено 70-мм австрийское горное орудие. В других источниках указано 75-мм горное орудие. В общем ясности мало в данном вопросе.
Морской технический комитет в постановлении от 10 ноября 1907 года. признал необходимым провести испытания модели подводного минного заградителя. В феврале 1909 года в опытовом бассейне Морского ведомства в Петербурге были испытаны три модели заградителя. Наилучшие результаты показала модель № 3. Эта модель без выступающих частей была выполнена из дерева в 1/25 натуральной величины заградителя. Результаты испытаний модели № 3 завод принял как окончательные и на их основании произвел расчеты мощности силовой установки заградителя и разработал его чертежи.
Летом того же года завод представил окончательные чертежи подводного минного заградителя и просил об утверждении некоторых изменений в спецификации, необходимость в которых выявилась в результате испытаний модели. Они касались главным образом размеров субмарины и увеличения мощности ее главных электромоторов. Так, длина была увеличена с 51,2 до 52,8 м, ширина уменьшена с 4,6 до 4,3 м, а осадка - с 4,02 до 3,9 м; водоизмещение определено в 512 т. Мощность каждого из двух главных электромоторов была увеличена с 150 до 200 э.л.с., а число аккумуляторов возросло с 120 до 240 шт. Вместо четырехвальной гребной установки была принята двухвальная. 11 июля 1909 года изменения были утверждены Морским министром.
Фактически постройка началась лишь в конце 1909 года, а готовность корпуса к 1 января 1910 г. составила лишь 11%. Строительство продвигалось медленно - у Николаевского завода не было какого-либо опыта по строительству подводных лодок, не хватало квалифицированных инженерно-технических кадров - так разработкой рабочих чертежей долгое время занимались только четыре конструктора. Еще одной причиной долгостроя было отсутствие у завода достаточных денежных средств, ибо к 1910 году кроме заказа подводного минного заградителя от Морского министерства других заказов не получил. Единственное на что удалось найти средства вскоре после заключения контракта на постройку заградителя, явился заказ на изготовление керосиномоторов для завода "Бр. Кертинг" в Ганновере. Остальные заказы для лодки были сделаны значительно позже. Так, к январю 1911 года еще не были заказаны аккумуляторы, гребные валы и винты, перископы и т. д. Наконец, постройку заградителя тормозили частые командировки М.П. Налетова. Приходилось заказывать различные механизмы и на других заводах, а иногда и принимать их, для чего Налетов уезжал из Николаева. Касательно моторов примечателен один факт, когда директор завода в инициативном порядке обратился в МТК с предложением о замене керосиновых двигателей на дизельные. Комитет вроде как и не возражал, но указал при этом, что "что в случае решения установки двигателей Дизеля, контрактные сроки остаются обязательными". Завод не стал рисковать деньгами и в итоге "Краб" остался с керосиновыми двигателями, ставшими в дальнейшем его "ахиллесовой пятой".
Затянувшаяся постройка сильно обеспокоила Морское министерство, которое в марте 1911 года отправило специальную комиссию для ознакомления с ходом постройки. Выводы ее были неутешительны: контрактный срок готовности 19 июля 1910 года был безнадежно пропущен, строительство продвигалось ни шатко ни валко, не были готовы чертежи по трубопроводам и рулевым устройствам, а также по кормовой части с минными трубами и т.д.и т.п. В общем в лучшем случае корабль будет готов только к концу 1912 - началу 1913 года. Как можно заметить "сдвиг сроков вправо" - это не изобретение нашего времени, а славная традиция нашего судостроения. Министерство грозилось отказаться от корабля, расторгнуть контракт с заводом и взыскать с него все ранее выплаченные деньги с неустойкой. Но в итоге все-таки решено было заградитель достроить. Контракт был перезаключен на новых условиях и эпопея со строительством "Краба" продолжилась. При этом пункт о постройке еще пяти заградителей из него был исключен - морское ведомство сильно разочаровалось в возможнотях предприятия-исполнителя.
