Это 25-я часть текста Путеводителя по Музею-выставке авиационной техники ВВС в Монино издания 1970 года. Она посвящена послевоенному развитию советской авиации. Остальные части доступны по ссылке:
Данная экспозиция в советское время располагалась в зале № 10 музея ВВС в Монино.
В послевоенные годы Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли и уделяют большое внимание дальнейшему развитию советской авиации. Благодаря повседневной заботе Центрального Комитета КПСС, в результате больших достижений наших ученых, конструкторов, инженеров и рабочих оборонной промышленности в настоящее время авиация оснащена новейшей боевой техникой.
Послевоенный период в развитии советской авиации характеризуется совершенствованием самолетов с поршневыми двигателями, а также созданием и развитием реактивных самолетов.
В экспозицию зала включены модели современных самолетов и первых искусственных спутников Земли, некоторые образцы авиационного оружия, радио и приборного оборудования, а также фотографии, показывающие дальнейшее техническое оснащение авиации.
В 1946 г. на вооружение дальней авиации поступил тяжелый четырехмоторный самолет Ту-4 конструкции А.Н. Туполева с двигателями АШ-73ТК. Максимальная скорость этого самолета составляла 558 км/час, практический потолок — 11 200 м, бомбовая нагрузка — до 8000 кг.
В том же году был принят в серийное производство цельнометаллический самолет-истребитель Ла-11 конструкции С.А. Лавочкина с мотором АШ-82ФН, который развивал скорость на высоте 6000 м 674 км/час и имел дальность полета 2500 км.
В 1946 г. конструкторское бюро во главе с А.С. Яковлевым внедрило в серийное производство двухместный учебно-тренировочный поршневой самолет Як-11 с мотором воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л.с.
В 1959 г. для обучения курсантов в летных школах был выпущен двухместный самолет Як-18 с мотором АИ-14Р мощностью 260 л.с. Самолеты Ту-4, Ла-11, Як-11, Як-18 находятся на стоянке музея.
Одновременно с выпуском винтомоторных самолетов наши ученые, конструкторы и инженеры разрабатывали качественно новые реактивные самолеты.
Советский народ внес неоценимый вклад в развитие реактивной авиации. Много оригинальных проектов реактивных двигателей и летательных аппаратов с реактивными двигателями было создано еще задолго до войны. Нашими конструкторами был разработан жидкостный ракетный двигатель с регулируемой силой тяги. Для развития реактивной техники большое значение имели опыты и испытания, проведенные в Советском Союзе в 1939-1940 гг. В эти годы молодой инженер С.П. Королев, впоследствии ставший выдающимся конструктором ракетно-космической техники, установил жидкостный ракетный двигатель на планёре собственной конструкции.
В начале 1941 г. коллектив, руководимый конструктором В.Ф. Болховитиновым, приступил к проектированию самолета БИ (боевой истребитель) с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). В мае 1942 г. было проведено летное испытание этой машины. Такой летательный аппарат поднимался в воздух впервые. За успешные летные испытания самолета БИ летчик Г.Я. Бахчиванджи Указом Президиума Верховного Совета СССР был награжден орденом Ленина.
Качественный скачок в развитии авиации, связанный с перевооружением на реактивную технику, начался в первые послевоенные годы. Этому способствовало создание принципиально нового вида авиационного двигателя, такого, как турбореактивный двигатель. Даже первые образцы этих двигателей — РД-10 и РД-20 с осевыми компрессорами и тягой соответственно 900 и 800 кг намного превышали по своим данным самые мощные поршневые моторы.
Они устанавливались прежде всего на истребителях МиГ-9, Як-15, Як-17, выпущенных в 1946-1948 гг. Эти самолеты имели максимальную скорость 800-900 км/час, практический потолок до 13 000 м. При этом аэродинамические формы самолетов в основном оставались такими же, как и у винтомоторных. Установка реактивного двигателя на истребителях на первом этапе вызвала прирост скорости примерно на 200-300 км/час.
Авиационная промышленность довольно быстро освоила производство еще более совершенных турбореактивных двигателей с центробежным компрессором — РД-500 и РД-45 с тягой 1590 и 2270 кг, а затем ВК-1, который имел тягу у земли 2700 кг и устанавливался на многие самолеты как истребительного, так и бомбардировочного типа.
Разрабатывая новые образцы современных летательных аппаратов, инженеры и конструкторы переходили на трансзвуковые схемы самолетов со стреловидностью крыла 35-45°. Первыми реактивными самолетами со стреловидным крылом были истребители МиГ-15 и Ла-15.
В 1949 г. был создан истребитель МиГ-17 с двигателем ВК-1, который на высоте 10 000 м имел горизонтальную скорость 1114 км/час.
Самолеты МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, Ла-15, Як-17 находятся на стоянке.
Дальнейшее совершенствование реактивных двигателей и аэродинамических форм самолетов позволило получить еще большие скорости полета самолетов. В 1959 г. советский летчик-испытатель Г.К. Мосолов на самолете Е-66 с одним турбореактивным двигателем достиг скорости более 2500 км/час, а в 1962 г. на одноместном реактивном самолете Е-166 с треугольным крылом — 2681 км/час. Самолет Е-166 находится на стоянке музея.
В канун 50-летия Великого Октября летчик-испытатель П.М. Остапенко на сверхзвуковом истребителе Е-266 пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 2910 км/час.
В послевоенные годы значительно возросли горизонтальные скорости и реактивных бомбардировщиков. Первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28 конструкции С.В. Ильюшина почти в два раза превосходил по скорости винтомоторный бомбардировщик Ту-2. На самолете Ил-28 установлены два турбореактивных двигателя ВК-1. Его дальность полета— 2400 км, практический потолок — 12 500 м, бомбовая нагрузка — до 3000 кг.
Бомбардировщик Ту-16 с двумя турбореактивными двигателями АМ-3 с тягой у земли 7000 кг каждого. Дальность полета —5640 км, практический потолок — 12 800 м, максимальная скорость — 992 км/час, вооружение — шесть пушек калибра 23 мм, 3000-9000 кг бомб.
В настоящее время советская авиация имеет реактивные бомбардировщики со сворхзвуковыми скоростями полета.
С внедрением реактивных двигателей значительно возрос практический потолок полета самолетов. Об этом наглядно говорят следующие факты. В июне 1959 г. летчик-испытатель майор В.С. Ильюшин на самолете Т-431 с одним турбореактивным двигателем достиг высоты более 28 тыс. м, а в 1961 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов поднялся на рекордную высоту — около 35 тыс. м.
Велика заслуга в создании современной авиационной техники летчиков-испытателей. Это люди повседневного подвига. Они вкладывают в трудное и опасное дело испытания новой техники весь свой талант, бесстрашно идут навстречу любым трудностям, чтобы дать путевку в жизнь новым машинам. На одной из фотографий стенда — заслуженный летчик-испытатель СССР полковник В.И. Кузнецов. Двадцать пять лет летал он на самолетах, из них более пятнадцати испытывал новые машины, стремясь повысить их боевые возможности. Во время одного из испытаний новый сверхзвуковой ракетоносец отказался подчиниться пилоту, но ценой огромных усилий В.И. Кузнецов сумел спасти опытную дорогостоящую машину. Звезда Героя Советского Союза по праву увенчала подвиг летчика-испытателя.
За многолетнюю творческую работу в области освоения новой авиационной техники с 1958 по 1969 г. около 90 отважных испытателей удостоены почетных званий «Заслуженный летчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР».
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!