Пожалуй, первым настоящим американским обтекаемым железнодорожным вагоном был «Пуля» — название, появившееся более чем на тридцать лет раньше, чем у его японского аналога, — многосекционный пригородный пассажирский вагон, выпущенный компанией J.G. Brill для Филадельфийской и Западной железной дороги в 1931 году. Это была обтекаемая версия «Красного дьявола» — похожего на него скоростного междугороднего вагона, представленного на железной дороге Цинциннати в 1929 году. Несмотря на отсутствие обтекаемости, он мог развивать скорость до 145 км/ч.
Разработанные на основе исследований в аэродинамической трубе, «Пули» имели алюминиевую клиновидную переднюю часть и закруглённую заднюю часть и получали электричество от третьего рельса. «Пули» развивали скорость 148 км/ч, что было возможно благодаря тому, что они двигались по выделенной полосе без железнодорожных переездов. Они оставались в эксплуатации до 1990-х годов, и многие считают их предшественниками современных высокоскоростных поездов.
Похожая, но меньшая по размеру, стальная версия «Пули» была изготовлена компанией Brill для железной дороги в 1932 году, но они развивали скорость только до 121 км/ч. В 1925 году дочерняя компания Pullman Company, занимавшаяся производством роскошных железнодорожных вагонов, начала экспериментировать с лёгкими самоходными вагонами совместно с Ford Motor Company. В 1931 году один из конструкторов самолёта «Тримотор» Уильям Бушнелл Стаут был приглашён для применения принципов аэродинамики самолёта к железнодорожному транспорту. Он спроектировал лёгкий вагон с трубчатой алюминиевой рамой под названием «Пуллман Рейлплан».
В то время компания «Юнион Пасифик» интересовалась самоходными вагонами и заключила контракт с «Пуллманом» на производство обтекаемого поезда, а не просто одного вагона. В результате появился M-10000 — набор из трёх вагонов с алюминиевым кузовом и двигателем внутреннего сгорания, который был представлен на Всемирной выставке «Век прогресса» в Чикаго в 1934 году. Он также совершил длительное выставочное путешествие по Соединённым Штатам под названием Streamliner, во время которого развил максимальную скорость 177 км/ч. Несмотря на то, что это были годы Великой депрессии, он сразу же стал популярным. 31 января 1935 года поезд начал курсировать по маршруту протяжённостью 301 км от Канзас-Сити, штат Миссури, до Салины, штат Канзас, под названием «Город Салина». Затем компания Union Pacific заказала ещё пять таких поездов, на этот раз с шестью-девятью вагонами, которые начали курсировать по маршрутам из Чикаго в 1935–1936 годах.
Благодаря использованию алюминиевого сплава три вагона вместе весили всего 85 тонн, в то время как обычный паровоз из десяти вагонов весил около 1000 тонн, то есть почти в двенадцать раз больше. Топливо, хранившееся в напольных баках, позволяло поезду проходить 1930 км без дозаправки — в двенадцать раз больше, чем мог пройти паровоз без дополнительной загрузки угля. Это позволило совершать безостановочные поездки на дальние расстояния, значительно ускорив передвижение.
Второй обтекаемый поезд Union Pacific, M-10001, совершил рекордную поездку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, преодолев участок Чикаго — Лос-Анджелес за 38 часов 50 минут. Поезд начал регулярное движение в мае 1935 года под названием «Город Портленд». Он был оснащён газовым двигателем, но затем его заменили на дизельный.
Другой компанией, которая в то время занималась производством легких железнодорожных вагонов, была Edward G. Budd Company. Бадд сотрудничал с Уильямом Маккином, одним из первых создателей железнодорожных вагонов. Он разработал поезд, еще более совершенный, чем Union Те, что принадлежат Pacific.
В апреле 1934 года компания представила новый модернизированный поезд Zephyr для железной дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси, который обычно называют "Берлингтон". У него был корпус из листовой нержавеющей стали, скреплённый с помощью разработанного Баддом процесса, который он назвал «дробеструйной сваркой». Это позволяло снизить вес, но при этом сделать корпус намного прочнее и долговечнее, чем алюминиевый. Кроме того, впервые в американском обтекаемом поезде был использован дизельный двигатель.
В мае 1934 года «Зефир» из Берлингтона совершил рекордный безостановочный рекламный рейс «От рассвета до заката» из Денвера в Чикаго, где его показали на Всемирной выставке «Век прогресса». Поезд развил максимальную скорость 181 км/ч, а средняя скорость на протяжении 1633 км составила 125 км/ч.
Эти обтекаемые конструкции, что неудивительно, привлекли внимание других железнодорожных компаний, которые увидели в них решение проблемы снижения пассажиропотока, с которой они столкнулись во время Великой депрессии.
1 апреля 1935 года компания Boston & Maine Railroad представила поезд под названием Flying Yankee, идентичный Zephyr, курсировавший между Бостоном и Портлендом, штат Мэн.
В 1930-х годах появились дизель-электрические локомотивы с обтекаемым классическим дизайном, который сохранялся на протяжении десятилетий. Во многих ситуациях эти двигатели превосходили паровые и были более надёжными и экономичными. Производители локомотивов делали акцент на их относительной надёжности, а также на скорости. В 1930 году компания General Motors приобрела Electro-Motive Company, которая начала производить вагоны в 1922 году, и переименовала её в свою дочернюю компанию Electro-Motive Corporation (EMC). В 1933 году компания EMC разработала силовые установки для M-10000 и Zephyr и к концу десятилетия выпустила классическую модель E1 в качестве стандартной производственной модели. Она могла развивать скорость до 187 км/ч и произвела революцию в расписании поездов по всему континенту. 1930-е годы, несмотря на Великую депрессию, были периодом расцвета американских железных дорог, которые наконец осознали, что для выживания им необходимы инновации. В течение короткого периода в конце того десятилетия десять самых быстрых регулярных поездов в мире были американскими скоростными поездами того или иного типа.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.