12 августа 1912 года "Краб" наконец-то был спущен на воду. Достройка на плаву продолжилась до начала июня 1913 года, когда начались заводские испытания лодки, а 22 июня состоялось его первое пробное погружение. 14 июля подводный заградитель "Краб" вышел на буксире из Николаева в Севастополь, а 24 июля он был предъявлен к официальной сдаче. Через два дня состоялись испытания двигателей на шести часовой полный ход. В результате была получена средняя скорость заградителя в 10,94 уз, что на 4,06 уз меньше контрактной. Комиссия условно приняла, что керосиномоторы развили полную мощность, руководствуясь актом приемки моторов на заводе. По факту мощность двигателей на испытаниях определена не была "за неимением надлежащих приспособлений".
Во время испытаний были обнаружены и другие недостатки. Так, самопроизвольно шесть раз включалось электрическое управление вертикальным рулем, вследствие чего заградитель описывал нежелательные циркуляции. Клапаны надстройки, будучи в надводном положении лодки закрытыми, пропускали воду, что грозило потерей грузовой ватерлинии. Самая серьезная проблема выявилась с остойчивостью - оказалось, что поперечная метацентрическая высота "Краба" равна 190,5 мм, в то время как должна быть не менее 225 мм. При том что субмарина не имела полной нагрузки: не было мин, команды, предметов снабжения и т.п. В итоге решено было приостановить испытания т.к. малая остойчивость лодки делала ее небезопасной. Завод предложил для увеличения остойчивости установить свинцовый киль весом 28 тонн, компенсировав вес киля вставкой в корпус двух колец.
Однако вскоре предприятие отказалось от этой идеи ввиду ее высокой стоимости и трудоемкости, а также отсутствия уверенности в качестве выполнения работы. Вместо этого предложили снять 1/4 керосиномоторов и керосина, в результате чего уменьшались ее скорость и дальность плавания. Тут военные снова задумались: а нужен ли им корабль, с постоянно ухудшающимися характеристиками? Но тут завод "родил" новый вариант увеличения остойчивости заградителя: компенсировать вес устанавливаемого свинцового киля устройством бортовых "вытеснителей" (булей). После ряда совещаний с участием представителей главного управления кораблестроения этот вариант и был принят к исполнению. В декабре 1913 года начались работы по перестройке "Краба".
Начавшуюся в августе 1914 года войну заградитель встретил в достройке, которая была завершена только в мае следующего года, когда корабль наконец-то предъявили к сдаточным испытаниям. Помимо переделки корпуса связанной с установкой булей, была изменена и конструкция минного элеватора: первоначально предусмотренный проектом цепной был заменен более практичным винтовым элеватором. Он был закончен лишь к маю 1915 года.
24 мая 1915 года "Краб" вышел в море и, погрузившись, приступил к постановке мин на экономическом ходу. Всего было поставлено 49 мин. Комиссия отметила, что
Мины выбрасывались вполне правильно с должными промежутками, никаких изменений в крене и дифференте не наблюдалось.
31 мая заградитель снова вышел на постановку, но уже на максимальной скорости. Эта постановка также прошла успешно. Позднее прошли испытания на остойчивость и на проверку стрельбой торпедных аппаратов. В июле 1915 года многострадальный минзаг наконец-то вступил в строй. Однако свою первую боевую задачу корабль выполнил еще до завершения испытаний.
Летом 1915 года должен был вступить в строй первый черноморский линкор-дредноут "Императрица Мария". К моменту перехода из Николаева в Севастополь - в главную базу флота, корабль еще не достиг боевой готовности. В таких условиях требовалось исключить встреча линкора с германо-турецким линейным крейсером "Гебеном" - главным противником нашего флота в Черном море. Возникла идея преградить "Гебену" выход в Черное море. Для этого необходимо было скрытно поставить у Босфора минное заграждение. Утром 25 июня 1915 года "Краб" с 58 минами и 4 торпедами на борту в сопровождении подлодок "Морж", «Нерпа» и «Тюлень» вышел из Севастополя. Согласно плану операции, "Краб" должен был поставить минное заграждение на линии Босфорских маяков Румели-Фенер и Анатоли-Фенер длиной в одну милю. "Нерпа" должна была блокировать восточные подходы к Босфору, "Тюлень" - западные, а "Морж" - занимать позицию против самого Босфора.
