В истории всего мирового автопрома вряд ли найдется много моделей, сумевших прожить столь же долгую, яркую и насыщенную событиями жизнь, как Lincoln Continental. Но этот выпуск АвтоТРЕНДОВ будет посвящён другой, не менее значимой модели Lincoln. Лишь благодаря ей Continental смог появиться на свет, и лишь благодаря ей Lincoln смог выбраться из ямы, в которую компанию загнала Великая Депрессия.
К началу 1930-х годов, когда последствия мирового финансового кризиса, начали косить мелких и крупных американских автостроителей одного за другим, Генри Форд уже давно не был президентом Форд Моторс. Формальным боссом компании являлся Эдсел Форд – сын Генри. Однако в реальности Эдсел обладал властью лишь над подразделением Lincoln, тогда как полноправным хозяином Ford Motor Company продолжал оставаться сам Генри Форд.
В этот период подразделение Lincoln дышало почти на ладан, продавая в среднем по три с половиной тысячи машин в год, и Эдсел как никто другой понимал, что компанию нужно спасать любыми способами. И наиболее очевидным из этих способов был вывод на рынок абсолютно новой модели, более дешевой, чем существовавшие в то время Линкольны серий KA и KB, но более дорогой, чем массовые народные Форды. Такой моделью в итоге стал Lincoln Zephyr, в 1936 году фактически вдохнувший новую жизнь в компанию. Однако его появлению прошествовала череда интереснейших событий, к развитию которых Эдсел Форд поначалу не имел никакого отношения.
Человеком, без которого Zephyr скорее всего никогда не появился бы на свет стал Уолтр Бриггс (Walter O. Briggs), президент фирмы Briggs Manufacturing, основанной в 1910 году, и к середине 20-х превратившейся в одного из крупнейших производителей автомобильных кузовов в США.
В начале 20-х Ford Motor Company являлась основным клиентом Briggs Manufacturing, обеспечивая для фирмы ежегодную выручку более 160 миллионов долларов. Но по мере роста бизнеса клиентская база Бриггса начала стремительно расширяться и, в конце концов, фирма начала заключать контракты с Крайслеровскими подразделениями – Dodge, DeSoto и Plymouth. Сотрудничество с Крайслер, и особенно с новой маркой Plymouth, чьи автомобили стали прямым конкурентами для фордовских «Жестянок Лиззи», вызывало неприкрытое раздражение у Генри Форда, настаивавшего на разрыве связей между Briggs Manufacturing и Chrysler Corporation.
Уолтера Бриггса, разумеется, не устраивала позиция Генри Форда, и он решил, что урезонить строптивого папашу поможет его сын – Эдсел, слывший человеком рассудительным и куда более прогрессивным, чем старообрядец Генри.
В 1932 году Бриггс нанял на должность главы отделения по сотрудничеству с Форд человека по имени Говард Бонрайт, который был близким другом Эдсела Форда, и как раз через Бонрайта Бриггс намеревался наладить личный контакт с Эдселом для последующего решения всех вопросов. Одновременно с Бонрайтом, Бриггс принял на работу еще одного сотрудника – голландца Джона Тьярду (John Tjaarda), чье имя в оригинальном произношении звучало как Йоп Чарда. Он был молодым, подающим большие надежды стилистом, с хорошим образованием и массой новых идей, черпающим вдохновение в авиационном дизайне и начинавшей набирать обороты стилистике Стримлайн Модерн.
Еще в 1926 году Тьярда начал работу над собственным проектом ультрасовременного заднемоторного автомобиля под названием Sterkenburg с легким каплевидным кузовом, расположенном на жесткой пространственной раме. Свою, существовавшую лишь на бумаге концепцию, Тьярда неоднократно предлагал различным автостроителям, однако серьезное внимание на неё обратил лишь Уолтер Бриггс. И все потому, что в проекте Sterkenburg Бригс усмотрел потенциал для налаживания отношений, а возможно даже и сотрудничества с Lincoln.
