Китайский автопроизводители поставляют на российский рынок всё новые и новые модели автомобилей, прежде всего, полюбившиеся россиянам кроссоверы. Многие из автомобилей так или иначе имеет в своей основе деривативы каких-либо уже известных платформ, ранее разработанных именитыми мировыми автопроизводителями. Например, в компании Chery говорят о совместной разработке платформ с Jaguar Land Rover, в GAC — об использовании платформы от Lancia Thesis/Alfa Romeo 166, компания Geely на правах собственника применяет вольвовскую платформу CMA в своих моделях Tugella и Monjaro (а также в моделях других своих брендов). Но в моделях средне-начального уровня обычно применяются платформы, родство которых с крупнейшими мировыми автобрендами не афишируется — все называется "собственными разработками". Это касается и самой “тележки”, и силовых агрегатов. Чаще известные названия встречаются в описании отдельных компонентов (от и до), и агрегатов трансмиссии — это касается автоматических трансмиссий (Aisin, Getrag), муфт систем полного привода и дифференциалов (GKN, Borg Warner) и так далее.
Видео тест драйв Jetta VS5 и VS7 2024
У героев этого материала, впрочем, нет всех этих узлов просто потому, что это сугубо переднеприводные автомобили. Однако их степень родства с продукцией известного мирового бренда подтверждена документально. Кроссоверы Jetta выпускаются на фабрике в городе Чэнду совместным предприятием FAW и компании Volkswagen. На это прямо указывает надпись иероглифами на двери задка.
По «свидетельству о рождении», они официальные дети Volkswagen.
В основе Jetta VS5 и VS7 лежит платформа платформа VAG MQB A1, то есть автомобили почти идентичны кроссоверы Seat Ateca, Skoda Karoq и Volkswagen Tharu/Taos. VS5 геометрически равен упомянутым близнецам (4418х1841х1 616 мм, колесная база 2630 мм), а VS7 отличается увеличенной колесной базой (4624х1841х1 624, база 2730 мм).
По сравнению с «родными» моделями VAG для европейских рынков, комплектация у Jetta проще. Оцинковка кузова тоже частичная, а не полная – защищены наружные панели, исключая крышу и дверь задка. Стоимость, при этом, внушительная – ценник стартует от 3 миллионов за базовую Jetta VS5 с климатом, двумя подушками, тканевым салоном, без датчика дождя и камеры заднего вида.
За такие деньги можно купить нафаршированного «нативного» китайца – например, Chery Tiggo 7 Pro Max со списком опций на три листа. Подогрев передних сидений на VS5 появляется в комплектации Glory за 3.3 млн, вместе с цифровой приборкой и двузонным климатом. Топовый VS5 обойдется в 3,35 млн, чуть больше просят за удлиненный VS7, который предлагают в двух комплектациях, за 3.37 и 3.53 млн соответственно.
VS7 оснащен лучше пятерки, есть адаптивный круиз, панорамная крыша, и полный набор подушек безопасности включая шторки спереди и сзади, но нет ни подогрева лобового стекла, ни системы контроля мертвых зон, ни рулевого ассистента, ни системы автоторможения. Опять же, на рынке новых восточных автомобилей сейчас достаточно вариантов за такие деньги, с лучшим оснащением, и даже полным приводом.
На что ориентировались в российском представительстве FAW, устанавливая цены? Ответ становится понятен, если открыть любой классифайд и найти там привезенные серым импортом автомобили Skoda Karoq, выпущенные на другом Китайском заводе – SAIC-Volkswagen. Такие машины оснащаются таким же 150-сильным двигателем 1.4 л с турбиной и роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач DSG DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Надо сказать, что такие коробки на российские Karoq не ставили, по причине обоснованной народной нелюбви. На моделях Jetta от FAW-Volkswagen вместо робота с таким же двигателем EA211 применяется коробка передач 09G (Aisin TF-60SN) с гораздо лучшей репутацией. При этом стоят китайские «кароки» сейчас 3.5-4.2 миллиона рублей. То есть за цену базовой «шкоды» можно приобрести топовую «джетту» с увеличенной колесной базой. Цены на более компактный Tiguan для китайского рынка, к слову, уже начинаются от 4.5 млн… Впрочем, все предлагаемые в России Jetta технически тоже «серые» — в связи с санкционным запретом поставок продукции Volkswagen в Россию, ввозить эти машины даже самому представительству приходится по обходной схеме. О возможной сборке в России пока ничего не известно.
Представленные на тест автомобили – рестайлинговые. В оформлении обоих машин и стало меньше аляповатых хромированных элементов. Выглядят кроссоверы гармонично, хотя и несколько консервативно. И неудивительно – Seat Ateca продается с 2016 года, а тот же Karoq – с 2017. С актуальностью некоторых декоративных элементов я бы поспорил – глянцевые накладки на бамперах VS5 быстро покроются царапинами и потеряют вид. На VS7 – более практичные матовые серебристые накладки. На обоих машинах удивляет полное отсутствие тонировки стекол.