Вечером 27 июня "Краб" находился в 13,75 кбт от маяка Анатоли-Фенер. В 20 часов 10 мин начали постановку мин. Во время постановки лодка несколько раз коснулась грунта. Из-за того, что "Краб" погрузился с неостывшими керосиномоторами во время подводного хода внутри появились значительные выделения паров керосина и масла, настолько сильные, что не только в кормовой части лодки, где большинство команды угорело. Поэтому когда в 21 ч 50 мин лодка всплыла часть команды вышла на палубу в полубессознательном состоянии. Дальнейший путь обошелся без происшествий и утром 29-го благополучно вернулся в Севастополь. За успешное выполнения задания на новом еще не до конца освоенном корабле экипаж был представлен к наградам. Офицеры, во главе с командиром лодки, были помимо этого произведены в следующие чины.
На следующий день по нескольким всплывшим минам турки обнаружили заграждение и приступили к его тралению. 3 июля комендант Босфора донес начальству, что заграждение ликвидировано. Но этих "вытраленных" минах вскоре подорвалась турецкая канонерская лодка "Иса-Рейс". Правда не "насмерть" - успели отбуксировать к берегу. Но все равно результат!
В начале декабря от командующего флотом пришло распоряжение о том, чтобы "Краб" в случае благоприятной погоды вышел на минную постановку, а после этого - блокировал Зонгулдак. 10 декабря подводный минзаг вышел в море для выполнения поставленной задачи, но из-за разыгравшегося шторма 12 декабря вынужден был вернуться в Севастополь.
В следующем году командование Черноморского флота вновь решило закупорить выход из Босфора с помощью минных заграждений. Одна из основных ролей в операции отводилась подводному заградителю. Утром 17 июля 1916 года "Краб" под командованием старшего лейтенанта М.В. Паруцкого с 60 минами на борту вышел из Севастополя и вечером выставил заграждение на входе в пролив. И в этом походе корабль преследовали проблемы с керосиновыми моторами - дважды лопались рубашки цилиндров, выходила из строя система охлаждения. Пришлось даже дать радиограмму о присылке буксира. Только благодаря умелым действиям экипажа удалось произвести ремонт и привести лодку в базу своим ходом.
27 августа "Краб" получил приказание поставить минное заграждение в южном подходе к Варне (ближе к маяку Галата), где базировались немецкие подводные лодки. В свой, как оказалось последний, боевой поход минзаг направился на буксире эсминца "Гневный" - на свои двигатели надежды не было. 28 августа поздно вечером корабли вышли из базы, а в шесть утра были атакованы двумя неприятельскими гидросамолетами. В процессе маневрирования "Гневный" буксирным тросом, заведенным через якорный клюз "Краба", прорезал последнему надстойку примерно на полметра. Атака была отбита, но и минная постановка была сорвана, так как противник обнаружил наши корабли. Пришлось взять курс на румынскую Констанцу. Теперь уже "Краб" шел самостоятельно. Германские летчики, пополнив запас бомб, около 9 часов снова появились над заградителем, но "Краб" успел погрузиться, и атака противника опять оказалась безрезультатной. В половине четвертого пополудни заградитель благополучно ошвартовался в Констанце.
Там подлатали надстройку, приварили на палубе буксировочный гак, чтоб можно было нормально завести трос в случае необходимости буксировки. и 1 сентября "Краб" смог-таки выставить минное заграждение в заданном районе. Правда из-за поломки минного элеватора - мина правого магазина при выходе из надстройки у двери кормовой амбразуры заклинилась - удалось поставить только 30 мин. 3 сентября в 6 часов "Краб" встретил эскадренный миноносец "Гневный" и принял с него буксир. На обратном пути снова атаковали неприятельские гидросамолеты, сбросившие 21 бомбу, но безрезультатно. На следующий день корабли благополучно прибыли в Севастополь.