Когда Бонрайт, Бриггс и Тьярда впервые представили Эдселу Форду концепт Sterkenburg, он не был особенно впечатлен идеей размещения двигателя в задней части кузова, однако в целом идея футуристичного стримлайнера пришлась ему по душе. И, втайне от своего отца, Эдсел дал добро на дальнейшую разработку проекта, в том числе его альтернативных версий – со среднемоторной и переднемоторной компоновкой.
Изначально Тьярда рассматривал в качестве силовой установки для своей машины новейший фордовский V-8 Flathead, но с полностью алюминиевым блоком и головками цилиндров. Однако Эдсел Форд решил, что для новых Линкольнов больше подойдут двигатели V12, по которым в тот момент сходили сума чуть ли ни все автостроители, действовавшие в премиальном сегменте. У Линкольна уже был в распоряжении 7,3-литровый V12, использовавшийся на моделях KA и KB, но для будущего Зефира был создан новый, более компактный агрегат с цельным 75-градусным V-образным чугунным блоком. Этот двигатель, объемом всего в 4,4 литра, получивший обозначение HV-12, имел степень сжатия в 6,7:1 – больше чем у любого из фордовских или линкольновских моторов. И благодаря этому он развивал вполне себе серьезные 110 лошадиных сил мощности и 252 Ньютон-метра крутящего момента.
Летом 33 года Эдсел представил секретный проект нового Линкольна своему отцу, и тот, на удивление всех присутствующих, отнесся к проделке сынишки вполне благосклонно, особенно с учетом того, что Бриггс согласился разделить с Фордом затраты на переоснащение фабрики для производства кузовов будущей модели. Правда Генри Форд не был бы Генри Фордом, если не внес свою лепту в конструкцию нового авто – он приказал взамен сложной независимой подвески на передней оси, спроектированной специально для Зефира, использовать уже существующую фордовскую подвеску с поперечными рессорами, что, разумеется, удешевило себестоимость производства.
Осенью 1933 года компания Форд начала возить макеты будущего Линкольна по различным автомобильным и не очень автомобильным выставкам и к маю 34-го они добрались до Всемирной Ярмарки в Чикаго, где наделали немало шума и в целом были весьма тепло приняты публикой. Все эти макеты демонстрировались под маркой Бриггс, а не Линкольн. Некоторые из них имели заднемоторную компоновку, и не имели передней радиаторной решетки. Другие же были переднемоторными и выглядели в немалой степени похожими на Chrysler Airflow, дебютировавший в 34-м.
Публике и прессе в целом больше понравилась переднемоторная модель, её то и было решено запустить в производство. Однако, чтобы минимизировать сходство с Крайслеровским стримлайнером, Эдсел поручил главному фордовскому стилисту Бобу Грегори создать для автомобиля новую форму передка – более выразительную и более футуристичную, чем у Chrysler Airflow, что Грегори, собственно говоря, и сделал.
Премьера серийной версии Lincoln Zephyr состоялась в ноябре 1935 года. По некоторым сведениям имя Зефир было позаимствовано у новейшего дизель-электрического локомотива-стримлайнера Burlington Zephyr.
Новый Линкольн имел 514 сантиметров длины, 179 сантиметров ширины и весил в районе полутора тонн. 12-цилиндровый двигатель под капотом Зефира не отличался простой обслуживания и запросто мог подкинуть владельцу пару-тройку проблем за-за несовершенной системы вентиляции и охлаждения. Но зато он мог разогнать машину с места до сотни километров примерно за 17 секунд, что было очень даже бодро по тем временам. И к тому же двигатель в среднем расходовал чуть больше 13 литров бензина на сотню пробега – удивительно мало для 30-х годов прошлого века. Не последнюю роль в достижении таких показателей играл обтекаемый каплевидный кузов с впечатляющим для своей эпохи коэффициентом аэродинамического сопротивления в 0,45.