Бесключевой доступ – по кнопке, только на водительской двери. Интерьер немного отличается от Karoq, особенно это касается центральной консоли и рычага АКП, но знаком каждому «ваговоду».
Материалы в меру добротные, подгонка панелей не вызывает нареканий (а вот любимая китайцами вышивка ромбиком выглядит неуместно).
Легко подобрать правильную посадку человеку любого роста. Электропривод сиденья есть только со стороны водителя. Обзорность оптимальная, базовая эргономика тоже хороша – управление основным функционалом расположено под рукой, включая фирменную кнопку пуска на панели и сенсорный блок климата (хотя я предпочел бы энкодеры и кнопки).
Но тут есть сразу два нюанса: во-первых, простенькие кресла излишне мягкие (кто-то наверняка скажет, что и подушка короткая, но мне норм), во-вторых, ГУ с 10-дюймовым экраном заметно отличается от знакомых по VAG.
Рычаг коробки передач точно такой же как на «полорапидах», а также на предыдущих моделях VAG. Он лежит в руке столь же удобно, как и знакомый трёхспицевый руль — с оптимальной формой, диаметром и сечением.
Простая вроде бы вещь, но большей части «китайцев» характерны рандомные нажатия на клавише на спицах ладонью при правильном хвате руля. Тут этого нет и в помине – кнопки расположены на правильных местах. Управление БК и музыкой с руля не вызывает нареканий.
В зависимости от комплектации, автомобили Jetta оснащаются собственными мультимедийными устройствами с экранами диаметром 8 или 10 дюймов. Тут другой, лишенный ваговского стиля интерфейс, отличается и функционал.
Примечательно, что Carplay есть только у младшей модели. Топовая версия предлагает кучу дополнительных онлайн-сервисов, но они, судя по всему, работают только в Китае. Звук средний по качеству, картинка с камер кругового обзора – тоже, 3D-режим бесполезен, но хотя бы все это не лагает. Управление звуком на базовой системе – сенсорным слайдером, а на «нашей» топовой – только с руля или с экрана, что неудобно. Локализацией пока не пахнет – в системе только китайский и английский. Хорошо хоть, «приборка» с тремя хорошими режимами отображения русифицирована — но и она «китайская». На моделях в более простых комплектациях устанавливаются классические аналоговые приборки VAG с монохромным экраном – я бы предпочел именно такой вариант.
Я уже говорил о том, что комплектация у моделей Jetta проще, чем у VAG для европейского или российского рынков, но некоторые вещи удивили даже меня. У ремней безопасности нет регулировки по высоте (как, например, на Lada Vesta). На VS5 используются самые простые потолочные светильники из всех существующих на складах VAG. На VS7, впрочем, вполне современный плафон и индивидуальные светильники сзажи, видимо, идущие вместе с панорамной крышей. На правом солнцезащитном козырьке зеркало ничем не прикрыто. Слева есть крышка, но подсветки нет ни там, ни там.
Центральной подлокотник с двумя подстаканниками, но если поставить в них два больших стакана, доставать их будет трудно – они упрутся друг в друга.
Сзади в VS5 я спокойно усаживаюсь сам за собой, в VS7 этот фокус может повторить и человек с ростом под 190.
Семёрка очевидно просторнее. Угол наклона спинки отрегулировать нельзя. Спинка не вкладывается в ровный пол, лючка в багажник также нет. Из удобств – только дефлекторы вентиляции и один USB-разъем.
Багажный отсек у VS5 и VS7 отличается по объему (485 и 545 л. соответственно) но при этом и там, и там никаких излишеств нет – ни тебе полочек, органайзеров, подсветки, 12-вольтовой розетки. Даже полка и та – жесткая. Под тоненьким поликом -докатка и практически полное отсутствие шумоизоляции. Стоит ли говорить о том, что и задняя дверь лишена такой привычной по меркам класса опции, как электропривод. Хорошо, хоть фары светодиодные…
Но не будем о грустном, ведь под лишенным газовых упоров и красивых изоляционных щитков капотом «Джетты» все усеяно шильдиками VAG, в том числе – отлично зарекомендовавший себя силовой агрегат.
К тому же, несмотря на упрощение комплектации, китайцы поставили на заднюю ось многорычажную независимую подвеску, в отличие от балки на Karoq/Taos.
В теории кроссоверы Jetta обещают показать себя с лучшей стороны в ездовых дисциплинах. Так ли это на самом деле? Самое время проверить.