Тогда же в сентябре 1916 года "Краб" был поставлен на капитальный ремонт, в процессе которого планировалось устранить выявленные в ходе службы недостатки. Первым делом требовалось заменить ненадежные и опасные двигатели надводного хода на дизели. Также замены требовали и главные электромоторы, изношенные проводка и аккумуляторная батарея. Предполагалась переделка устройства заполнения цистерн главного балласта и заменить носовую дифферентную цистерну носовыми вытеснителями, что позволило бы уменьшить время погружения, которое было весьма немалым - от 12 до 20 минут.
17 декабря 1916 года, "Краб" был поставлен в сухой док. Когда док начали наполнять водой, не приняв соответствующих мер предосторожности, заградитель лег на борт и через отдраенные люки в него стала поступать вода. Эта авария потребовала еще дополнительного времени для ремонта лодки. А тут еще Февральская революция и последовавший за ней коллапс промышленности и транспорта также не способствовали успеху проведения ремонтных работ. К концу октября 1917 года на заградителе были установлены дизельные двигатели, позаимствованные у одной из подлодок типа АГ, правда без газовыхлопных труб с клапанами, изготовлявшихся мастерскими Севастопольского порта, и баллонов с сжатым воздухом и их трубопроводами. Установка на лодку левого главного электромотора производилась намного позже намеченного срока, так как двигатель получили из Харькова, где он ремонтировался на заводе "Всеобщей компании электричества" (ВКЭ), с большим опозданием: лишь в конце июля - начале августа. Второй же главный электромотор к этому времени готов не был, равно как и батарейные вентиляторы и станции. Была поставлена лишь половина аккумуляторных батарей. Таким образом, ремонт подводного минного заградителя "Краб" и к 1 января 1918 года закончен не был.
29 декабря 1917 года подводная лодка вошла в состав Красного Черноморского флота. Весной 1918 года Севастополь был занят немцами, которых в ноябре сменили бывшие союзники англо-французы. В апреле 1919 года под натиском Красной армии войска Антанты эвакуировались из Крыма уводя боевые корабли и транспорты и все ценное что смогли найти. Ну а что не могли вывезти, то уничтожали. 26 апреля англичане с помощью буксирного парохода "Елизавета" вывели остававшиеся в севастопольском порту русские подлодки на внешний рейд. Сделав в них пробоины и открыв люки, они затопили субмарины. В их числе был и "Краб" - для его потопления на левом борту в районе рубки была сделана пробоина размером 0,5 кв.м и открыт носовой люк.
В 1934 году водолазы ЭПРОНа (Экспедиция подводных работ особого
назначения) обнаружили минзаг на глубине 65 м. Работы по подъёму лодки начались летом 1935 года. В силу большой для того времени глубины затопления подъём решили производить этапами, постепенно переводя её на всё меньшую глубину. Первые попытки поднять заградитель были сделаны в июне, но оторвать корму от грунта не удалось, поэтому было решено вначале размыть грунт в кормовой части лодки. Эта работа была очень трудной, так как вывод всей системы грунтоотсосных труб наверх весьма сложен, а зыбь могла всю эту систему превратить в лом. Да и водолазы, из-за большой глубины могли работать на грунте не более получаса. Тем не менее к октябрю размывка грунта была закончена. С 4 по 7 октября, были проведены три последовательных подъёма, в результате которых заградитель ввели в порт и подняли на поверхность.
В 1934 году Михаил Петрович Налётов вышел на пенсию и к моменту поднятия "Краба" жил в Ленинграде. В последние годы он работал на Кировском заводе старшим инженером в отделе главного механика. Узнав, о подъеме лодки, он составил проект восстановления и модернизации заградителя. Но поскольку к этому времени в составе Советского ВМФ уже имелись подлодки-заградители более совершенных конструкций, необходимости в дорогостоящем и трудоемком восстановлении устаревшей субмарины не было. "Краб" к тому времени представлял собой лишь историческую ценность. Но в тот момент ее не оценили и первый в истории подводный минный заградитель был разобран на металлолом.