Являясь Линкольном, Зефир предлагал покупателям более просторный и комфортный салон, чем среднестатистический Форд, и ни в чем не уступал стандартным моделям по своим ездовым характеристикам, будучи оснащенным традиционной фордовской трёхскоростной трансмиссией, барабанными тормозами и хоть и старой, но прекрасно себя зарекомендовавшей рессорной подвеской. Но самой сильной стороной модели был все-таки её дизайн – ярчайший образчик традиционного стримлайн-модерна, но без лишней вычурности, присущей произведениям независимых кузовных ателье.
Особенно стильно и выигрышно Zephyr смотрелся в кузове купе, однако такая модель была чуть дороже, и поэтому покупатели в основной своей массе выбирали четырехдверные версии. Всего за первый год на конвейере Lincoln Zephyr разошелся тиражом в 15 000 экземпляров и для компании это был настоящий прорыв. Для сравнения модель Airflow, в исполнении не только Chrysler, но и DeSoto, за тот же период нашла менее четырех тысяч покупателей, а тираж джиэмовского LaSalle, еще одного прямого конкурента для Zephyr, едва превысил 13 000.
В 1937 году Линкольн расширил линейку кузовов для Зефир, добавив трехместное купе с одним диваном, и лимузин с удлиненной колесной базой. Так же были внесены кое-какие косметические и технические и улучшения, в числе которых было появление овердрайва на автомате. Но главная перемена, случившаяся с моделью – это уменьшение цены базовых четырехдверных седанов, на которые пришлось около 75 процентов ото всех проданных 30 000 Зефиров 37-го модельного года.
Как уже было сказано, одним из наиболее серьёзных недостатков первых Зефиров были частые перегревы двигателей. Они происходили, в том числе из-за того, что узкому радиатору, расположенному в остром клюве моторного отсека, не хватало воздуха для охлаждения. Линкольн попытался исправить этот недостаток в 1938 году, путем серьезного редизана передка и особенно - формы радиаторной решетки, позволившей использовать более широкий радиатор. Но еще в 1937 году инженер по фамилии Morrison, не имевший никакого отношения к компании, предложил и даже запатентовал собственное решение проблемы перегрева.
То, что вы видите на этих фотографиях - это так называемый LINCOLN-ZEPHYR V12 “TWIN-GRILLE” с двойной радиаторной решеткой, за каждой из которых располагались по одному радиатору. Моррисон так же установил дополнительный вентилятор, и добавил расширительный бачок, отсутствовавший в оригинальной конструкции. Дальше получения патента разработка Морриса не продвинулась. ZEPHYR V12 “TWIN-GRILLE” существует в единственном экземпляре и сегодня находится в частной коллекции.
В отличие от весьма экстравагантного двойного клюва, предложенного Моррисом, дизайн обновленного к 1938 году заводского Зефира, созданный опять же Бобом Грегори, стал в некотором роде сенсацией в американской автомобильной индустрии, традиционно использовавшей вертикальные радиаторные решетки. Сообщается, что даже сам Харли Эрл, знаменитейший индустриальный дизайнер, один из основоположников стилистики Стримлайн Модерн, был до глубины души поражен внешностью обновленного Линкольна.
К этому времени американская экономика, находившаяся в стадии подъема несколько лет, снова пошла на спад, что сильно отразилось на продажах новых автомобилей. Реализация Фордов, к примеру, в 1938 году упала более чем на 50 процентов, однако продажи Зефиров сократились лишь на треть, и все потому, что дизайн модели, в том числе дизайн интерьера, в котором интенсивно использовались элементы Art Deco, очень сильно впечатлил потенциальных покупателей.
В 1939-м продажи Зефиров слегка улучшились, превысив отметку в 21 000 единиц ,и именно в этом году на свет появился самый первый Continental – кастомизированный кабриолет на базе Зефира, построенный в единственном экземпляре специально для Эдсела Форда. Все это - тема для отдельного рассказа, поэтому не будем на ней останавливаться.