Что касается езды, любая Jetta – это типичный VAG на платформе MQB. Связка двигателя и автоматической коробки передач настроена безупречно. Автомобиль плавно трогается и реагирует на газ ровно так, как этого ожидаешь, независимо от того, какой режим движения выбран в меню ГУ – слегка задемпфированный STD или шустрый, но не истеричный Sport.
Задержки при переключении невысоки, руль в меру тяжел и информативен, подвеска плотная и комфортная одновременно.
Старт с двух педалей в режиме S с двумя пассажирами в салоне – и Jetta VS5 стабильно показывает 10.24-10.3 до сотни, то есть практически паспортная десятка. В целом, динамики обоих автомобилей вполне достаточно для трассовой езды с обгонами.
При интенсивном разгоне в салоне солирует двигатель, но звучит он не ужасно.
Важный плюс «автомата» Jetta – наличие честного ручного режима. Можно эффективно контролировать тягу в поворотах и тормозить двигателем, что не снилось китайским конкурентам с роботами и вариаторами. Они лишены этой возможности, несмотря на наличие бесполезных подрулевых лепестков.
С управляемостью всё неплохо и очень похоже на Karoq. Напрягает разве что уводы при разгоне на колейке. В этом, возможно, повинны и откровенно посредственные на мокрой дороге и шумные шины LingLong. В остальном все хорошо. При резком знакопеременном вращении руля при объезде препятствий, руль не закусывает, автомобиль кренится не больше положенного, и в пределе демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость с легким акцентом на снос передней оси, однако под спрос газа и доворот руля автомобиль вполне охотно ввиничивается в поворот под треск ESP.
Отключается эта система тут занятно (если вы, конечно, не ваговод). Механической или экранной кнопки нет. Нужно включить зажигание, поднять ручник, нажать сначала на аварийку – а потом пять раз на педаль газа. Выключение ESP, впрочем, работает только до 40 км/ч.
Тормоза работают мягче, чем хотелось бы для динамичной езды – полагаю, для китайского рынка состав фрикционных накладок колодок был изменен в угоду плавности торможения. Но проблемы нет, просто давим педаль посильнее.
Многорычажная подвеска добавляет зацепа и уверенности, когда в быстром повороте под колёсами оказываются неровности или пятна гравия. С ними Jetta справляется играючи, четко оставаясь на траектории. В городе и на шоссе подвеска не докучает водителя какими-либо паразитными вибрациями, не передаёт микропрофиль дороги ни на кресла, ни на руль, что добавляет ездового комфорта как водителю, так и пассажирам.
Подвеска хорошо отрабатывает неровности, но если штурмовать нетарированные лежачие полицейские на скорости под сотню, то возможно добиться «отстрела» подвески, причём как передней, так и задней.
Едут оба автомобиля примерно одинаково, разве что, VS7 идет чуть поплавнее в том числе и за счёт увеличенной колёсной базы, но так или иначе, ездовой комфорт на российских дорогах на обоих Jetta хорош.
На семёрке удалось проехаться и по грунтовке, и я пожалел, что не сделал этого раньше. Автомобиль на ручном режиме управляется тягой в полном объеме, подвеска не склонна к вертикальной раскачке, под сброс газа и доворот руля – стабильный вход в поворот даже по кочкам.
Автомобили показали себя вполне экономичными – даже с динамичной ездой и обгонами, в режиме город-трасса средний расход составил 8.2 л на сотню.
Резюмируя, как едет и как настроена Jetta, для большинства китайских конкурентов в эти же деньги это на данный момент недостижимая величина.
Шумоизоляция на городских скоростях не вызывает вопросов, но на скорости выше 130 в салоне откровенно шумновато, слышны и аэродинамические шумы, и шины, и вообще – все вокруг.
Подведём итог. Согласно правилам утиного теста («Если это выглядит как утка, плавает как утка и крякает как утка, то это, вероятно, и есть утка») Jetta – это утка, то есть VAG, пусть и заметно упрощенный в контексте реалий российского рынка. Для многих покупателей этот аспект и будет решающим. Далеко не всем важно, как едет машина, они удовольствием уступили бы место за рулем автопилоту. Согласитесь, для многих автомобиль – просто самодвижущийся кожаный диван с функциями смартфона, кофеварки, микроволновки и электронного унитаза с голосовым ассистентом и стробоскопам. И в этом ключе Jetta проигрывает конкурентам и в комплектации, и в гарантийном сроке (2 года или 100 000 км).
Но если выбирать автомобиль по тому, как правильно и безопасно он едет, из каких деталей собран – у Jetta в рукаве сразу несколько козырей, включая проверенный силовой агрегат, надёжную управляемость, уверенный контроль тяги и возможность выбора колесной базы.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про кроссоверы Jetta VS5 и VS7? Задавайте вопросы, делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!
Весь мой поток наблюдений, новостей, приключений и тестов — читайте в моем телеграм-канале!