Служивший на "Крабе" лейтенант Н.А. Монастырев так охарактеризовал заградитель:
Если он и обладал многими… недостатками, то это было следствием первого опыта, а не самой идеи, которая была совершенна
Надо помнить, о том что "Краб" был, по сути, опытно-боевым кораблем, и наличие конструктивных недостатков в данном случае неизбежно. Главным из них был выбор ненадежных и пожароопасных двигателей надводного хода, с которыми и были связаны основные проблемы возникавшие в период службы заградителя. Но тут опять же виновато само Морское ведомство, поскольку еще в стадии постройки заводом было предложено использовать дизели. Так же сложной была и система погружения, не позволявшая субмарине быстро перейти в подводное положение. Но, опять же, и ее планировалось исправить в ходе модернизации.
А вот идея постановки мин из кормовых труб действительно была самой правильной. Когда уже в ходе войны в Германии развернулось строительство своих подводных минзагов, тамошние конструкторы создали принципиально другое устройство для хранения и постановки мин, которое состояло из шести наклонных колодцев, расположенных в носовой части лодки. В каждом колодце помещалось по две-три мины. Верхние и нижние концы колодцев были открыты. При подводном ходе заградителя потоки воды толкали мины к нижним отверстиям колодцев, что облегчало постановку мин. Вроде бы просто - не надо никаких элеваторов, валов, цепей, приводящих механизмов. Но мины-то ставились себе "под пузо"! Отделилась мина от якоря чуть раньше времени и все, привет... Представьте себе сапера который ставит противопехотную мину, а потом ползет по ней по-пластунски. Как минимум пять кайзеровских лодок-заградителей именно таким способом и отправились на дно морское.
До своей системы постановки мин из кормовых труб "сумрачный германский гений" дошел только во второй половине войны. И сделал ее по-немецки сложной. Так на вступивших в строй в 1916 году больших подводных заградителях типа UC-71 мины хранились в прочном корпусе на горизонтальных стеллажах, откуда они вводились в две специальные трубы, оканчивавшиеся в кормовой части заградителя. В каждой из труб находились только три мины. После постановки этих мин процедура ввода в трубы следующих мин повторялась. При такой системе постановки мин дополнительно требовались специальные цистерны, так как ввод мин в трубы и их постановка вызывали перемещение центра тяжести лодки и дифферент, что компенсировалось приемом и перекачкой воды
Аналогичная система применялась и на больших (1512 т) заградителях типа U-117 - подводных крейсерах, задачей которых была постановка минных заграждений у побережья США. Лодки этого типа вступили в строй уже в конце войны. Следует отметить, что субмарины обоих типов, превосходя "Краб" по водоизмещению и размерам, могли нести не более 34-42 мин заграждения.
Но вот в чем немцы действительно нас превзошли, так это в количестве построенных кораблей. Быстро оценив идею скрытных минных постановок, они буквально поставили их строительство на поток - во время первой мировой войны в Германии были заказаны, построены или строились порядка двух сотен подводных минзагов.
Россия же еле-еле достроила "Краба", да начала переделку в заградители двух лодок типа "Барс" на Балтике. Из них только "Ерш" успел войти в строй к концу 1917 года, когда боевые действия фактически сошли на нет. Ну тут уже вопрос не к русским военным морякам - они-то как раз прекрасно понимали преимущества нового оружия, а к возможностям отечественной промышленности того времени. А они были весьма и весьма скудны, что бы не утверждали сейчас "любители похрустеть французской булкой". Особенно в части двигателестроения, без которого невозможна постройка военной техники вообще, хоть наземной, хоть морской, хоть воздушной.
Но идеи Налетова, воплощенные в "Крабе", а также опыт его эксплуатации не пропали даром. Они нашли свое развитие уже советское время - при проектировании и постройке советских субмарин серии "Л" - комбинированных минно-торпедных лодок, входивших в состав всех четырёх флотов Советского Союза и принявших активное участие в Великой Отечественной войне.
Источники: Н.А. Залесский "Краб - первый в мире подводный минный заградитель", Г.М. Трусов "подводные лодки в русском и советском флоте", И.Ф. Цветков "Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”, А.Е. Тарас "Подводные лодки Великой войны 1914-1918 гг.", Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года»", материалы в открытом доступе в сети Интернет.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!