К 40-му году Lincoln Zephyr претерпел очередной рестайлинг. 12-цилиндровый двигатель теперь имел объем в 4,7 литра и развивал мощность в 120 лошадиных сил с крутящим моментом в 298 Ньютон-метров. Практически в неизменном виде модель продавалась и в 41 году, но в 42-м она снова была обновлена, получив полностью видоизменённый передок и став значительно длиннее, шире и тяжелее предшественницы. Чтобы справляться с дополнительным весом, объем двигателя V12 увеличили до пяти литров, в результате чего мощность возросла до 130 лошадиных сил.
В 1942 году Lincoln сумел продать лишь около шести с половиной тысяч автомобилей, из которых чуть более 300 были Континенталями, остальные – Зефирами в различных кузовах и комплектациях. И это был последний, довоенный, если можно так выразиться, год, в котором Линкольн занимался производством гражданских автомобилей. С этого момента Форд Моторс начала выполнять военные заказы. К выпуску гражданских машин компания Lincoln вернулась лишь в 1946-м, однако для имени Zephyr в её номенклатурной линейке места уже не нашлось. Отныне Линкольны начали делиться на Континентали и все остальные, обозначавшиеся как H Series.
В будущем имя Zephyr появлялось в линейке продуктов FoMoCo еще несколько раз. Сам Линкольн возродил его в 2006-м на новом полноразмерном седане, который уже к 2007-му модельному году был переименован в Lincoln MKZ. Британское подразделение Форд выпускало представительскую модель Zephyr с 1951-го по 1972-й, а в США конце 1970-х продавалась модель Mercury Zephyr, представлявшая собой облагороженную версию компакта Ford Fairmont. Наконец, в 2022 году на китайский рынок вышла современная модель Lincoln Zephyr iXiang.
Причина, по которой Lincoln не стал использовать имя Zephyr сразу после возобновления производства в 1946 году, была довольно проста – компании так и не удалось до конца решить все проблемы, связанные с перегревом малообъемных 12-цилиндровых двигателей, и поскольку именно они чаще всего ассоциировались с Зефирами, в новую эпоху Линкольн решил вступить с новыми двигателями, новыми моделями и новыми именами.
Значимость модели Zephyr V12 (1936-1942), для Lincoln, для Ford Motor Company, да и вообще для американской автоиндустрии в целом, трудно переоценить. Зефир дал жизнь Континенталю, и спас Линкольн от банкротства. Он помог Бриггсу, на протяжении всего времени существования модели выпускавшему для него кузова, наладить и расширить отношения с Фордом. Zephyr сумел доказать, что автомобили в стилистке стримлайн могут быть доступны не только богатым покупателям сверхдорогих кастомных моделей, но и более широким слоям населения. Прошло совсем немного времени с момента окончания производства Lincoln Zephyr V12, и именно его историки и просто любители-энтузиасты ретро автомобилей начали рассматривать в качестве наиболее яркого примера массового автомобильного дизайна эпохи Streamline и Art Deco...
В 21 веке Зефиры конца 1930-х все чаще начали выступать в качестве базы для создания уникальных кастомных машин, превосходно сочетающих в себе неподвластный времени ретро-дизайн и современные технологии. А родоначальником этого тренда стал Терри Кук, бывший редактор журнала HOT ROD. В 1998 году он совместно с кастомайзером Рэмси Мошером, представил удивительную, невероятную по своей красоте модель Zephyr Scrape, созданную на основе серийного купе Zephyr 1939-го года и шасси от Шевроле 1978-го.
Scrape Zephyr Кука без преувеличения изменил мир американского кастомайзинга ретро-автомобилей, став одним из его самых великолепных шедевров. На волне невероятного успеха этой модели Терри Кук даже сумел основать компанию под названием Deco Rides и запустил производство копий Scrape Zephyr, общее количество которых по некоторым данным составило не менее сотни.